Od 1.1. 2011 bol novým výnosom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy (ďalej len „ÚRŽD“) zmenený systém spoplatňovania infraštruktúry Železníc Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“). Je založený na variabilných nákladoch, plne v súlade s legislatívou EÚ čo do systému spoplatňovania. Pre užívateľov znamená zaťaženie priemerne na úrovni cca 4 EUR na vlkm aj s doplnkovými službami. Zaťaženie železničných dopravcov v nákladnej doprave však stále prevyšuje zaťaženie cestných nákladných dopravcov. Európska komisia prijala zámer deklarovaný v Bielej knihe (Doprava 2050) „do roku 2030 previesť 30 % objemu cestnej nákladnej dopravy na vzdialenosť nad 300 km na iné druhy dopravy, napr. na železničnú alebo vodnú dopravu a do roku 2050 by mal tento presun predstavovať viac ako 50 %.“
MDVRR SR reaguje na vyššie uvedené skutočnosti súborom nástrojov na dlhodobú stabilizáciu sektora železničnej nákladnej dopravy definovaných v predkladanom materiáli. Zároveň MDVRR SR ako jediný akcionár Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. (ďalej len „ZSSK CARGO“) navrhuje súbor opatrení pre ekonomickú konsolidáciu a ďalší rozvoj tejto spoločnosti.
Predkladaný materiál pozostáva z troch častí:
- v časti A „Vysporiadanie sa s oneskoreným zavedením nových pravidiel regulácie úhrad platných od 1.1. 2011 za prístup k železničnej infraštruktúre v roku 2010“ je riešená problematika kompenzácie časti nákladov za prístup k železničnej infraštruktúre nákladným dopravcom.
- časť B „Podpora segmentu železničnej nákladnej dopravy“ definuje nástroje pre podporu železničnej nákladnej dopravy v SR v nasledujúcom období.
- časť C „Opatrenia ekonomickej konsolidácie a ďalšieho rozvoja ZSSK CARGO koncepčne rieši ekonomickú konsolidáciu a rozvoj ZSSK CARGO v strednodobom horizonte.
Časť A: Vysporiadanie sa s oneskoreným zavedením nových pravidiel regulácie úhrad platných od 1.1.2011 za prístup k železničnej infraštruktúre v roku 2010
Prijatím Zákona č.513/2009 Z.z. z 28. októbra 2009 o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov sa od 1.1.2011 (ďalej len „Zákon“) zaviedol nový systém spoplatňovania železničnej infraštruktúry založenom na úhrade variabilných nákladov manažéra infraštruktúry dopravcami, ktoré vznikajú pri jazde vlaku. Dovtedy uplatňovaný systém nezodpovedal ustanoveniam Smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES, na čo bola Slovenská republika viackrát upozornená Európskou komisiou. Neboli vytvorené primerané podmienky najmä z dôvodu nekonkurencieschopnosti železničnej dopravy nielen vo vzťahu k jednotlivým druhom dopravy, ale aj v porovnaní s podmienkami v okolitých krajinách. V období od roku 2002 (rozdelenie unitárnych železníc) do roku 2010 boli najmä železniční nákladní dopravcovia neúmerne zaťažení vysokými nákladmi za použitie železničnej infraštruktúry, ktoré boli jednými z najvyšších v Európe (Graf 1).
Graf 1
Nový systém spoplatňovania založený na nediskriminačnom princípe znížil priemernú cenu za použitie železničnej infraštruktúry v osobnej doprave na vlakový kilometer o 10 % a v nákladnej doprave až o 60 %. Ide o zásadnú zmenu systému spoplatňovania. Nový systém spoplatňovania mal významný vplyv na náročnosť vydania výnosu o úhradách (napr. stanovenie zásad a princípov spoplatňovania, vydanie regulačného rámca, na základe ktorého ŽSR predložili návrh úhrad, stanovenie podmienok používania siete, zmluvy s dopravcami, atď.), čo malo za následok, že Zákon vo svojom prechodnom ustanovení určil uplatnenie nového systému až o rok neskôr po prijatí Zákona, t.j. až od 1.1.2011.
Navrhované opatrenie:
- prehodnotenie zaťaženia železničných dopravcov v nákladnej doprave za obdobie od 1.1.2010 do 31.12.2010, počas ktorého došlo k odkladu účinnosti nových pravidiel regulácie úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre.
