Mapa železničnej siete Slovenska
2.1.2 Doterajší uskutočnený investičný rozvoj
Najvyššou investičnou prioritou je modernizovať trate zaradené do paneurópskych koridorov č. IV., V. a VI., ktoré sú súčasťou transeurópskej dopravnej siete TEN-T. Modernizácia koridorov na parametre AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) vychádza z potreby ponuky kvalitnej železničnej infraštruktúry ŽSR pre služby medzinárodnej a vnútroštátnej osobnej a nákladnej dopravy v smere sever – juh a východ - západ.
Nedostatok finančných zdrojov na spolufinancovanie SR k projektom EÚ spôsobil, že ŽSR museli prijímať od roku 2005 investičné úvery, ktoré budú splatné nasledovne: v roku 2012 v čiastke 153,2 mil. Eur, v roku 2013 = 32,2 mil. Eur a v roku 2014 = 26,8 mil. Eur.
Informácia o realizácii stavieb na koridore IV.; V. a VI. do roku 2015
Tabuľka č. 3 IV. koridor
Názov stavby
|
Roky realizácie
|
Modernizácia železničnej trate Bratislava Rača – Trnava – úsek Bratislava Rača-Svätý Jur, Svätý Jur –Pezinok, Pezinok-Šenkvice
|
2002/2006
|
Modernizácia železničnej trate, medzistaničný úsek Šenkvice-Cífer a stanice v úseku Bratislava Rača – Trnava
|
2004/2008
|
Modernizácia železničnej trate Trnava - Piešťany
|
2004/2008
|
Modernizácia železničnej trate Piešťany - Nové Mesto nad Váhom
|
2006/2008
|
Tabuľka č. 4 V. koridor
Názov stavby
|
Roky realizácie
|
Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce
|
2008/2013
|
Modernizácia železničnej trate Zlatovce – Beluša
|
2009/2014
|
Modernizácia žst.Čierna nad Tisou
|
2010/2012
|
Tabuľka č. 5 VI. koridor
Názov stavby
|
Roky realizácie
|
Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno
|
2008/2011
|
V operačnom programe „Doprava“ pre programové obdobie 2007 – 2013 sú zaradené aj modernizácie na:
· V. koridore v úsekoch Beluša - Púchov, Púchov – Žilina a Kysak – Košice,
· IV. koridore v úseku št. hr. ČR – Kúty.
Tieto projekty sú v schválenom operačnom programe uvedené pod čiarou a ich realizácia bude možná len v prípade, že budú dostupné finančné prostriedky z KF.
Treba poznamenať, že realizovaný investičný program sa týka necelých 5 % stavebnej dĺžky prevádzkovaných tratí. Od vzniku samostatnej SR, teda za 18 uplynulých rokov, sa všetky ostatné modernizačné zásahy dotkli len necelých ďalších 10 % slovenských železničných tratí. Ide najmä o elektrifikáciu tratí Šurany – Zvolen – Banská Bystrica, Čadca – Skalité – Zwardoň a Prešov – Plaveč, obnovenie prechodov Kittsee a Lupków, modernizáciu staníc Bratislava -Petržalka a Čadca, výstavbu kontajnerového terminálu v Dobrej pri Čiernej nad Tisou a inštaláciu diaľkového zabezpečovacieho zariadenia na niektorých významnejších miestnych železniciach.
2.1.3 Činnosti Železníc Slovenskej republiky, zdroje na ich uhrádzanie
ŽSR sú financované z vlastných a cudzích zdrojov, ktorých súčasťou sú aj neinvestičné a investičné dotácie vrátane grantov EÚ. Štát sa prostredníctvom investičných dotácií podieľa na financovaní modernizácie a ďalšieho rozvoja železničnej dopravnej cesty (ďalej len ŽDC). Investičné akcie viazané na havarijné stavy zabezpečuje ŽSR predovšetkým vlastnými zdrojmi. Neinvestičná dotácia s určením na prevádzku ŽDC sa používa na krytie straty zo zmluvy o prevádzkovaní dráh( ďalej len ZPD), v ktorej sú zahrnuté aj náklady na údržbu a opravy.
2.1.3.1. Prevádzka
Vývoj nákladov prevádzky ŽSR a zdrojov na ich krytie za posledných 5 rokov predstavuje nasledujúca tabuľka:
Tabuľka č. 6 Vývoj nákladov prevádzky ŽSR
Ukazovateľ
|
2005 tis.Eur
|
2006 tis.Eur
|
2007 tis.Eur
|
2008 tis.Eur
|
2009
tis.Eur
|
1.polrok 2010
tis. Eur
|
2010
|
očak. ***
tis. Eur
|
Náklady celkom
|
506 830
|
530 864
|
483 896
|
519 028
|
525 755
|
205 027
|
585 291
|
v tom: EON (ZPD)
|
289371
|
292 795
|
335 028
|
392 993
|
401 181
|
189 727
|
415 293
|
Výnosy celkom*
|
499 514
|
820 307
|
1 045 197
|
483 807
|
434 844
|
205 952
|
475 795
|
v tom: výnosy ZPD celkom
|
291 923
|
287 780
|
320 954
|
387 975
|
317 884
|
156 575
|
304 142
|
z toho: poplatok za použitie ŽDC
|
179843
|
180 672
|
200 100
|
187 268
|
180 334
|
92 421
|
176 246
|
dotácia zo ŠR
|
93281
|
92 676
|
106 569
|
169 378**
|
136 095
|
63 830
|
127 796
|
ostatné výnosy
hl.činnosti
|
18 799
|
14 432
|
14 285
|
31 328
|
1 455
|
324
|
100
|
Výsledok hospodárenia celkom
|
-7 316
|
289 443
|
561 301
|
-35 221
|
-90 911
|
925
|
-109 496
|
v tom: nekrytá strata z
EON
|
- 2 552
|
5 015
|
14 074
|
5 020
|
83 297
|
33 152
|
111 151
|
korekcia ZPD podľa
protokolu
|
0
|
383
|
0
|
0
|
5
|
|
|
nekrytá strata podľa
protokolu
|
-2 552
|
4 632
|
14 074
|
5020
|
83 292
|
|
111 151
|
- peňažné sumy sú prepočítané výmenným kurzom NBS (SKK/EUR) príslušného roka
* 1 200 mil. Sk (cca 38,3 mil. Eur) na zníženie poplatku za používanie ŽDC
** nárast výnosov v r. 2006 a v 2007 súvisí s plnením Plánu konsolidačnej funkcie ŽSR (do výnosov bolo zúčtované prevzatie úverov so štátnou zárukou do štátneho dlhu)
*** údaj stĺpca 2010 očak. je k dátumu 31.12.2010
2.1.3.2. Rozbor nákladov
Celkové náklady manažéra infraštruktúry sú tvorené ekonomicky oprávnenými nákladmi (EON) a ekonomicky neoprávnenými nákladmi (ENN) súvisiacimi s prevádzkovaním hlavných železničných tratí a vedľajších železničných tratí (náklady v zmysle ZPD) a nákladmi z ostatných činností. EON a ENN sú posudzované v zmysle prílohy č. 7a ZPD a polročne, resp. ročne sú overované nezávislým auditom. ENN súvisia najmä s nedaňovými nákladmi a s nákladmi nad rámec platných právnych predpisov (napr. penále a pokuty, reprezentačný fond, sociálne náklady nad rámec právnych predpisov a pod.).
Úroveň celkových nákladov za celé ŽSR sa každoročne pohybuje mierne nad hranicou 500 mil. EUR. Pokles nákladov v roku 2007 oproti roku 2006 bol ovplyvnený zmenou organizačnej štruktúry ŽDC – oddelenie údržby od správy železničnej infraštruktúry, tvorbou zákonných a ostatných rezerv a opravných položiek.
ENN sú kryté zo zisku z ostatných činností nesúvisiacich s hlavnou činnosťou manažéra infraštruktúry a z vlastných zdrojov. Vývoj ekonomicky oprávnených nákladov zohľadňuje najmä vplyv inflácie vo výrobnej spotrebe (materiál, energie, služby a opravy), zmenu dopravných výkonov a rast finančných nákladov súvisiacich s novými investičnými úvermi.
Treba poznamenať, že neuhrádzanie EON v plnom rozsahu má za následok odsun údržby, s dosahom na pustnutie železničnej infraštruktúry.
