Infoblok
Meškanie vlakov
Rubriky
Najnovšie foto
757.008-8
zobrazenĂ: 3579
známka: 0
751.129-8
zobrazenĂ: 3314
známka: 1.00
751.126-4
zobrazenĂ: 3418
známka: 3.00
757.004-7
zobrazenĂ: 3164
známka: 0
757.012-0
zobrazenĂ: 3580
známka: 0
751.026-6
zobrazenĂ: 3224
známka: 0
757.009-6
zobrazenĂ: 3258
známka: 0
757.014-6
zobrazenĂ: 3165
známka: 0
751.129-8
zobrazenĂ: 2976
známka: 0
751.125-6
zobrazenĂ: 2962
známka: 0
|
Za veľa peňazí, málo muziky (komentár)
Ministerstvo dopravy a regionálneho rozvoja predložilo do pripomienkového konania „program revitalizácie železničných spoločností“. Materiál žiaľ nie je úplný, chýba mu tá najpodstatnejšia časť, a to zoznam vlakov určených na zrušenie. Je to zrejme z taktických dôvodov, aby materiál nevyvolal príliš silnú vlnu odporu. Materiál rieši situáciu vo všetkých troch železničných spoločnostiach, no keďže občanov sa dotkne predovšetkým spomínané rušenie vlakov, pozrime sa na časť, ktorá sa týka osobnej dopravy.
Už v úvode materiálu je uvedené, že „Železničná doprava je chápaná ako nosný, hromadný a ekologický spôsob dopravy.“. Zrejme práve preto je cieľom materiálu tento stav konečne zmeniť. Cieľom materiálu je reštrikcia, rušenie a obmedzenie dopravnej obslužnosti regiónov Slovenska ešte vo väčšej miere, než tomu bolo v roku 2003. Na druhej strane, prevádzka menšieho počtu vlakov si podľa materiálu vyžiada ešte viac finančných prostriedkov, pričom počet vlakov sa bude každoročne znižovať.
V úvode treba poznamenať, že ministerstvo dopravy a regionálneho rozvoja v tomto prípade absolútne zlyhalo. Ministerstvo by malo v prvom rade obhajovať záujmy občanov Slovenskej republiky, a nie podriaďovať sa rozhodnutiam vedenia ZSSK. Ministerstvo v mene občanov uzatvára zmluvu vo „verejnom záujme“ so ZSSK a malo by vychádzať z toho, aby verejná železničná doprava bola dostupná v primeranej miere v každom regióne. Ministerstvo, ktoré má v názve „regionálny rozvoj“ predložilo materiál, ktorý ak bude schválený, bude mať za následok presný opak, prijatie tohto materiálu bude mať za následok zrušenie železničnej dopravy a zrušenie viacerých železničných tratí v regiónoch, z čoho vyplýva len ich ďalší úpadok a problémy pri ich skutočnej revitalizácii. Prijatie tohto materiálu ešte viac prehĺbi regionálne rozdiely, čo je v rozpore aj s programovým vyhlásením vlády.
Materiál obsahuje viacero rozporov a poloprávd. Už obohranou platňou ZSSK je poukazovanie na existujúce súbehy autobusov a vlakov. ZSSK veľmi často využíva ako argument absenciu koordinácie pri obstarávaní výkonov medzi štátom a VÚC. Citát z tzv. vízie spoločnosti (zdroj ZSSK): „Podiel ZSSK v preprave cestujúcich už niekoľko rokov postupne klesá. V minulosti sa tak dialo predovšetkým na úkor flexibilnejšej a z hľadiska priestorovej dostupnosti výhodnejšej autobusovej dopravy. Teraz je hlavným činiteľom odlivu cestujúcich práve individuálny motorizmus a rozmach nízkonákladových leteckých spoločností.“
Štatistické údaje za uplynulé roky uvedené v nasledujúcej tabuľke však svedčia o tom, že autobusová doprava nie je relevantnou konkurenciou železničnej dopravy. Súbehy autobusov tu existovali dávno predtým, než sa železnice dostali do problémov, a problémy železníc nepramenia z existujúcich súbehov. Za konkurenciu železniciam nemožno považovať ani množstvo diaľkových autobusov, a to z jednoduchého dôvodu, malej kapacity autobusu, ktorá je využitá naplno len v určité dni, resp. na niektorých úsekoch. Materiál je v tomto smere tendenčný a potvrdzujú to štatistické údaje.