Železničným dopravcom v nákladnej doprave bude priznaný jednorazový dobropis v celkovej výške 74 mil. EUR za rok 2010. To zodpovedá rozdielu medzi úhrnom platieb za prístup k železničnej infraštruktúre fakturovaných za rok 2010 železničným dopravcom, resp. podnikom podľa cenových predpisov o regulácii cien za používanie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej doprave osôb a nákladov v znení platnom k 1. januáru 2010 a úhrnom úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre, ktoré by boli v roku 2010 fakturované železničným podnikom, pokiaľ by nedošlo k oddialeniu účinnosti používania nových pravidiel stanovenia úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre podľa Zákona.
Systém kompenzácie železničným dopravcom v nákladnej doprave sa vykoná nediskriminačným spôsobom, ktorý sa zakladá na princípe použitia priemernej skutočnej celkovej úhrady na 1 vlakový kilometer jednotlivých dopravcov za rok 2011 a následným prepočtom cez realizované výkony vyjadrených vo vlakových kilometroch v roku 2010, čím sa dospeje k úrovni spoplatnenia v roku 2011. Úhrada rozdielu vzniknutého z titulu prepočtu je predmetom vysporiadania.
Toto opatrenie sa nebude vzťahovať na železničných dopravcov v osobnej doprave, nakoľko tá bola v predmetnom období vykonávaná výlučne na základe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme a taktiež nebola neúmerne zaťažovaná poplatkami za prístup k železničnej infraštruktúre nad rámec variabilných nákladov manažéra infraštruktúry, ako je uvedené vyššie.
Dopady predloženého návrhu na ekonomiku ŽSR budú riešené formou zmluvy so ŽSR.
Časť B: Podpora segmentu železničnej nákladnej dopravy
Nový systém spoplatňovania železničnej infraštruktúry, ktorý nadobudol účinnosť od 1.1.2011, je založený na princípe úhrady variabilných nákladov dopravcami. Uvedený systém je v ďalšom období nevyhnutné riešiť čo do štruktúry, ako aj výšky spoplatnenia, predovšetkým v konkurencii so zahraničnými železničnými tranzitmi. Súčasný systém spoplatnenia pre užívateľov (železničných nákladných dopravcov) znamená priemerné zaťaženie na úrovni cca 4 EUR na vlkm aj s doplnkovými službami. Uvedené zaťaženie železničných dopravcov stále prevyšuje zaťaženie dopravcov ostatných druhov dopráv.
V posledných rokoch pretrváva postupný pokles trhového podielu železničnej nákladnej dopravy, predovšetkým v dôsledku silnej konkurencie cestnej nákladnej dopravy. Významný a historický negatívny dopad na sektor železničnej nákladnej dopravy mala svetová finančná a hospodárska kríza na prelome rokov 2008/2009, keď železničná nákladná doprava na území Slovenskej republiky zaznamenala prepad objemu prepravných výkonov z cca 50 mil. ton na cca 36,5 mil. ton ročne a prepad prepravného výkonu z cca 10 mld. čtkm na cca 7 mld. čtkm. Dopady krízy pociťuje sektor dopravy stále, pričom na železnici dochádza len k postupnému oživeniu výkonov (v roku 2012 celkovo cca 43 mil. ton a 8 mld. čtkm). Dopyt po preprave sa však už nevrátil na predkrízovú úroveň, výrazne prevláda ponuka prepravných služieb nad dopytom po preprave.