Vysoká úroveň týchto nákladov v pomere k dosiahnutému efektu je spôsobená absenciou jasnej vízie miesta železničnej dopravy v dopravnom systéme SR (to spôsobuje, že udržiavacie náklady plynú aj do tých častí infraštruktúry, na ktoré by bolo možné rezignovať alebo ktorý je zjavne dubióznym majetkom) a subjektívnymi dôvodmi, ktoré spočívajú najmä v:
o neefektívne fungujúcom obstarávaní tovarov a služieb, neúmerne predražujúcim vstupy,
o úsilí udržať nízky stav zásob za každú cenu, čo spôsobuje rušivo pri zabezpečovaní prevádzkyschopnosti železničnej infraštruktúry,
o preceňovaní outsourcingu, vedúcemu pravidelne ku zvýšeniu nákladov a niekedy aj k obmedzeniu potrebného prehľadu o stave spravovaného majetku (napr. stav infraštruktúry),
o konzervatívnom zotrvávaní pri zaužívaných postupoch, rezignácia na možné racionalizácie (napr. hľadaním efektívnejších riešení s použitím dostupnej techniky),
o nie dostatočne efektívnom využívaní prevádzkového personálu (napr. staničných zamestnancov, ktorí v dôsledku delenia železníc síce prišli o významnú časť svojej pracovnej náplne, ktorých počet však nemožno znížiť bez obmedzenia priepustnosti železničnej siete),
o nedostatočnej orientácii na zákazníka, nezáujem byť flexibilný pri hľadaní riešení neštandardných situácií (treba však konštatovať, že cenový výmer nemotivuje manažéra infraštruktúry hľadať priechodné riešenia na obchodnom princípe).
2.1.3.3. Zdroje krytia nákladov
a) poplatok za železničnú dopravnú cestu
Hlavným zdrojom príjmov manažéra infraštruktúry sú výnosy z poplatku za použitie ŽDC. Výnosom č. 654/2005 Z. z. v znení neskorších predpisov bola do konca roka 2010 cena za použitie ŽDC stanovená ako trojzložková, s rozdielnymi sadzbami pre osobnú dopravu a nákladnú dopravu. Jednotlivé zložky ceny sa vzťahujú na rozsah dopravného výkonu, vyjadreného vo vlkm, tisíc hrtkm a k počtu vlakov. Treba poznamenať, že tento poplatok je z hľadiska železničných dopravcov vlastne nákladovou položkou, ktorá v značnej miere ovplyvňuje cenu za prepravu. Vývoj výnosov z poplatkov za ŽDC za posledných 5 rokov vyjadruje nasledujúca tabuľka:
Tabuľka č. 7 Výnosy z poplatku za použitie ŽDC
Poplatok za použitie
ŽDC
|
2005
(tis. Eur)
|
2006
(tis. Eur)
|
2007
(tis. Eur)
|
2008
(tis. Eur)
|
2009
(tis. Eur)
|
1.polrok 2010
(tis. Eur)
|
plán 2010
|
(tis. Eur)
|
Osobná doprava
|
44 826
|
41 909
|
52 326
|
50 123
|
58 496
|
28 977
|
58 553
|
Nákladná doprava
|
135 017
|
138 763
|
147 774
|
137 145
|
121 838
|
63 445
|
117 693
|
Spolu
|
179 843
|
180 673
|
200 100
|
187 268
|
180 334
|
92 422
|
176 246
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Krytie EON (%):
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
1.polrok 2010
|
plán 2010
|
Príjmy z poplatku za ŽDC
|
62
|
62
|
60
|
48
|
45
|
49
|
42
|
Príspevok zo štátu
|
32
|
32
|
32
|
43/46*
|
34
|
34
|
29
|
* - údaj obsahuje aj prostriedky poskytnuté na dofinancovanie nekrytej straty v roku 2007
Na zabezpečenie zdrojov krytia na prevádzku dostali ŽSR od štátu návratnú finančnú výpomoc( ďalej NFV ) v roku 2009 vo výške 69,9 mil. Eur, keďže nebol zabezpečený neinvestičný transfer na krytie straty zo ZPD v danom roku ( nekrytá strata v danom roku bola 83,3 mil. Eur ). Táto NFV je splatná nasledovne: v roku 2011 až 2014 = 17,5 mil. Eur ročne.
Tu treba poznamenať, že od 1. 1. 2011 sa zavádza nový systém spoplatňovania, ktorého podstatou je predovšetkým vyňatie doplnkových a vedľajších služieb z poplatku za použitie ŽI (príloha č. 13 časť B platného zákona o dráhach), pričom celková výška úhrady za ŽDC má pokrývať variabilnú časť ekonomicky oprávnených nákladov manažéra infraštruktúry. Zavedením nového systému spoplatňovania sa v roku 2011 zníži príjem z poplatku za použitie ŽDC o cca 77 616 tis. Eur.
b) neinvestičná dotácia
Fixné ekonomicky oprávnené náklady manažéra infraštruktúry by mali byť kryté neinvestičnou dotáciou na základe zmluvy. Analýza podmienok železničných spoločností v nákladnej i osobnej ŽD v jednotlivých štátoch EÚ ukázala, že v súčasnosti účasť štátu na financovaní ŽDC patrí k najnižším v krajinách Európy.
Približne len cca 32-34 % celkových EON je hradených prostredníctvom ZPD z rozpočtu verejnej správy, ktorú uzatvára MDVRR SR so ŽSR. Rozsah dotácií významne ovplyvňoval najmä cenu za použitie ŽDC a v podmienkach ŽSR patrila medzi základné príčiny relatívne vysokých cien, najmä pre vlaky nákladnej dopravy. Vývoj uhrádzania neinvestičnej dotácie poukazuje na skutočnosť, že štát prakticky nikdy neuhradil celú jej zmluvne stanovenú výšku. Za rok 2010 sa predpokladá, že nekrytá strata vyplývajúca z bilancie Zmluvy o prevádzkovaní dráh bude vo výške 95 mil. Eur, pričom celková nekrytá kumulovaná strata ŽSR z rokov 2004, 2006, 2008, 2009 a s predbežným očakávaným výsledkom v r. 2010 je k 07. 01. 2011 196,263 mil. Eur.
V súvislosti so zavedením nového systému spoplatnenia vzniká navyše vyššia potreba financovania prevádzky infraštruktúry z verejných zdrojov.
Objem dotácií je ovplyvnený možnosťami rozpočtu verejnej správy a závisí aj od jej predstavy o úlohe železničnej dopravy v národnom dopravnom systéme. Obvyklý limit 119,498 – 136,095 mil. Eur dostatočne nezohľadňuje nevyužité kapacity železničnej siete a s nimi spojené nevyhnutné náklady. Ak nedôjde v týchto predstavách k výraznejším zmenám, vyžiada si to prehodnotiť aj existujúci systém doterajšieho prevádzkovania dráh a prijať zásadné koncepčné riešenia.
2.1.3.4 Investície
Tabuľka č. 8 Finančné príspevky z verejných zdrojov za roky 2005 - 2010
|
rok 2005
|
rok 2006
|
rok 2007
|
rok 2008
|
rok 2009
|
1. polrok 2010
|
plán na rok 2010
|
|
(tis.Eur)
|
(tis.Eur)
|
(tis. Eur)
|
(tis.Eur)
|
(tis. Eur)
|
(tis. Eur)
|
(tis. Eur)
|
a) Prostriedky z rozpočtu EÚ
|
|
|
|
|
39 719
|
|
|
40 168
|
72 720
|
81 523
|
28 757
|
42 443
|
329 015
|
b) Prostriedky zo ŠR - spolufin. VPS
|
|
|
|
|
|
|
|
37 102
|
59 195
|
68 779
|
12 253
|
12 154
|
7 911
|
66 978
|
c) Dotácia zo ŠR spolu s obranou
|
|
|
|
|
|
|
|
0
|
9 674
|
29 815
|
50 768
|
46 154
|
3 235
|
10 065
|
Zdroj: ŽSR
Tieto projekty sa viažu len na necelých 5 % stavebnej dĺžky prevádzkovaných tratí. Takýto stav prirodzene nezabezpečuje udržanie dostatočnej konkurencieschopnosti slovenskej železničnej siete. V súčasnosti je prioritným problémom najmä prispôsobenie železničnej infraštruktúry odlišnostiam moderných dráhových vozidiel (problém elektromagnetickej kompatibility, najmä v uzle Bratislava).