V období rokov 1995 až 2009 došlo k poklesu počtu prepravených cestujúcich železnicami o 42,804 mil. osôb, t.j. preprava v roku 2009 klesla na úroveň 47% roku 1995. V cestnej verejnej doprave bol tento pokles až na úroveň 44%, tak kam sa podeli cestujúcich z vlakov (?), keď autobusová doprava za rovnaké obdobie zaznamenala ešte väčší úbytok cestujúcich, takmer 400 mil.
Zaznamenaný bol nárast individuálnej automobilovej dopravy (IAD), v roku 2009 to bol nárast na 138%. Keď však skúmame priemernú prepravnú vzdialenosť, pri IAD hodnota v roku 2009 dosiahla 14,31 km, čo je približne rovnaká hodnota ako cestnej verejnej doprave 14,04 km (autobusová doprava). Priemerná prepravná vzdialenosť je dlhodobo najvyššia pri železničnej verejnej doprave (!) a v roku 2009 dosiahla hodnotu 48,51 km. Tieto údaje len potvrdzujú to, že cestná verejná doprava je uprednostňovaná na krátke vzdialenosti, zatiaľ čo na dlhšie vzdialenosti podstatne viac cestujúcich zvolí radšej vlak.
Čo sa týka IAD, tak tento druh dopravy ako to vyplýva zo štatistických údajov, je skôr konkurenciou autobusovej doprave, než železničnej, a predovšetkým IAD je konkurenciou mestskej hromadnej doprave (MHD). Lepšie povedané, ľudia využívajú IAD, pretože v mestách chýba, resp. je nefunkčná MHD. Štatistiky a prieskumy potvrdzujú skutočnosť, že IAD využívajú ľudia predovšetkým v mestách. Najlepším dôkazom tohto je situácia v hlavnom meste SR Bratislave, kde došlo k enormnému nárastu počtu motorových vozidiel. Akú konkurenciu pre železničnú dopravu predstavuje obrovské množstvo automobilov, ktoré obyvatelia využívajú na dopravu z jednej mestskej časti Bratislavy do inej?
Manažéri ZSSK by mali skôr hľadať vnútorné rezervy v riadiacej činnosti, než používať „pseudoargumenty“ o konkurencii autobusovej dopravy a IAD.
Vývoj prepravy cestujúcich podľa druhov (Zdroj: MDVRR SR)
|
1995
|
2000
|
2005
|
2009
|
2009-1995
|
2009/1995%
|
Preprava osôb celkom
(tis. os)
|
2 669 548
|
2 745 442
|
2 669 382
|
2 609 688
|
-59 860
|
97%
|
železničná verejná doprava
|
89 471
|
66 806
|
50 458
|
46 667
|
-42 804
|
47%
|
cestná verejná doprava
|
722 510
|
604 249
|
449 456
|
323 142
|
-399 368
|
44%
|
MHD
|
515 593
|
404 539
|
395 064
|
389 263
|
-126 330
|
75%
|
IAD
|
1 333 334
|
1 664 342
|
1 769 147
|
1 846 439
|
+513 105
|
138%
|
|
|
|
|
|
|
|
Prepravný výkon celkom
(mil. oskm)
|
39 578
|
37 390
|
39 614
|
37 971
|
-1 607
|
95%
|
železničná verejná doprava
|
4 202
|
2 870
|
2 182
|
2 264
|
-1 938
|
53%
|
cestná verejná doprava
|
11 191
|
8 435
|
7 525
|
4 538
|
-6 653
|
40%
|
MHD
|
3 688
|
1 173
|
1 399
|
1 127
|
-2 561
|
30%
|
IAD
|
17 977
|
23 929
|
25 824
|
26 420
|
+8 443
|
146%
|
|
|
|
|
|
|
|
Priemerná prepravná vzdialenosť celkom (km)
|
14,83
|
13,62
|
14,84
|
14,55
|
-0,28
|
98%
|
železničná verejná doprava
|
46,96
|
42,96
|
43,23
|
48,51
|
+1,55
|
103%
|
cestná verejná doprava
|
15,49
|
13,96
|
16,74
|
14,04
|
-1,45
|
91%
|
MHD
|
7,15
|
2,90
|
3,54
|
2,90
|
-4,25
|
41%
|
IAD
|
13,48
|
14,38
|
14,60
|
14,31
|
-0,83
|
106%
|