Hlavné príčiny súčasného stavu sektora nákladnej železničnej dopravy:
- dopady svetovej finančnej a hospodárskej krízy (pokles objemu prepravy o cca 13,5 mil. ton tovaru a tržieb z prepravy tovaru o cca 125 mil. EUR)
- vysoké zaťaženie železničných nákladných dopravcov v SR v minulosti cez systém spoplatňovania železničnej infraštruktúry na Slovensku v porovnaní s okolitými krajinami
- nerovnaké podmienky na prepravnom trhu pre cestnú a železničnú dopravu
- železničná sieť je spoplatnená v dĺžke 100 %, cestná sieť cca v dĺžke vyše 11,3 % (2 038 km), resp. len cca 4,6 % pri započítaní miestnych komunikácií
- vysoké zaťaženie železničných nákladných dopravcov cez systém spoplatňovania železničnej infraštruktúry na Slovensku v porovnaní s cestnou dopravou. Zavedenie elektronického mýta bolo len čiastkovým krokom a nekryje v plnom rozsahu náklady na cestnú sieť. Najviac prepráv odišlo zo železnice na cestu práve v období, kedy boli železniční dopravcovia zaťažení vysokým poplatkom za použitie infraštruktúry a cestní dopravcovia iba diaľničnými známkami a cestnou daňou. Navyše od 1. januára 2011 bolo zrušené daňové zvýhodnenie používania tzv. „červenej nafty“ pre železničnú dopravu
- po vstupe SR do EÚ nastal prudký rozmach medzinárodnej cestnej dopravy (Štatistický úrad SR – počet ťahačov v SR v roku 1998: 1.721, v roku 2011: 24.942)
- vyššia operatívnosť cestnej nákladnej dopravy v porovnaní so železnicou
- presmerovanie tranzitných tokov mimo SR silnými logisticko-dopravnými zoskupeniami z dôvodov výhodnejších cien, podporených oslabením zahraničných mien voči spoločnej mene Euro
- nízka miera podpory kombinovanej dopravy, prepravy jednotlivých zásielok, nebezpečného tovaru po železnici, priemyselných koľají – železničných vlečiek v rozsahu systémovej podpory vlastníkov, udržania a rozvoja železničných vlečiek
- liberalizácia v sektore železničnej dopravy, pričom noví dopravcovia v zásade nepriniesli nové prepravné výkony, dochádza iba k preberaniu existujúcich prepráv.
Zámer Európskej únie deklarovaný v Bielej knihe (Doprava 2050) je okrem iného „do roku 2030 previesť 30 % objemu cestnej nákladnej dopravy na vzdialenosť nad 300 km na iné druhy dopravy, napr. na železničnú alebo vodnú dopravu a do roku 2050 by mal tento presun predstavovať viac ako 50 %.“ Uvedený dokument počíta s výraznou modernizáciou mobilného parku (vrátane nových tichých koľajových bŕzd a samočinných spojovacích zariadení), ako aj infraštruktúry, IT technológií.
V záujme zachovania existujúcich prepráv a presunu ďalších výkonov z ostatných druhov dopravy na železnicu a zatraktívnenia slovenského tranzitu po železnici, je zároveň nevyhnutné stimulovať sektor železničnej nákladnej dopravy formou:
- podpory vysokonákladových a technologicky náročných prepráv jednotlivých vozňových zásielok a skupín vozňov
- podpory intermodálnej prepravy
- podpory prepravy nebezpečného tovaru, mimoriadnych zásielok a tradičných komodít pre železničnú nákladnú prepravu (chémia, ropné produkty, uhlie, stavebniny a pod.)
- zatraktívnenia tranzitných prepráv cez SR (dlhých tranzitov a tranzitov v smere sever – juh a opačne).
Vzhľadom k hore uvedenému je nevyhnutné hľadať nástroje na motiváciu prepravcov pre vyššie využitie železničnej nákladnej dopravy, resp. železničnej infraštruktúry. Uvedenými nástrojmi sú:
- zníženie zaťaženia železničných nákladných dopravcov cez spoplatňovací systém železničnej infraštruktúry
- zrovnoprávnenie spoplatnenia užívateľov cestnej a železničnej infraštruktúry
- postupná príprava aplikácie Zásady štátnej dopravnej politiky č. 10, ktorá rieši internalizáciu externých nákladov (zaťaženie všetkých dopravcov nákladmi, ktoré spôsobili, t.j. časť nákladov na odstraňovanie následkov dopravných nehôd, odstraňovanie negatívnych vplyvov na životné prostredie, znečistenie ovzdušia, odstraňovanie následkov poškodenia zdravia obyvateľstva v dôsledku dopravných nehôd, emisií, hluku, časť nákladov infraštruktúry, dopady na rozdelenie územia a pod.)