2.1.4 Identifikácia hlavných problémov manažéra infraštruktúry
Hlavným problémom manažéra infraštruktúry je skutočnosť, že jediným nástrojom štátneho riadenia je vlastne iba tlak obmedzovania štátnej investičnej i neinvestičnej dotácie bez akéhokoľvek usmernenia v podobe jasného stanovenia úlohy železničnej dopravy v národnom dopravnom systéme a aktuálne aj bez rešpektovania legislatívnych zmien. Dôsledkom toho je:
- málo využívaná, príliš rozsiahla a zanedbaná dopravná infraštruktúra (s výnimkou modernizovaných koridorových tratí) s postupne degradujúcimi parametrami (rýchlosťami, osovým zaťažením), neprispôsobená moderným európskym železničným vozidlám (problémy elektromagnetickej kompatibility) a tým brániaca modernizácii mobilného parku dopravcov,
- sústredenie investičného rozvoja siete len na koridorové projekty spolufinancované EÚ, rezignácia na rozvoj ostatných súčastí siete (najmä jej prispôsobenie odlišnostiam moderných dráhových vozidiel a zvýšenie parametrov na vybraných významnejších vedľajších tratiach),
- postupná rezignácia na akékoľvek optimalizačné úsilie zvnútra podniku.
Situáciu ŽSR v súčasnosti výrazne komplikuje chýbajúca suma takmer 100 mil. Eur, ktorú manažérovi infraštruktúry dlží ZSSK CARGO.
Základné ekonomické ukazovatele ŽSR sa nachádzajú v prílohe č. 1 tohto materiálu.
2. 2 Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.
2.2.1 Charakteristika súčasnej situácie Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., vývoj výkonov
ZSSK je v súčasnosti najväčším dopravcom v železničnej osobnej doprave na Slovensku, realizujúcim prakticky všetky výkony v železničnej osobnej doprave. Jeho podiel v oblasti hromadnej prepravy osôb prostriedkami pozemnej dopravy v oskm na území Slovenska je 28,55 % (autobusová doprava realizuje dnes 57,23 %, mestská hromadná doprava 14,22 % výkonov). Treba však súčasne skonštatovať, že podiel výkonov hromadnej pozemnej osobnej prepravy (železničnej i autobusovej) na celkovom objeme výkonov osobnej pozemnej dopravy (teda vrátane individuálneho motorizmu) je približne iba okolo 25 % a má pomaly klesajúcu tendenciu.
Nasledujúce tabuľky dokumentujú vývoj prepravných i dopravných výkonov, realizovaných ZSSK. Za porovnávané obdobie je možné konštatovať, že v osobnej doprave sa produktívny dopravný výkon stabilizoval na úrovni cca 31 500 tis. vlkm.
Tabuľka č. 9 Vývoj dopravného a prepravného výkonu železničnej osobnej dopravy v rokoch 2005 -2010
Ukazovateľ
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
rok 2010
plán
|
1.polrok 2010
|
Vlkm
|
31 413 787
|
31 527 694
|
31 427493
|
31 403 482
|
31 459923
|
31 519000
|
15 643 911
|
Miestokm v tis. Spolu
|
10 072 387
|
9 703 210
|
9 258 803
|
8 928 919
|
8 831 207
|
8 885 300
|
4 520 084
|
Prepr.výkon/ mil.oskm
|
2 166,2
|
2 194,2
|
2 147,8
|
2 278,7
|
2 246,5
|
2 243,99
|
1 112,3
|
Prepravené osoby/ mil.
|
49,055
|
47,021
|
45,598
|
47,184
|
45,124
|
45,0
|
22,324
|
Miestokm – prepravná kapacita
Počet prepravených osôb v železničnej osobnej doprave, zabezpečovanej ZSSK, sa v uvedenom období neustále znižuje. Základným problémom osobnej železničnej dopravy je nízka obsadenosť ponúkaných spojov (v roku 2005 21,5%, do roku 2009 však nárast na 27,9%). Jeho principiálnou príčinou je nedostatok koordinácie medzi osobnou železničnou a autobusovou dopravou, dopúšťajúci celý rad súbehov medzi železničnými a autobusovými linkami, ako aj určitá nenáväznosť jednotlivých železničných spojov medzi sebou s dôsledkom neprípojov.
K problémom ZSSK prispelo aj nadhodnotené ocenenie mobilných prostriedkov (hnacích vozidiel a vozňov), čo im umožnilo čerpať neúmerne vysoké úvery a neviedlo ich k potrebe zodpovedného hospodárenia.
2.2.2 Náklady činnosti Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., zdroje na ich uhrádzanie
2.2.2.1 Prevádzka
Vývoj nákladov prevádzky ZSSK a zdrojov na ich krytie za posledných 5 rokov predstavuje nasledujúca tabuľka:
Tabuľka č. 10 Vývoj hospodárenia ZSSK za roky 2005 - 2010
|
2005
(tis.Eur)
|
2006
(tis.Eur)
|
2007
(tis.Eur)
|
2008
(tis. Eur)
|
2009
(tis.Eur)
|
plán 2010 (tis.Eur)
|
1.polrok 2010 - skutočnosť (tis.Eur)
|
EON ZVVZ
|
279 619
|
304 395
|
284 425
|
305 457
|
318 827
|
328 744
|
159 108
|
z toho Poplatok za ŽDC
|
57 123
|
51 297
|
58 141
|
51 502
|
58 103
|
58 687
|
28 923
|
Ostatné náklady
|
11 351
|
24 089
|
5 957
|
8 992
|
8 875
|
490
|
2 433
|
Náklady spolu
|
290 970
|
328 484
|
290 382
|
314 449
|
327 702
|
329 234
|
161 541
|
Tržby z cestovného ZVVZ
|
73 173
|
75 814
|
74 557
|
78 342
|
75 905
|
77 043
|
38 052
|
Ostatné výnosy ZVVZ
|
28 865
|
53 606
|
28 640
|
40 024
|
23 394
|
24 172
|
11 916
|
Úhrada VVZ zo ŠR
|
160 991
|
172 808
|
179 247
|
165 970
|
202 483
|
149 373
|
74 686
|
Ostatné výnosy
|
10 317
|
23 120
|
6 028
|
7 566
|
7 368
|
490
|
3 301
|
Výnosy celkom
|
273 346
|
325 347
|
288 472
|
291 902
|
309 150
|
251 078
|
127 955
|
Strata zo ZVVZ
|
-177 581
|
-174 975
|
-181 229
|
-187 091
|
-219 528
|
-227 529
|
-109 140
|
Strata krytá zo ŠR
|
160 991
|
172 808
|
179 247
|
165 970
|
202 483
|
149 373
|
74 686
|
Nekrytá strata zo ZVVZ
|
-16 590
|
-2 168
|
-1 982
|
-21 121
|
-17 045
|
-78 156
|
-34 454
|
Výsledok hospodár. ZSSK
|
-17 624
|
-3 137
|
-1 910
|
-22 548
|
-18 552
|
-78 156
|
-33 586
|
Zdroj : ZSSK
Tabuľka č. 11 Úhrada uznaných pohľadávok za Zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme za obdobie rokov 2004 – 2008 splatných v roku 2012:
Rok
|
Uznané pohľadávky zo ZVVZ v tis. Eur
|
2004
|
30 072,197
|
2005
|
16 590,321
|
2006
|
2 167,562
|
2007
|
1 981,677
|
2008
|
21 121,290
|
Spolu
|
71 933,047
|
2.2.2.2 Rozbor nákladov
Úplné náklady ZSSK zohľadňujú náklady čerpané v súvislosti s realizáciou výkonov vo verejnom záujme objednaných MDVRR SR na základe platnej ZVVZ na príslušný rok a ostatné náklady čerpané v súvislosti s ostatnými aktivitami spoločnosti do externého prostredia. Z nákladov súvisiacich s VVZ cca 99 % predstavujú EON (ekonomicky oprávnené náklady posudzované v zmysle platnej cenovej legislatívy a protokolov k vyhodnoteniu ZVVZ za predchádzajúce roky) a cca 1 % sú ENN (ekonomicky neoprávnené náklady). Úroveň úplných nákladov sa medzi rokmi 2005 – 2009 zvýšila z 291 mil. Eur na 328 mil. Eur, a to predovšetkým v dôsledku vývoja cien trakčnej elektrickej energie, rastu nákladov na dodávateľské opravy a udržovanie DV, dodávateľské čistenie, posun v RD, rastu osobných nákladov (vplyv prevzatia činností prevádzky pôvodne zabezpečovaných outsourcingom vlastnými prostriedkami) a odpisov vzhľadom na realizáciu zámerov v oblasti investícií ENN sú kryté z príjmov ostatných aktivít spoločnosti realizovaných mimo ZVVZ do externého prostredia. Vývoj ekonomicky oprávnených nákladov je porovnateľný s vývojom úplných nákladov spoločnosti. Ovplyvnený je
- vysokým poplatkom za ŽDC, ktorého podiel v štruktúre nákladov železničného dopravcu je v pomere k tomuto podielu cestnej doprave približne 2,8x vyšší a kolíše v rozmedzí 16,85 – 20,44 % EON. Novou úpravou poplatku od 1. 1. 2011 sa úroveň zaťaženia ZSSK z tohto titulu nepatrne zníži (o cca 15 %), ZSSK však bude nútená zabezpečovať služby vyňaté z poplatku za ŽDC (služby technickej kancelárie a posunu v železničných staniciach) vo vlastnej réžii alebo nakupovať za neregulované ceny,
- prestarnutým vozidlovým parkom s relatívne vysokými nákladmi na údržbu a opravy, vzhľadom na čo prislúchajúca výška odpisov nie je zárukou tvorby dostatočných zdrojov na jeho následnú obnovu,
- nesprávnym rozdelením majetku niekdajšej Železničnej spoločnosti, a. s., pri jej delení v roku 2005, v dôsledku čoho je dnešná Železničná spoločnosť Slovensko, a. s., odkázaná na outsourcing v takmer všetkých podporných činnostiach (opravy a údržba dráhových vozidiel, služby posunu a technickej kancelárie, pôsobenie v prenajatých priestoroch a pod.) a v niektorých prípadoch v dôsledku nesprávneho rozdelenia samotných dráhových vozidiel aj na prenájom samotných dráhových vozidiel; pritom nie všetci poskytovatelia podporných činností pôsobia v konkurenčnom prostredí; zvlášť vypätá situácia je v oblasti opráv a údržby vozidiel.
