Veľmi pekná reportáž a na približenie histórie je to výborné.

S traťou v centre nesúhlasia

Mestský poslanec Robert Lifka (Paliho kapurková) je prekvapený postojom primátora. „Problematike sa venujem asi sedem rokov a som prekvapený, že niekto si na to dokáže spraviť názor za mesiac. A myslím tým primátora Rybníčka," myslí si Lifka.

„Tento variant je z objektívnych hľadísk pre mesto neprípustný. Otázkou je, prečo primátor zmenil stanovisko a považuje toto riešenie za jediné dobré a možné," pýta sa nezávislý poslanec Ján Babič. Ako povedal občiansky aktivista Norbert Brázda, polovica prítomných sa na rokovaní vyjadrila proti navrhovanému trasovaniu železničnej trate, najmä pre jeho dopady na centrum mesta.

„Ostatní toto riešenie tiež nepovažujú za ideálne, ale reálnejšie sú podľa nich skôr kozmetické zmeny v rámci navrhnutého riešenia. Zopár ľudí považuje vybudovanie mimoúrovňových križovaní za veľký prínos pre mesto," povedal Brázda. Mimoúrovňové križovanie by však podľa neho vzniklo aj pri trasovaní mimo centra.
Problém nie je uzavretý

http://trencin.sme.sk/c/5788876/rybnicek-projekt-modernizacie-trate-je-uz-prilis-daleko.html

V rámci modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, jej III. etapy v úseku Zlatove – Trenčianska Teplá, bolo v súvislosti s novým vedením trate nutné v zmysle schválenej projektovej dokumentácie vybudovať nový železničný most cez rieku Váh. Zhotoviteľom stavby je ,,Združenie pod Brezinou“ pod záštitou vedúceho člena TSS GRADE a.s a členov združenia BÖGLa KRÝSL, k.s a KONSTRUKTOR INŽENJERING, d.d. Takýto most je v podmienkach Slovenska jedinečný z viacerých pohľadov.

Po moste s dĺžkou 343 metrov prebieha betónová pevná jazdná dráha systému RHEDA 2000. Vlaky po ňom môžu jazdiť rýchlosťou do 140 km/hod. Celková hmotnosť mosta aj s pevnou jazdnou dráhou predstavuje 54 834 ton.

Z dôvodu umiestnenia mosta v blízkosti centra mesta boli kladené zvýšené požiadavky na jeho estetické stvárnenie a realizáciu detailov mostného vybavenia – netradičné oblúkové brány ako nosiče trakčného vedenia a k tomu tvarovo prispôsobené protihlukové steny. Nový most nahrádza pôvodný železničný oceľový priehradový most, ktorý sa nachádza cca o 110 m nižšie po toku rieky. Navrhnutá nosná konštrukcia mosta z predpätého betónu bola uprednostnená pred oceľovým mostom z dôvodu nižších nákladov na údržbu mosta, možnosti lepšieho architektonického stvárnenia konštrukcie a možnosti bezproblémovej realizácie mosta metódou letmej betonáže. Trať je na obidvoch brehoch vedená na násypoch tak, aby nosná konštrukcia mosta bola vedená nad protipovodňovými hrádzami.

Ako prevencia proti hluku slúži odpruženie pevnej jazdnej dráhy od nosnej konštrukcie, zdrsnenie betónového povrchu pevnej jazdnej dráhy a umiestnenie tlmiacich líšt pod koľajnice. Po celej dĺžke mosta je na jeho vonkajších stranách umiestnená protihluková stena, ktorej nosné stĺpy sú kotvené do pozdĺžnej rímsovej časti mosta. Protihluková stena pozostáva z priehľadnej polykarbonátovej výplne v oceľovom ráme. Výška protihlukovej steny od ukotvenia je 4,189 m.