Príčiny poklesu cestujúcich (vlakmi i autobusmi) sú viaceré, žiaľ niektoré v materiáli uvedené nie sú. V niektorých regiónoch je to predovšetkým z dôvodu hospodárskeho úpadku. Nezamestnanosť na Slovensku je druhá najvyššia z krajín EÚ. V máji sa zvýši počet nezamestnaných o prepustených železničiarov, pridajú sa k nim vysokoškoláci a v júni stredoškoláci, takže Slovensko možno predbehne aj prvé Španielsko. Viac ako 400 tis. nezamestnaných je potenciál, ktorý chýba aj v železničnej osobnej doprave. Z uvedeného počtu je vysoký počet dlhodobo nezamestnaných a rovnako je vysoký počet mladých ľudí bez práce, ktorí ešte vôbec nepracovali. To je vizitka sociálnej politiky Slovenska všetkých doterajších vlád. Aj súčasná vláda namiesto toho, aby riešila problém nezamestnanosti a regionálne rozdiely, rieši vlastné existenčné problémy vyplývajúce z koaličných nezhôd. V januári, keď bola tlačová beseda k zverejnenej „analýze fungovania železničných spoločností“, minister práce namiesto toho, aby predstavil stratégiu, ako chce podporiť zamestnanosť a znížiť nezamestnanosť, zahral úlohu úradníka úradu práce a rozprával o nejakých nepodstatných počtoch voľných pracovných miest vodičov vysokozdvižných vozíkov. Ministerstvo hospodárstva sa doteraz nezmohlo takmer na nič, akurát vypracovalo zoznam štátneho majetku, ktorý by sa mal výhodne „streliť“, teda sprivatizovať. Z ministerstva dopravy a regionálneho rozvoja bolo počuť zatiaľ len to, čo sa stavať nebude, resp. čo sa bude rušiť.
Spracovatelia tiež akosi pozabudli, možno skôr z taktických dôvodov vedome zamlčali jednu z príčin poklesu počtu prepravených cestujúcich vlakmi, a to neuváženú redukciu osobných vlakov v roku 2003, ktorá preukázateľne mala vplyv na pokles prepravených cestujúcich železnicou. Práve títo cestujúci boli nútení prejsť na iný druh dopravy, buď IAD alebo autobusy.
Revitalizácia, či likvidácia?
V jednej časti materiálu spracovatelia poukazujú na existujúce súbehy autobusov a vlakov a absenciu koordinácie pri obstarávaní výkonov medzi štátom a VÚC (str. 12) no o pár strán ďalej (str. 22) už uvádzajú: „Pripravený návrh redukcie predpokladá úplné zrušenie 374 vlakov, u 74 vlakov uvažuje s ich zrušením v určitom úseku jazdy a pri 36 vlakoch mení úroveň obmedzenia ich jazdy (na určité dni v týždni).“. Čo vlastne spracovatelia chcú“ Odstrániť existujúce súbehy zrušením vlakov? O tom, že s uvedenými počtami vlakov idú súbežne autobusy, sa dá s úspechom pochybovať. Zrušené budú vlaky, ktoré nemajú žiadnu náhradu v podobe autobusovej dopravy, a ani ju vo väčšine prípadov mať nebudú. Pre zrušenie vlakov a obmedzenie osobnej železničnej dopravy neexistujú žiadne racionálne dôvody. Potvrdzujú to samotní spracovatelia, keď tvrdia (str. 11), že: „Napriek poklesu podielov železničnej dopravy na výkonoch dopravného systému Slovenskej republiky v posledných rokov nie sú výkony v slovenskej železničnej doprave veľmi odlišné od celoeurópskeho priemeru, čo svedčí o životaschopnosti tohto dopravného módu.
· v osobnej železničnej doprave sú mierne pod priemerom (6,14 % v porovnaní so 7 % celoeurópskeho priemeru) a sú ustálené,“.