Subjektívne dôvody spočívajú najmä v:
- neefektívne fungujúcom obstarávaní tovarov a služieb, neúmerne predražujúcom vstupy,
- nedostatočnej koordinácii práce regionálnych manažérov osobnej dopravy, vedúcej k určitej nepreviazanosti jednotlivých železničných spojov medzi sebou a vzniku neprípojov,
- neefektívnej dislokácii disponibilných vozidiel, komplikujúcej ich údržbu a v niektorých prípadoch i priamo zdražujúcej chod spoločnosti (dôsledkom je napr. prevádzka na trati Bratislava – Viedeň len vozidlami ÖBB s následkom vysokých úhrad za výkony, ktoré nemožno kompenzovať ich vyrovnávkou pre absenciu spôsobilých slovenských vozidiel, ktoré by boli dislokované v Bratislave),
- nepriaznivých dôsledkoch úsilia udržať nízky stav zásob za každú cenu, čo spôsobuje ťažkosti pri zabezpečovaní prevádzkyschopnosti vozidlového parku.
2.2.2.3 Zdroje krytia nákladov
a) Tržby z cestovného
Hlavným zdrojom príjmov Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., sú tržby z prepravy cestujúcich. Výšku týchto tržieb ovplyvňuje cenník cestovného a reálna frekvencia cestujúcich, prepravovaných v spojoch ponúkaných dopravcom. Keďže takmer absolútny objem svojich výkonov uskutočňuje Železničná spoločnosť Slovensko, a. s., na základe zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme, je základné i osobitné cestovné predmetom regulácie, ktorá určuje jeho maximálnu výšku. Vzhľadom na skutočnosť, že toto regulované cestovné je v súčasnosti v porovnaní s autobusovou dopravou v pásmach do 50 km o niečo nižšie, existuje určitý priestor pre malé zvýšenie cestovného v tejto oblasti.
Počas roka 2008 bol zaznamenaný medziročný pozitívny vývoj všetkých prepravných ukazovateľov (medziročný nárast počtu prepravených osôb, prvý raz od roku 2002). Niekoľkomesačný trend z roku 2008 bol však zvrátený príchodom roku 2009, v ktorom sa už naplno aj v železničnej preprave osôb prejavili dôsledky celosvetovej hospodárskej krízy - prejavujúcu sa závislosť medzi zvyšujúcou sa mierou nezamestnanosti a znižujúcimi sa prepravnými potrebami možno viditeľne pozorovať na predaji traťových predplatných lístkov (týždenné, mesačné), ktoré slúžia na každodenné cestovanie za prácou. Z pohľadu tržieb, výrazný medziročný pokles vo vnútroštátnej preprave bol zaznamenaný aj pri obyčajnom cestovnom. Tento vývoj bol ovplyvnený aj podnikateľským správaním (obmedzovanie služobných ciest). Sekundárny efekt krízy mal za následok aj zníženie potreby a početnosť cestovania za voľnočasovými aktivitami. Táto skutočnosť sa prejavila najmä vo vývoji obyčajného, polovičného cestovného a vo využití skupinového cestovného. Pokles počtu cestujúcich je čiastočne eliminovanýzvyšujúcou sa priemernou prepravnou vzdialenosťou.
Slabá frekvencia cestujúcich spôsobuje relatívne nízku priemernú obsadenosť spojov, ponúkaných dopravcom; tu je základnou príčinou už spomenutá slabá previazanosť jednotlivých železničných spojov medzi sebou s následkom vzniku neprípojov, ako aj nedostatočná koordinácia medzi cestnou a železničnou osobnou dopravou, najmä
- pomerne vysoký počet súbehov medzi železničnými a autobusovými spojmi,
- nedostatočná nadväznosť osobnej železničnej a autobusovej dopravy v prestupných miestach.
Určitú stratu, ako aj optické zvyšovanie frekvencie spôsobuje pomerne vysoký podiel držiteľov jednorazovo spoplatňovaných železničných preukazov, oprávňujúcich ich na bezplatnú prepravu. V súčasnosti je na Slovensku cca 85 000 držiteľov tohto preukazu (hoci zamestnancov železníc je dnes len približne niečo cez 30 000). Tento inštrument je pomerne často zneužívaný napr. k cestám rodinných príslušníkov zamestnancov železníc k cestám do zamestnania a vedie aj k určitým deformáciám konkurenčného prostredia medzi štátnymi a neštátnymi operátormi v železničnej doprave (znižuje náklady štátnych dopravcov, ktorých zamestnanci sú oprávnenými držiteľmi tohto preukazu).
Tržba z výberu cestovného pokrýva EON ZSSK približne z jednej tretiny.
b) Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme (ZVVZ)
Financovanie ŽOD sa uskutočňuje na základe ZVVZ (podľa zákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach, do 31. 12. 2009 podľa zákona č. 164/1996 Z. z. o dráhach v znení neskorších predpisov), v ktorej rámci štát zastúpený MDVRR SR uhrádza preukázateľnú stratu z verejnej železničnej osobnej dopravy na území SR. Zmluvou sa štát zaväzuje uhradiť dopravcovi túto stratu, ktorou je v osobnej doprave rozdiel medzi EON vynaloženými dopravcom na splnenie záväzku zo zmluvy o prevádzkovaní dopravy vrátane primeraného zisku a tržbami dosiahnutými dopravcom z tohto záväzku (pozn. primeraný zisk, ktorý je možné kalkulovať podľa zákona, nebol doteraz uplatňovaný).
Do roku 2008 sa uzatvárala zmluva v nadväznosti na schválenie zákona o štátnom rozpočte na príslušný rok na obdobie jedného roka (s nekrytou stratou). Od roku 2008 sa prvýkrát uzatvorila na 3-ročné obdobie (do roku 2010) s príslušnými dodatkami na jednotlivé roky (s nekrytou stratou). V súčasnosti je v platnosti dlhodobá Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme (ZoDSVZ) na obdobie rokov 2011 – 2020, ktorá je stavaná na báze nariadenia EP 1370/2007 a okrem iného rieši aj otázku problematiky štátnej pomoci pre prijatie EÚ fondov z operačného programu doprava.