- opatrenia na presun prepravy tovaru na bezpečnejšie druhy dopravy (v zmysle údajov zo Štatistického úradu SR železničná doprava dlhodobo vykazuje vyššiu bezpečnosť, t.j. nižšiu nehodovosť)
- podpora zavedenia technických špecifikácií interoperability v jednotlivých subsystémoch (zjednotenie technických a prevádzkových podmienok na hlavných európskych železničných koridoroch) za účelom zvýšenia rýchlosti a plynulosti medzinárodných prepráv
- potreba aktualizácie legislatívy SR v oblasti železničnej dopravy (Zákon č. 513/2009 Z.z. o dráhach, Zákon č. 514/2009 Z.z. o doprave na dráhach, príslušné vykonávacie vyhlášky)
- pokračovanie v modernizácii železničnej infraštruktúry (dobudovanie železničných koridorov, elektrifikácia vybraných traťových úsekov, odstraňovanie úzkych miest železničnej infraštruktúry s nevyhovujúcou kapacitou)
- modernizácia infraštruktúry vo východoslovenských prekladiskách, zriaďovacích staniciach a v pohraničných priechodových staniciach.
Uvedené opatrenia významne prispejú k plneniu cieľov Európskej komisie a SR v oblasti dopravnej politiky a vytvoria potenciál na dodatočné výkony po železnici.
Navrhované opatrenie:
- zavedením znížených úhrad na nediskriminačnom princípe za prístup k železničnej infraštruktúre nákladnými dopravcami formou krytia približne 50% variabilných nákladov manažéra infraštruktúry (prípadne formou výnosu ÚRŽD o určení úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre) počas prechodného obdobia rokov 2013 až 2016 v celkovej výške 80 mil. EUR, pričom z tejto čiastky by bolo na uvedený účel v roku 2013 použitých 12,5 mil. EUR a počas rokov 2014 až 2016 v každom roku 22,5 mil. EUR.
Cieľom navrhovaného opatrenia v zmysle dopravnej politiky Európskej komisie je posilnenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy a zmiernenie dopadov nerovnomerného zaťaženia dopravcov. K naplneniu uvedeného zámeru je možné prispieť nepriamo úpravou systému spoplatňovania uplatňovaného ŽSR.
Prijatie uvedeného opatrenia vo významnej miere prispeje k naplneniu cieľov dopravnej politiky Európskej únie, ako aj Slovenskej republiky a zároveň vytvorí predpoklady pre rast objemu prepravovaného tovaru a dopravných výkonov na železnici v strednodobom horizonte.
Dopady opatrení na ekonomiku ŽSR budú riešené v Zmluve o prevádzkovaní železničnej infraštruktúry (ďalej len „ZPŽI“) v jednotlivých rokoch ich realizácie.
Časť C: Opatrenia ekonomickej konsolidácie a ďalšieho rozvoja ZSSK CARGO
1. ZSSK CARGO v období 2005 - 2012
ZSSK CARGO má v sektore železničnej nákladnej prepravy významné postavenie. Spoločnosť bola zriadená ako akciová spoločnosť. Vznikla 1. januára 2005 ako jeden z právnych nástupcov bývalej Železničnej spoločnosti, a.s., ktorá bola zriadená k 1.1.2002 za účelom účtovného, právneho a administratívneho rozdelenia bývalých unitárnych Železníc Slovenskej republiky na manažéra infraštruktúry ŽSR a operátora železničnej osobnej a nákladnej dopravy (Železničná spoločnosť, a.s.). Jej druhým právnym nástupcom je od 1.1.2005 operátor železničnej osobnej prepravy – Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ďalej len „ZSSK Slovensko“) - Graf 2.
Graf 2
Jediným a 100 % vlastníkom ZSSK CARGO je Slovenská republika, v mene ktorej práva akcionára zabezpečuje Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (MDVRR SR). ZSSK CARGO je obchodnou spoločnosťou v zmysle obchodného zákonníka podnikajúcou na plne liberalizovanom trhu prepravy tovaru a bez napojenia na štátny rozpočet. Riadiace a kontrolné orgány spoločnosti sú valné zhromaždenie, dozorná rada a predstavenstvo spoločnosti.