Tak z čoho vyplýva potreba zrušiť vlaky a obmedziť osobnú železničnú dopravu, keď „tento dopravný mód je životaschopný“ aj v súčasných podmienkach?
Program revitalizácie predložený do pripomienkového konania vychádza z „analýzy fungovania železničných spoločností ŽSR, ZSCS, ZSSK“ zverejnenej v januári t.r., pričom niektoré časti boli vypustené a doplnené boli iné informácie. V analýze boli zverejnené zaujímavé informácie aj o hospodárení ZSSK.
Tabuľka č. 9 Vývoj dopravného a prepravného výkonu
železničnej osobnej dopravy v rokoch 2005 -2010
Ukazovateľ
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
rok 2010
plán
|
Vlkm
|
31 413 787
|
31 527 694
|
31 427493
|
31 403 482
|
31 459923
|
31 519000
|
Miestokm v tis. Spolu
|
10 072 387
|
9 703 210
|
9 258 803
|
8 928 919
|
8 831 207
|
8 885 300
|
Prepr.výkon/ mil.oskm
|
2 166,2
|
2 194,2
|
2 147,8
|
2 278,7
|
2 246,5
|
2 243,99
|
Prepravené osoby/ mil.
|
49,055
|
47,021
|
45,598
|
47,184
|
45,124
|
45,0
|
|
|
|
|
|
|
|
Vývoj nákladov prevádzky ZSSK a zdrojov na ich krytie za posledných päť rokov predstavuje nasledujúca tabuľka:
Vývoj hospodárenia ZSSK za roky 2005 – 2010
|
2005
(tis.Eur)
|
2006
(tis.Eur)
|
2007
(tis.Eur)
|
2008
(tis. Eur)
|
2009
(tis.Eur)
|
plán 2010 (tis.Eur)
|
EON ZVVZ
|
279 619
|
304 395
|
284 425
|
305 457
|
318 827
|
328 744
|
z toho Poplatok za ŽDC
|
57 123
|
51 297
|
58 141
|
51 502
|
58 103
|
58 687
|
Ostatné náklady
|
11 351
|
24 089
|
5 957
|
8 992
|
8 875
|
490
|
Náklady spolu
|
290 970
|
328 484
|
290 382
|
314 449
|
327 702
|
329 234
|
Tržby z cestovného ZVVZ
|
73 173
|
75 814
|
74 557
|
78 342
|
75 905
|
77 043
|
Ostatné výnosy ZVVZ
|
28 865
|
53 606
|
28 640
|
40 024
|
23 394
|
24 172
|
Úhrada VVZ zo ŠR
|
160 991
|
172 808
|
179 247
|
165 970
|
202 483
|
149 373
|
Ostatné výnosy
|
10 317
|
23 120
|
6 028
|
7 566
|
7 368
|
490
|
Výnosy celkom
|
273 346
|
325 347
|
288 472
|
291 902
|
309 150
|
251 078
|
Strata zo ZVVZ
|
-177 581
|
-174 975
|
-181 229
|
-187 091
|
-219 528
|
-227 529
|
Strata krytá zo ŠR
|
160 991
|
172 808
|
179 247
|
165 970
|
202 483
|
149 373
|
Nekrytá strata zo ZVVZ
|
-16 590
|
-2 168
|
-1 982
|
-21 121
|
-17 045
|
-78 156
|
Výsledok hospodár. ZSSK
|
-17 624
|
-3 137
|
-1 910
|
-22 548
|
-18 552
|
-78 156
|
Skutočná strata ZSSK
|
-1 034
|
-969
|
72
|
-1 428
|
-1 502
|
0
|
Zdroj: ZSSK
Situácia okolo financovania ZSSK je umelo vyvolaná a nemyslím si, žeby hrozil nejaký bankrot. Financovanie osobnej železničnej dopravy sa úmyselne zveličuje s cieľom dosiahnuť redukciu vlakov podľa predstáv vedenia ZSSK. Hlavné príčiny problémov ZSSK podľa spracovateľov spočívajú vo vysokej finančnej náročnosti železničnej dopravy, neakceptovateľnej v jej súčasnej úrovni pre štátny rozpočet. Vysoký rozsah výkonov objednávaných štátom, avšak neuhrádzaných, malo za následok kumulovanie dlhu.