Vývoj uhrádzania neinvestičnej dotácie poukazuje na skutočnosť, že štát neuhrádzal celú jej výšku, zodpovedajúcu objednanému a zazmluvnenému výkonu. Nevyriešenou tak ostáva nekrytá strata za roky 2009 vo výške 17 045 tis. Eur a za rok 2010 podľa plánu na r. 2010 vo výške 78 156 tis. Eur. Nekryté straty za roky 2004 až 2008 vo výške 71 933 tis. Eur, boli dňa 30.9.2009 z rozhodnutia akcionára zaúčtované spoločnosťou ako dlhodobá pohľadávka voči MDVRR, ktorá je splatná 30.9.2012.
2.2.2.4 Investície
Modernizácia parku železničných vozidiel spoločnosti sa až do roku 2008 uskutočňovala len na základe vlastných zdrojov vo výške odpisov znížených o splátky úverov a úverových zdrojov z UBS a EUROFIMA.
EUROFIMA bola vytvorená krajinami “Dohovorom EUROFIMA” založená zakladateľskou zmluvou v roku 1955 (aktuálne 26 európskych krajín) s cieľom zabezpečovania nákupu vozňového parku pre členské železnice za prijateľných cenových podmienok a vytvorenia spoločných technických a hlavne finančných zdrojov pre realizáciu modernizačných zámerov.
Vláda SR v bode C.7. uznesenia vlády SR č. 544/1999 zo dňa 30. 6. 1999 uložila ministrovi dopravy pôšt a telekomunikácií v spolupráci so ŽSR spracovať plán vstupu ŽSR do akciovej spoločnosti EUROFIMA a ďalšieho postupu pri zabezpečovaní modernizácie mobilných prostriedkov prostredníctvom EUROFIMA. V roku 2000 sa ŽSR stali akcionármi spoločnosti EUROFIMA s podielom 0,2 %. Pri transformácii ŽSR prešli všetky práva a povinnosti akcionára v zmysle platných dohovorov na ZSSK. Následne došlo v roku 2002 k zvýšeniu podielu. Pri ďalšom rozdelení prešli od 1. 1. 2005 všetky práva a povinnosti na ZSSK. V súčasnosti vlastní ZSSK 1300 akcií, čo zodpovedá 0,5 % podielu na majetku spoločnosti EUROFIMA.
Ratifikáciou “Dohovoru EUROFIMA” sa vláda SR zaviazala plniť určité povinnosti, z ktorých najdôležitejšie je ručenie za finančné záväzky ZSSK vo vzťahu k EUROFIMA. Ďalšie povinnosti vlády SR podľa “Dohovoru EUROFIMA”, štatútu a základnej zmluvy sú vo všeobecnosti spojené s tým, aby umožnili ZSSK integračný proces s ostatnými štruktúrami EUROFIMA a uľahčili prácu EUROFIMA ako takej.
ZSSK (i predchodca ŽSR) uzatvárali zmluvy podľa štandardu EUROFIMA, ktorého podstatou je poskytnutie finančnej výpomoci na štandardne 10-ročné obdobie, pričom EUROFIMA je až do momentu splatenia finančnej výpomoci vlastníkom obstaraných koľajových vozidiel. ZSSK má právo používať tieto vozidlá a povinnosť zabezpečovať ich údržbu. Ak nie je ZSSK schopná splatiť finančnú výpomoc, pristúpi EUROFIMA k postihom od pokút až po stratu nároku na používanie vozidiel.
Zásadnou výhodou členstva v EUROFIMA je veľmi priaznivá úroková miera financovania a dlhodobá splatnosť, ktoré EUROFIMA poskytuje. ZSSK pri poslednom kontrakte v roku 2009 získala (napriek finančnej kríze) úrokovú mieru na úrovni 6M EURIBOR plus 0,40%, čo je významne nižšia úroková miera než aktuálne ponuky na finančnom trhu (plus 3% a viac). V predchádzajúcich rokoch bola dokonca voči ZSSK uplatňovaná záporná marža.
ZSSK, resp. jej predchodca ŽSR prijala do roku 2009 na modernizáciu a nákup železničných koľajových vozidiel celkovo 12 tranží finančnej výpomoci z EUROFIMA v celkovom objeme 139 950 000 Eur. Splatnosť týchto tranží je jednorazová, postupne od roku 2011 do roku 2020 (pozri tabuľku č. 12).
Tabuľka č. 12 Splatnosť tranží finančnej výpomoci z EUROFIMA
Dlhodobé finančné výpomoci
|
Hodnota v Eur
|
Splatnosť
|
31.12.2009
|
Eurofima I. (kontrakt č. 2535)
|
6 500 000
|
22.8.2011
|
Eurofima II. (kontrakt č. 2551)
|
6 500 000
|
22.8.2011
|
Eurofima III. (kontrakt č. 2574)
|
10 000 000
|
11.2.2013
|
Eurofima IV. (kontrakt č. 2593)
|
15 000 000
|
4.2.2014
|
Eurofima V. (kontrakt č. 2616)
|
10 000 000
|
4.2.2014
|
Eurofima VI. (kontrakt č. 2651)
|
30 000 000
|
6.3.2015
|
Eurofima VII.A (kontrakt č. 2670)
|
8 000 000
|
7.4.2016
|
Eurofima VII.B (kontrakt č. 2694)
|
8 600 000
|
3.4.2017
|
Eurofima VIII.A (kontrakt č. 2718)
|
14 000 000
|
3.4.2017
|
Eurofima VIII.B (kontrakt č. 2731)
|
13 000 000
|
29.9.2020
|
Eurofima IX A (kontrakt č. 2753)
|
11 106 400
|
29.9.2020
|
Eurofima IX B (kontrakt č. 2753)
|
7 243 600
|
27.2.2012
|
Spolu
|
139 950 000
|
|
Z Eurofimy bol od roku 2001 prefinancovaný nákup a modernizácia 228 ks osobných vozňov, 2 ks hnacích drahových vozidiel (736) a 1 ks Elektrickej jednotky 425.9 pre TEŽ. Elektrické jednotky 425.9 pre Tatranské elektrické železnice v počte 14 ks bolo uhradených z bankového úveru UBS, 1ks bol prefinancovaný z Eurofimy. Motorové jednotky radu 840 v počte 6 ks boli prefinancované z UBS.
Okrem toho modernizácia vozidlového parku spoločnosti spočívala len v modernizáciách niekoľkých desiatok osobných vozňov silami ŽOS Vrútky a prestavieb zastaraných motorových vozňov radu 810, resp. prívesných vozňov radu 011 na rady 811 a 812, resp. 012. resp. 011 a 813 + 913, ktorých bolo doteraz modernizovaných 44 ks. V roku 2009 bolo poslednýkrát poskytnuté financovanie investícií z EUROFIMY, ale už iba na nákup nových vozňov (dodávky nových vozňov zo ŽOS Vrútky).
V roku 2007 (19. 12. 2007) svojím uznesením č. 1085/2007 schválila vláda SR materiál „Modernizácia a rozvoj mobilného parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., na obdobie rokov 2008 – 2010 (2012)“. Materiál koncepčne riešil problém obnovy ŽKV národného dopravcu, ustanovoval dva druhy financovania takejto obnovy a ustanovoval obsahové zamerania týchto projektov. Prílohy materiálu bližšie špecifikovali finančné plány projektov obnovy ŽKV ZSSK. Prvá príloha materiálu upravovala finančný plán investičnej štátnej podpory a podpory z fondov EÚ pre financovanie pilotného Projektu obnovy ŽKV ZSSK z prostriedkov eurofondov (v rámci operačného programu Doprava SR 2007-2013). Tento projekt bol dňa 15.júla 2010 schválený rozhodnutím Európskej komisie a na jeho základe získala Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., nenávratný finančný príspevok vo výške 177 021 134 Eur, z ktorého 50% plynie z rozpočtu EÚ (Európskeho fondu regionálneho rozvoja – ERDF) a ďalších 50% predstavuje spolufinancovanie SR z kapitoly MDVRR SR.
Predmetom projektu je obstaranie 10 ks prímestských elektrických poschodových jednotiek, 10 ks jednotiek typu Push-Pull (vrátane úpravy 10 ks starších elektrických rušňov a nákupu 2 nových elektrických rušňov) a nákup 12 ks medziregionálnych motorových jednotiek. Druhá príloha materiálu upravovala kapitálové výdavky na modernizáciu parku mobilných prostriedkov ZSSK. K tejto obnove Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., pristúpila v roku 2009 a 2010 a z poskytnutej dotácie vo výške 33 193 915 Eur (rok 2009) a 11 617 520 Eur (rok 2010) boli modernizované vozne a hnacie dráhové vozidlá.