Základné technické parametre mosta podľa STN 73 6200

Nový železničný most v Trenčíne je v skutočnosti vytvorený z dvoch samostatných mostov, pričom pravý a ľavý most je uložený na spoločných podperách. Medzi nosnými konštrukciami je medzera so šírkou 0,6 m. Priestor medzi mostmi je prekrytý oceľovými podlahovými roštmi, ktoré tvoria revízny chodník. Je to jednopodlažný most so siedmimi poľami, s hornou mostovkou. Ide o nepohyblivý, trvalý a priamy most, ale vo výškovom oblúku. Šírka jedného mosta je 7,05 metra, výška 15,95 metrov. Celková plocha mosta zaberá 4779,9m2.

Most bol budovaný metódou letmej betonáže a časť prvého a siedmeho poľa boli realizované na podpernej skruži. Pri návrhu bol použitý betónovací vozík s hmotnosťou 60 ton a nosnosťou 100 ton.

Na moste je osadených 13 oblúkových trakčných brán, každá s hmotnosťou 11,2 ton, ktoré sú uchytené pomocou chemických kotiev zboku rímsy a súčasne sú ukotvené aj zvrchu na rímse.

Spodnú stavbu mosta tvoria dve krajné masívne železobetónové opory a šesť vnútorných medziľahlých podpier pôdorysného šošovkovitého tvaru zo železobetónu, ktoré sú spoločné pre obidva mosty.

Odvodnenie mostovky je vyriešené pomocou 67 ks odvodňovačov, osadených vo vrchnej doske, cez ktoré je voda zvedená do zberného potrubia.

Spolu sa na zhotovenie oboch opôr, všetkých pilierov a na nosnú konštrukciu použilo 17 300 m3 betónu. Na obloženie pilierov bol použitý masívny žulový obklad, spolu 8500 kusov rôznych rozmerov.

Významným faktorom pri výstavbe mosta bol prúd rieky Váh, ktorý po povodniach v roku 2014 poškodil vonkajšiu stenu ohrádzky piliera 5 a štetovnice. Tieto boli zapustené 6 metrov v dne toku a na niektorých miestach podmyté a deformované. Bola tiež odplavená dočasná prístupová cesta k pilieru 5.

Nový železničný most v Trenčíne je od 23.mája 2017 v prevádzke a môžu po ňom jazdiť vlaky. Krátko po 9.18 hod. po ňom prešiel ako úplne prvý vlak – IC 520 Železničnej spoločnosti Slovensko a.s., a to v smere Košice – Bratislava. Sprevádzkovala sa tak najpodstatnejšia časť modernizácie železničnej trate v úseku Zlatovce – Trenčianska Teplá. Nová železničná dominanta mesta Trenčín je unikátnym stavebným dielom, ktoré na Slovensku ešte nikdy nebolo realizované tak po stránke stavebnej, ako aj prevádzkovej.

Podľa pravidiel železničnej prevádzky po ukončení výluky išiel prvý vlak 10 km rýchlosťou s rušňom 350.008 tzv. Gorilou, most je však stavaný na rýchlosť vlakov do 140 km/hod. Na moste je zatiaľ v prevádzke len druhá traťová koľaj, dokončenie prvej a jej uvedenie do prevádzky predpokladajú ŽSR v polovici leta. Až do ukončenia prác budú všetky vlaky cez most jazdiť 50 km rýchlosťou.

,,Celú modernizáciu III. etapy sprevádzali mnohé diskusie, viaceré pre aj proti tak zo strany stavebných firiem, médií, obyvateľov Trenčína. Dnešné spustenie nového železničného mosta je pre všetkých dosiahnutím dôležitého cieľa, je novou dominantou mesta a som rád, že sa toto zaujímavé stavebné dielo podarilo sprevádzkovať. V Trenčíne máme od dnes jeden z najmodernejších železničných mostov v Európe, verím, že sa potvrdí jeho bezpečnosť, komfort a ocenia to najmä cestujúci,“ uviedol generálny riaditeľ ŽSR Martin Erdössy.