To znamená, že keby štát riadne uhradil objednané výkony, ZSSK by produkovala len minimálnu, resp. žiadnu stratu aj pri súčasnom rozsahu dopravy. Dlh štátu voči ZSSK za roky 2004 – 2008 dosiahol takmer 72 mil. Eur.
Pre ďalšie obdobie (roky 2011, 2012, 2013) spracovatelia uvažujú úhradu od štátu za objednané výkony vo výške 205,0 mil. Eur, a to napriek tomu, že príčiny problémov slovenských železničných spoločností najmä nízkej miery využívania ich služieb, spočívajú vo vysokej finančnej náročnosti železničnej dopravy, neakceptovateľnej v jej súčasnej úrovni pre štátny rozpočet (str. 12). Teda, doteraz išlo o vysokú finančnú náročnosť, ale od roku 2011 ešte viac financií pre ZSSK už nebude predstavovať finančnú náročnosť pre štátny rozpočet? A navyše ZSSK bude prevádzkovať podstatne menej vlakov ako doteraz. Trochu čudná ekonomika, presne v duchu „za veľa peňazí, málo muziky“.
Program revitalizácie uvažuje s redukciou a s každoročným poklesom dopravného výkonu, teda cena za jeden vlkm bude každoročne narastať. Spracovatelia uvažujú len s minimálnym úbytkom tržieb (vo výške 0,90 mil. Eur) z titulu redukcie vlakov (374+74), zároveň uvažujú len s minimálnym úbytkom počtu cestujúcich. Materiál tiež uvažuje so zvyšovaním cestovného vo vlakoch. Predpokladané hodnoty uvedené v prílohách sú príliš odvážne na to, aby boli reálne naplnené. Vychádzajúc z historických skúseností z roku 2003 by sa dalo povedať, že „čo sa babe chcelo, to sa babe prisnilo“.
Príloha č. 2
Parameter
|
m.j.
|
2010 oč.sk.
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
Nezamestnanosť
|
%
|
|
-5,2%
|
-2,6%
|
-5,6%
|
|
Inflácia
|
%
|
|
3,5%
|
3,4%
|
3,7%
|
3,7%
|
Mzdy
|
%
|
|
0,0%
|
4,0%
|
4,5%
|
5,0%
|
Nafta
|
%
|
|
7,6%
|
7,6%
|
6,8%
|
3,7%
|
Elektrina
|
%
|
|
3,7%
|
3,4%
|
3,7%
|
3,7%
|
Cena za použitie ŽDC
|
%
|
|
0,0%
|
0,0%
|
0,0%
|
0,0%
|
Zisk
|
%
|
0,0%
|
0,0%
|
0,0%
|
0,0%
|
0,0%
|
|
|
|
|
|
|
|
medziročná zmena dopravných výkonov
|
%
|
|
-5,2%
|
-3,0%
|
-3,0%
|
-3,0%
|
Dopravný výkon
|
mil.vlkm
|
31,9
|
30,3
|
29,4
|
28,5
|
27,7
|
Výkon v hrtkm
|
mil.hrtkm
|
|
6 174,9
|
5 989,7
|
5 810,0
|
5 635,7
|
medziročná zmena prepravených výkonov
|
%
|
|
-2,5%
|
-1,5%
|
-0,5%
|
0,0%
|
Prepravené osoby
|
mil.osôb
|
45,0
|
44,4
|
45,4
|
45,8
|
46,2
|
Prepravný výkon
|
mil.oskm
|
2 291,3
|
2 215,9
|
2 232,8
|
2 241,7
|
2 251,2
|
EU projekt č.1
|
vlkm
|
|
1,3
|
4,0
|
5,6
|
5,8
|
EU projekt č.1
|
osobokm
|
|
115,0
|
249,0
|
307,0
|
345,0
|
EU projekt č.1
|
osoby
|
|
4,4
|
9,5
|
11,7
|
13,2
|
medziročná zmena barému
|
%
|
|
5,0%
|
5,0%
|
5,0%
|
0,0%
|
|
|
|
|
|
|
|
Uznanie starých záväzkov štátu*
|
mil. €
|
85,0
|
|
|
|
|
Úhrada starých záväzkov štátu zo ŠR
|
mil. €
|
|
|
72,0
|