Tabuľka 13 Finančné príspevky z verejných zdrojov za roky 2005 -2010
|
rok 2005
|
rok 2006
|
rok 2007
|
rok 2008
|
rok
2009
|
plán na
rok 2010
|
1.polrok
2010 –skuto-
čnosť
|
|
Eur
|
Eur
|
Eur
|
Eur
|
Eur
|
Eur
|
Eur
|
a) Prostriedky z rozpočtu EÚ
|
|
|
|
|
|
4 474 793,45
|
0
|
-
|
-
|
-
|
-
|
8 815 581,57
|
|
|
b) Prostriedky zo ŠR - spolufinancovanie
|
|
|
|
|
|
4 474 793,45
|
0
|
-
|
-
|
|
-
|
8 815 581,57
|
|
|
c) Dotácia zo ŠR na modernizáciu mobilného parku
|
|
|
|
|
|
28 200 000
|
11 617 520
|
-
|
-
|
-
|
-
|
33 193 915
|
|
Zdroj: ZSSK
Neobmedzenému využitiu novoobstarávaných vozidiel bránia problémy s elektromagnetickou kompatibilitou niektorých častí železničnej siete ŽSR (pozri kapitolu ŽSR – Investíce) a skutočnosť, že rekonštrukcie starších vozidiel nevyriešili celkom problém vysokej poruchovosti a udržiavacej náročnosti, danej vekom pôvodných rušňov a vozňov.
Aj po uskutočnenej modernizácii bude priemerný vek vozidlového parku ZSSK – index veku osobných vozňov v rokoch – 27,63 a index veku hnacích dráhových vozidiel v rokoch – 22,05. Je preto nevyhnutné, aby po vyriešení základných problémov koordinácie medzi cestnou a železničnou osobnou dopravou a následnej objektivizácii skutočného počtu potrebných železničných vozidiel ich obmena pokračovala nákupom nových spoľahlivých výrobkov s udržiavacou náročnosťou i spotrebou energie na úrovni doby.
2.2.3 Identifikácia hlavných problémov
V rámci SR nie je vôbec riešená otázka harmonizácie a koordinácie s cestnou dopravou. Nie je aspoň čiastočne funkčný žiadny IDS. Aj po prijatí nového cenového výmeru poplatku za ŽDC zostane výrazne vyšší podiel nákladov na použitie dopravnej cesty v prípade železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou. Základným problémom verejnej osobnej dopravy je nezadefinovanie obslužnosti územia SR (presné linkovanie, rozdelenie vlak/autobus, počty párových spojov). Tým sa dopúšťa celý rad súbehov medzi železničnými a autobusovými linkami, čoho dôsledkom je nedostatočné využitie veľkých prepravných kapacít, akými železničná osobná preprava disponuje. Priemerná obsadenosť štátom objednaných železničných spojov (menej ako 25 %) spôsobuje optický nepomer medzi reálnymi výkonmi osobnej železničnej dopravy (prepravené osoby, osobové kilometre) a jej nákladmi. Tieto náklady ďalej zvyšujú dôsledky nesprávneho rozdelenia majetku niekdajšej Železničnej spoločnosti, a. s. pri jej delení v roku 2005, v dôsledku čoho je dnešná Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. odkázaná na outsourcing v niektorých činnostiach, ako je najmä opravárenstvo. Neochota štátu uhrádzať EON železničnej osobnej dopravy v plnej výške vedie:
- k nedostatočnej obmene vozidlového parku s dôsledkom vysokého podielu prestarnutých vozidiel s vysokou spotrebou paliva a vysokými nákladmi na údržbu a opravy,
- k snahe o maximálne využitie vlkm rozširovaním obmedzení vlakov, čo vedie k neprehľadnosti cestovného poriadku a k výrazne zhoršenej obsluhe v sedlách a slabých dňoch,
- nízky výkon na jednotlivých tratiach vedie k neefektívnemu využitiu vozidiel a personálu. Na príkladoch zahraničných železníc je vidieť, že zavádzanie obsluhy jednotlivých oblastí symetrickým taktovým GVD výrazne znížilo jednotkové náklady výkonu a zvýšilo tržby, nakoľko dopyt po preprave je výrazne ťahaný ponukou.
V neposlednom rade je potrebné vyriešiť otázku podmienok predaja železničných preukazov, oprávňujúcich ich držiteľov na bezplatnú prepravu.
K objektivizácii nákladov na vykonávanie osobnej železničnej doprave výrazne napomôže otvorenie priestoru pre vstup alternatívnych železničných dopravcov aj v osobnej doprave.
Základné ekonomické ukazovatele ZSSK sa nachádzajú v prílohe č. 2 tohto materiálu.
2.3 Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.
2.3.1 Charakteristika súčasnej situácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s., druh a vývoj výkonov
ZSSK CARGO je v súčasnosti najväčším dopravcom v železničnej nákladnej doprave na Slovensku (na liberalizovanom železničnom nákladnom trhu však pôsobia okrem ZSSK CARGO aj iní železniční dopravcovia; ich celkový podiel na výkonoch železničnej nákladnej doprave je však pomerne malý). V roku 2009 dosiahol tento subjekt v železničnej nákladnej doprave podiel vo vzťahu k prepravenému objemu tovaru v tonách vo výške 92,2 %, (v roku 2008 to bolo 93,7 %). Z hľadiska prepravných výkonov v čistých tonách dosiahlo roku 2009 ZSSK CARGO 97,0 %podiel (oproti roku 2008 to bol nepatrný nárast o 0,1 %). Treba však tiež poznamenať, že podiel železničnej nákladnej dopravy v prepravených tonách na celkovom objeme nákladnej pozemnej dopravy bol roku 2009 približne len 18,7 % a mal pomaly klesajúcu tendenciu.
Najdôležitejšími prepravnými výkonmi ZSSK CARGO je v súčasnosti doprava železnej rudy a uhlia do U. S. Steel Košice, železnej rudy do ArcelorMittal Ostrava a Voest Alpine Linz a preprava ropy a produktov chemického priemyslu pre Slovnaft Bratislava (prepravy cez 1 mil ton pre jediného zákazníka ročne). Podiel intermodálnej prepravy a segmentu automotive na výkonoch ZSSK CARGO dlhodobo narastá (predpoklad roku 2010 je cca 2,6 mil t).
Tabuľka č. 14 Výkony ZSSK CARGO
Naturálne ukazovatele
|
Merná
jednotka
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
1.polrok 2010
|
2.polrok
2010
|
plán
2010
|
Objem prepravy v tonách
|
tis. ton
|
47 745
|
50 055
|
49 154
|
44 525
|
33 789
|
19 153
|
19 747
|
38 900
|
Dopravný výkon bez hmotnosti HDV
|
mil. hrtkm
|
18 431
|
19 331
|
18 979
|
18 237
|
13 225
|
7 549
|
7 996
|
15 545
|
Prepravný výkon skutočný
|
mil. skut. čtkm
|
9 326
|
9 891
|
9 655
|
9 282
|
6 751
|
3 903
|
4 140
|
8 043
|
Pomer prepr. a dopr. výkonu
|
% čtkm/hrtkm
|
50,6
|
51,17
|
50,87
|
50,9
|
51,04
|
51,7
|
51,78
|
51,7
|
Výkon náklad. vozňov
|
mil. naprkm
|
1 500
|
1 554
|
1 573
|
1 520
|
1 100
|
626
|
645
|
1 271
|
Vlakové výkony náklad. dopravy (PIS)
|
tis. vlkm
|
15 408
|
15 414
|
15 256
|
14 614
|
10 876
|
5 884
|
6 195
|
12 079
|
Zdroj: ZSSK CARGO
Špecifickým segmentom činnosti ZSSK CARGO je údržba a opravy koľajových vozidiel. Túto činnosť vykonáva spoločnosť nielen pre vlastné účely, ale i pre osobného železničného dopravcu Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s., (v ročnom objeme približne 50 mil. Eur; vývoj tohto objemu výkonov medzi rokmi 2006 – 2010 vyjadruje graf č.1) a vo veľmi obmedzenej miere i pre iné subjekty. Vývoj výkonov údržby a opráv železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2006 – 2010 v normohodinách vyjadruje graf č.2.
Graf č. 1: Výnosy z údržby a opráv železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2006 - 2010
Graf č. 2: Porovnanie výkonov údržby a opráv železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2006 - 2010
Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., vznikla dňa 1.1.2005 vyčlenením funkcií nákladného dopravcu a ľahších opráv koľajových vozidiel s perspektívou odpredaja firmy strategickému investorovi. Po rozhodnutí neuskutočniť tento odpredaj zo dňa 22. 2. 2006 sa firma prakticky bez možností na rozvoj z vlastných zdrojov dostala do pomerne komplikovanej situácie, charakterizovanej neustálym poklesom objemu prepravy i prepravných výkonov (mimoriadny pokles roku 2009 oproti predchádzajúcemu roku bol ovplyvnený hospodárskou krízou; jej doznievanie sa prejavuje v postupnom náraste objemu prepráv i prepravných výkonov roku 2010). Tomuto poklesu výkonov nezabránilo ani úsilie manažmentu spoločnosti udržať si monopolné postavenie na železničnom prepravnom trhu všetkými dostupnými prostriedkami. Medzi ne patril napríklad.
- predaj produktov za ceny, blízke nákladovým cenám, cenová politika spoločnosti zavedením tzv. „mimoriadnych“ a „výnimočných“ cien (idúcich i pod úroveň zakalkulovania celopodnikovej réžie) umožňovala odkláňať sa smerom nadol pomerne výrazne od štandardných tarifných cien,
- tlak na kooperujúcich prepravcov s cieľom zabrániť uzatváraniu kontraktov s alternatívnymi dopravcami,
- pomerne hromadné likvidácie použiteľných dráhových vozidiel s cieľom zabrániť, aby sa dostali do rúk alternatívnych dopravcov.
Toto úsilie spoločnosti ZSSK CARGO veľmi rýchlo vycítili niektorí špeditéri, ktorí poukazovaním na tlak zo strany ostatných alternatívnych dopravcov (často iba fiktívny) si úspešne vynucovali veľmi výhodné ceny prepráv, pričom túto výhodnosť od prípadu k prípadu ZSSK CARGO ďalej zvyšovalo aj návratkami z úplne iných prepráv pre toho istého špeditéra. Keď si tieto špedičné firmy neskôr zriadili vlastných alternatívnych dopravcov, poskytovalo im ZSSK CARGO za veľmi výhodných podmienok svoje vozidlá alebo niektoré prepravy.
Výsledkom tohto úsilia sa napokon stala nielen pokuta Protimonopolného úradu, udelená spoločnosti ZSSK CARGO v roku 2010, ale i jej významná zadlženosť v súčasnosti (najmä dlh voči štátu vo výške 166 mil. Eur a dlh za použitie železničnej infraštruktúry vo výške takmer 100 mil Eur).
Objektívnymi príčinami dlhodobého poklesu prepravných výkonov železničnej nákladnej dopravy je likvidačná výška poplatku za dopravnú cestu, ktorá je v železničnej nákladnej doprave i po zavedení mýta v cestnej nákladnej doprave na jednotku prepravného výkonu (čtkm) prakticky dvojnásobná.
Subjektívnymi príčinami nepriaznivého vývoja je predovšetkým obmedzená schopnosť ZSSK CARGO vykonávať korektne svoj core business, najmä pristavovať včas nákladné vozne na nakládku a plniť dodacie lehoty podaných zásielok, keďže vlakotvorba sa realizuje podľa naplnenia záťažovej normy a nie podľa pevne stanovených časov (vopred naplánovaný grafikon jazdy nákladných vlakov sa tak v drvivej väčšine prípadov mení na neprehľadnú mätež vlakov idúcich ad hoc, s následným chaosom v disponovaní s vlakovými náležitosťami). Vedľa nepriaznivého vplyvu privysokého poplatku za dopravnú cestu zaviňuje tento stav aj rezignácia na osvedčený princíp jediného vedúceho s nedeliteľnými zodpovednosťami a právomocami na každom teritoriálne vymedzenom pracovisku (napr. namiesto niekdajšieho prednostu depa, zodpovedného za splnenie hlavnej úlohy pracoviska – t. j. včas vystaviť na hranicu depa rušeň v náležitom stave a s náležitým personálom – sú dnes na každom takomto pracovisku štyria alebo piati navzájom rovnocenní vedúci, manažujúci svoj proces, pričom ich tímlíder je stovky kilometrov vzdialený).
K problémom ZSSK CARGO prispelo aj nadhodnotené ocenenie mobilných prostriedkov (hnacích vozidiel a vozňov), čo im umožnilo čerpať neúmerne vysoké úvery a neviedlo ich k potrebe zodpovedného hospodárenia.
2.3.2 Náklady a príjmy činnosti Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s.
Náklady a príjmy ZSSK CARGO sa vyvíjali v období rokov 2005 – 2009 nasledovne:
Tabuľka č. 15 Náklady a príjmy ZSSK CARGO
UKAZOVATEĽ
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
Plán 2010
|
mil. Eur
|
mil. Eur
|
mil. Eur
|
mil. Eur
|
mil. Eur
|
mil. Eur
|
Náklady –prevádzkové/netto
|
417,40
|
363,38
|
379,01
|
390,15
|
361,73
|
381,46
|
Výnosy –prevádzkové/netto
|
457,84
|
420,05
|
429,33
|
450,68
|
330,21
|
356,84
|
Prevádzkový výsledok hosp.
|
40,43
|
56,67
|
50,32
|
60 535
|
- 31,52
|
24,62
|
Celkový výsledok hosp.
|
-14,22
|
-22,95
|
-7,47
|
2,649
|
-126 601
|
-96 755
|
Kurz NBS
|
38,593
|
37,248
|
33,781
|
31,291
|
30,126
|
30,126
|
Tabuľka 16 Podiel poplatku za ŽDC na tržbách z prepravy ZSSK CARGO v rokoch 2005-2010
Ukazovateľ
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
1.
polrok
2010
|
2. polrok plán 2010
|
FC
|
2010
|
Tržby z prepravy
(mil. Eur)
|
330,89
|
349,44
|
366,83
|
371,67
|
273,23
|
155,67
|
159,29
|
314,96
|
Náklady na ŽDC
(mil. Eur)
|
133,99
|
133,70
|
142,36
|
130,39
|
116,60
|
60,47
|
57,19
|
117,66
|
ŽDC ako % tržieb z prepravy
|
40,0%
|
38,0%
|
39,0%
|
35,0%
|
43,0%
|
39,0%
|
36,0%
|
37,0%
|
Poplatok za ŽDC na
1 vlkm (Eur/vlkm)
|
11,1
|
10,7
|
10,5
|
9,3
|
10,7
|
10,3
|
9,2
|
9,7
|
·- od roku 2009 sú údaje uvádzané v eurách
Výška nákladov ZSSK CARGO je ovplyvnená najmä:
- pomerne vysokým poplatkom za ŽDC, ktorého podiel v štruktúre nákladov železničného dopravcu je v pomere k tomuto podielu v cestnej doprave približne 3 x vyšší a kolíše v rozmedzí 35 – 43 % tržieb z prepravy (treba poznamenať, že novou úpravou poplatku od 1.1.2011 sa úroveň zaťaženia ZSSK CARGO z tohto titulu podstatne zníži; i tak však zostane na približne dvojnásobnej úrovni v porovnaní s cestnou nákladnou dopravou),
- prestarnutým vozidlovým parkom s relatívne vysokými nákladmi na údržbu a opravy, vzhľadom na čo prislúchajúca výška odpisov nie je zárukou tvorby dostatočných zdrojov na jeho následnú obnovu (až 90 % rušňov a vozňov je starších ako 15 rokov, pričom 60 % rušňov má viac ako 30 rokov),
- množstvom dubiózneho majetku nepotrebného pre činnosť ZSSK CARGO,
- skutočnosťou, že ŽSR účtuje poplatok za ŽDC podľa skutočných vlkm, ktoré v prípade výluky môžu byť aj vyššie, ale dopravca ZSSK CARGO účtuje zákazníkovi podľa platnej tarify TR1 na prepravu vozňových zásielok na základe minimálnej tarifnej vzdialenosti,
- neefektívne fungujúcou logistikou, neúmerne predražujúcou vstupy a neschopnou zabezpečiť včasný prísun materiálu na miesto spotreby,
- neprehľadným systémom nájmov a prenájmov nákladných vozňov a rušňov.