85,0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Redukcia výkonov
od 3.4 2011
|
|
|
|
objednávka GVD 2010/2011 - pôvodná
|
mil. vlkm
|
|
32,4
|
|
|
|
objednávka GVD 2010/2011 - nová
|
mil. vlkm
|
|
30,3
|
|
|
|
výkon od 1.1.2011 -2.4.2011
|
mil. vlkm
|
|
8,17
|
|
|
|
dobeh do konca roka
|
mil. vlkm
|
|
22,13
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
bez redukcie do 2.4.2011
|
vlkm
|
|
88 767
|
Ø za deň
|
|
|
s redukciou od 3.4.2011
|
vlkm
|
|
81 075
|
Ø za deň
|
|
|
rozdiel
|
vlkm
|
|
-7 692
|
Ø za deň
|
|
|
redukcia celkom
|
mil. vlkm
|
|
2,1
|
|
|
|
priemerná redukcia
|
vlkm
|
|
-5 753
|
Ø za deň
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Plán zamestnanosti
|
|
2010 oč.sk.
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
|
|
|
|
|
|
|
Počet zamestnancov (Ø prepočítaný)
|
počet
|
4 995
|
4 864
|
4 734
|
4 604
|
4 474
|
|
|
|
|
|
|
|
zníženie zamestnancov o 92 THZ + 8 R + zrušenie 91 volných miest z toho 86 R + 5 THZ
|
|
|
-191
|
|
|
|
osobné náklady celkom
|
mil. €
|
|
-1,30
|
|
|
|
odstupné + odchodné
|
mil. €
|
|
0,42
|
|
|
|
celkový efekt
|
mil. €
|
|
-0,88
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
redukcia vlakov
|
|
|
k 1.5.2011
|
k 1.1.2012
|
k 1.1.2013
|
k 1.1.2014
|
zníženie zamestnancov
|
|
|
-181
|
-130
|
-130
|
-130
|
zachovanie zamestnanosti*
|
|
|
50
|
|
|
|
osobné náklady celkom
|
mil. €
|
|
-0,74
|
-1,63
|
-1,71
|
-1,79
|
odstupné + odchodné
|
mil. €
|
|
0,55
|
0,61
|
0,64
|
0,67
|
celkový efekt
|
mil. €
|
|
-0,19
|
-1,02
|
-1,07
|
-1,12
|
∑ efektov
|
mil. €
|
|
-1,08
|
-1,02
|
-1,07
|
-1,12
|
|
|
|
|
|
|
|
Ako sa bude vyvíjať situácia okolo programu revitalizácie je v súčasnosti ťažko odhadnúť. Nemožno vylúčiť, že dôjde k predpokladanému zníženiu počtu vlakov o 374 a k ďalším uvažovaným zmenám. Rovnako tak, nemožno vylúčiť, že redukcia sa neuskutoční. Osobne sa domnievam, že za návrhom na zrušenie vlakov a redukciou železničnej dopravy je privatizácia, resp. odpredaj menšinových podielov štátu v 17 autobusových spoločnostiach, ktorý navrhuje Fond národného majetku. Cieľom je dosiahnuť čo najvyššiu cenu pri predaji podielov, teda zvýšiť zisk štátu z tohto predaja. Prechod cestujúcich zo zrušených vlakov na autobusy môže zvýšiť zisky autobusových spoločností, čím sa im vykompenzujú náklady za úhradu odkúpených podielov od štátu. Objavili sa tiež úvahy o možnom prevode podielov na VÚC, resp. na ZSSK. To je však len dymová clona, štát potrebuje reálne peniaze.
Zdroj:
- MDVRR SR, Analýza fungovania železničných spoločností ŽSR, ZSCS, ZSS;
- MDVRR SR, Program revitalizácie železničných spoločností;
- MDVRR SR.
Najnovšie články - aktuality, reportáže
|
Hlavné menu
Sledujte nás na:
Fórum
Inzercia
Filmotéka
Vyhľadávanie
Štatistika
|