Vývoj tržieb bol najmä v rokoch 2008 a 2009 nepriaznivo ovplyvnený dôsledkami hospodárskej krízy, v roku 2009 navyše aj eurokonverziou (výpadok tržieb na úrovni cca 20 mil. Eur) a počas celého obdobia samostatnej existencie spoločnosti už spomenutým úsilím jej manažmentu udržať podiel na trhu „za každú cenu“.
Nepriaznivý dôsledok na hospodárenie ZSSK CARGO mala v konečnom dôsledku rezignácia na ozdravenie firmy (tu treba poznamenať, že bez zavinenia jej manažmentu) úpravou jej personálnych stavov v roku 2009, ako aj udelenie štátnej návratnej pomoci vo výške 165 969 594,37 Eur na zmiernenie dopadov globálnej finančnej a hospodárskej krízy. Uvedené prostriedky boli použité na krytie úhrad záväzkov súvisiacich s financovaním nákladov na mzdy svojich zamestnancov a s tým súvisiacich ostatných osobných nákladov.
2.3.2.1 Investície
Investície ZSSK CARGO sú dlhodobo poddimenzované, keďže sa vykonávajú prakticky len na úrovni jednoduchej reprodukcie. Prvé nové nákladné vozne od roku 1999 sa zakúpili až v roku 2007. Rušne sa prakticky od vzniku samostatnej Slovenskej republiky zdokonaľujú len modernizáciami, pričom však treba konštatovať, že tie nie sú vždy vydarené a ani nie lacné (najmä modernizácie niektorých hnacích dráhových vozidiel).
2.3.3 Identifikácia hlavných problémov
I napriek zavedeniu spoplatnenia cestnej nákladnej dopravy formou mýtnych poplatkov sa nepodarilo úplne harmonizovať podmienky pôsobenia cestnej a železničnej nákladnej dopravy. Úsilie uprednostniť sústredené prepravné prúdy na dlhších prepravných trasách na ekologickú železničnú dopravu by malo mať na úrovni MDVRR SR podobu dôraznejších opatrení, zabraňujúcich tranzitným jazdám najmä ťažších nákladných automobilov na cestách 2. a 3. triedy a usmerňujúcich ich na spoplatnené diaľnice a cesty 1. triedy, ako aj častejších kontrol ich hmotnosti vážením. Vzhľadom na nedostatok štátnych prostriedkov potrebných na zlepšenie technickej kondície štátnej akciovej spoločnosti ZSSK CARGO po rezignácii na jeho odpredaj v roku 2006, ako aj jeho vysokú aktuálnu zadlženosť, je potrebné využiť všetky možnosti na urýchlenú privatizáciu tohto subjektu.
Subjektívnymi príčinami neúspechu ZSSK CARGO vo svojom presadzovaní sa na trhu je (na rozdiel od niektorých alternatívnych železničných dopravcov) jeho prílišné sústredenie na ovládnutie priestoru vo vzťahu k alternatívnym dopravcom a naopak, jeho malá zaangažovanosť pri korektnom vykonávaní svojho vlastného core business (najmä už spomenuté problémy pri včasnej doprave svojich vlastných vlakov a pristavovaní vozňov pre prepravcov), neefektívne fungujúce obstarávanie tovarov a služieb, ktoré neúmerne predražuje vstupy, ako aj uplatňovanie procesného riadenia, znemožňujúce jednotné riadenie teritoriálne vymedzených železničných pracovísk a komplikujúce efektívnu údržbu mobilného parku firmy.
Základné ekonomické ukazovatele ZSSK CARGO sa nachádzajú v prílohe č. 3 tohto materiálu.
3. Záver
Ako vyplýva z tohto materiálu, železnice na Slovensku nespĺňajú kritériá európskeho dopravného systému. Opotrebovaná a beznádejne zastaralá slovenská železnica vyvoláva zákonite vysokú potrebu materiálnych nákladov i vysokú personálnu potrebu a napriek tomu nedokáže poskytovať služby v požadovanej kvalite. Vzniknutá situácia nemotivuje manažment ani zamestnancov vykonávať vždy riadne svoje povinnosti.
Za nepriaznivú situáciu je prirodzene spoluzodpovedný aj štát, ktorý v minulých rokoch vážne podcenil potrebu usmerňovať dopravnú politiku vo vzťahu k železničnej doprave, hoci je vlastníkom železničnej dopravnej cesty, jediným akcionárom železničných akciových spoločností, ale tiež najväčším zákazníkom železníc a regulátorom dopravného trhu. Ním uplatňovaný model neúplného uhrádzania objednaných výkonov spôsobil, že z tohto titulu ŽSR evidujú kumulovaný dlh štátu vo výške takmer 200 mil. Eur. V prípade ZSSK, a. s. je táto suma vo výške presahujúcej 150 mil. Eur. To má za následok chronické nedofinancovanie železníc, ktorých hospodárenie v trvalom nedostatkovom režime je naďalej neudržateľné.
Zadlženie ZSSK CARGO možno vyjadriť čiastkou atakujúcou sumu 600 mil. Eur (i keď v tomto prípade dôvodom nie je neuhrádzanie štátnych objednávok, ale vysoká úroveň poplatku za dopravnú cestu a nesprávne manažovanie firmy).
Záchrana a zvýšenie výkonnosti i ekonomickej efektívnosti všetkých troch štátnych železničných spoločností je možné len za predpokladu realizácie určitých podporných opatrení zo strany MDVRR SR a MF SR. Konkrétne návrhy úloh a finančné dopady navrhnutých opatrení budú súčasťou návrh programu revitalizácie železničných spoločností, ktorý bude predložený 26. 1. 2011 Po zapracovaní pripomienok bude vypracovaný Program revitalizácie železničných spoločností v konečnej podobe.
Abecedný zoznam použitých skratiek
AGC - Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach
AGTC - Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch
EBITDA - zisk pred úrokmi, odpismi a zdanením (predtým nazývané „prevádzkový hospodársky výsledok“)
EON - ekonomicky oprávnené náklady
ENN - ekonomicky neoprávnené náklady
EP - Európsky parlament
ERDF - Európsky fond regionálneho rozvoja
EÚ - Európska únia
GVD - grafikon vlakovej dopravy
HDV - hnacie dráhové vozidlá
hrtkm - hrubý tonový kilometer
KF - Kohézny fond
MDVRR SR - Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
MF SR - Ministerstvo financií SR
MI - manažér infraštruktúry
naprkm - nápravový kilometer
NFP - nenávratný finančný príspevok
NFV - návratná finančná výpomoc
ÖBB - rakúsky dopravca
OPD - operačný program Doprava
oskm - osobokilometer
ŠR - štátny rozpočet
TEŽ - tatranská elektrická železnica
THU - technicko-hygienická údržba
UBS - Union Bank Switzerland
ÚRŽD - Úrad pre reguláciu železničnej dopravy
vlkm - vlakový kilometer
VPS - Všeobecná pokladničná správa
VVZ - výkony vo verejnom záujme
VÚC - Vyšší územný celok
ŽI - železničná infraštruktúra
ZoDSVZ - zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme
ZPD - Zmluva o prevádzkovaní dráh
ZSSK - Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.
ZSSK CARGO - Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.
ZVVZ - Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme
ŽD - železničná doprava
ŽDC - železničná dopravná cesta
ŽKV - železničné koľajové vozidlo
ŽSR - Železnice Slovenskej republiky
ZDROJ: http://www.rokovania.sk/Rokovanie.aspx/BodRokovaniaDetail?idMaterial=19093
[1] Na základe transformačného procesu sa ŽSR k 1. 1. 2002 rozdelili na Železnice Slovenskej republiky, ktoré vykonávajú funkciu manažéra infraštruktúry, ktorý má na starosti správu, prevádzku a údržbu železničnej dopravnej cesty a Železničnú spoločnosť, a. s., ako operátora zabezpečujúceho prevádzkovanie osobnej a nákladnej dopravy.
Projekt transformácie ďalej pokračoval rozdelením Železničnej spoločnosti, a. s., na Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s, (osobná doprava) a Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a. s, (nákladná doprava) od 1. 1. 2005.
V súčasnosti železničný sektor v SR predstavujú najmä tri železničné spoločnosti:
· ŽSR – manažér infraštruktúry,
· ZSSK – železničný dopravca v osobnej doprave,
· ZSSK CARGO – železničný dopravca v nákladnej doprave.
ZSSK a ZSSK CARGO sú akciové spoločnosti so 100 % účasťou štátu.