Rozhodujúcou činnosťou ZSSK CARGO ako „národného“ železničného nákladného dopravcu je komplexné poskytovanie prepravných a dopravných služieb po železničných tratiach ŽSR. ZSSK CARGO ako hlavnú činnosť poskytuje svojim zákazníkom prepravu zásielok v konvenčnej preprave, produkty a služby intermodálnej prepravy, širokú paletu služieb v mieste styku širokého a normálneho rozchodu na východnej hranici s Ukrajinou, resp. služby vo východoslovenských prekladiskách, vlečkové služby, systém logistických vlakov a ďalšie doplnkové služby, ktoré priamo súvisia so zabezpečením prepravy tovaru. ZSSK CARGO zabezpečuje celosieťovú obslužnosť SR, vrátane zvozu a rozvozu jednotlivých vozňových zásielok. Druhou hlavnou podnikateľskou aktivitou je údržba a opravy vozňového parku a hnacích dráhových vozidiel primárne pre vlastné potreby ako aj pre externé prostredie.
1.1. Pozícia ZSSK CARGO na trhu a z národohospodárskeho hľadiska:
Pozícia spoločnosti je z národohospodárskeho hľadiska kľúčová:
Celosieťový dopravca s celoplošnou obslužnosťou (na cca 400 dopravných bodoch v SR je možné uskutočniť podaj a dodaj zásielky po železnici – Príloha č. 2).
Železničný dopravca schopný zvládnuť zámery EÚ a štátnej dopravnej politiky SR zo strednodobého a dlhodobého hľadiska v plánovanom presune časti výkonov z cesty na železnicu.
Zabezpečuje všetky formy prepravy, vrátane zvozu a rozvozu jednotlivých vozňových zásielok (ktorých je na ročnej báze cca 10 mil. tovaru).
Zabezpečuje prepravu takmer všetkých druhov tovaru.
Denne priemerne prevezie viac ako cca 300 vlakov v medzinárodnej a vnútroštátnej doprave.
Realizuje prepravu mimoriadnych zásielok (nadrozmerných zásielok a pod.) a špeciálnych zásielok pre jadrové elektrárne.
V medzinárodnej preprave má k dispozícií plne interoperabilný vozňový park pre prepravu tovaru v rámci celej Európy na rozchode 1 435 mm a v oblasti realizácie prepravy vlakov (trakcia) je spoločnosť schopná pôsobiť v rámci krajín V4.
Zabezpečuje železničné prepravy prísunu surovín, polovýrobkov a expedície produkcie najvýznamnejších výrobných podnikov takmer vo všetkých sektoroch hospodárstva (hutnícky, energetický, petrochemický, automobilový, drevospracujúci, strojársky, stavebný, ťažobný, elektrotechnický, potravinársky...).
Realizuje vlečkové služby a komplexnú obsluhu vlečiek významných podnikov v SR.
Realizuje prekládkové a prečerpávacie výkony na slovensko-ukrajinskej hranici s ročnou prekládkou a prečerpaním tovaru cca 9 mil. ton. ZSSK CARGO je schopná vo vlastnej réžií preložiť na východnej hranici takmer všetky druhy tovarov. Je subjektom hospodárskej mobilizácie štátu.
V prípade strategických potrieb štátu je ZSSK CARGO schopná zabezpečiť nárazovú požiadavku na prepravu, prekládku alebo prečerpanie strategických surovín.
1.2. Hlavné parametre ZSSK CARGO
ZSSK CARGO je najväčším železničným nákladným dopravcom na železničnom prepravnom trhu SR. Výkony spoločnosti plne kopírujú stav hospodárstva SR a okolitých krajín. Viac ako 60% objemu tovaru ZSSK CARGO súvisí s hutníckym priemyslom, ktorý bol najviac zasiahnutý krízou na prelome rokov 2008 a 2009. Okolo 80% všetkých prepráv ZSSK CARGO tvoria hromadné substráty (sypké a kvapalné), ďalších 20% tvoria polotovary a finálne výrobky aj s vysokou pridanou hodnotou pre sektory elektrotechniky, automotive, hutnícky priemysel, drevospracujúci priemysel, strojársky priemysel a pod. Hlavné parametre ZSSK CARGO sú uvedené v Tabuľke 1.
Tabuľka 1
Takmer 90% prepráv ZSSK CARGO tvorí medzinárodná preprava s prevládajúcim importom z titulu povahy ekonomiky SR. Nasleduje export zo SR a v tranzite je kľúčové smerovanie z Ukrajiny do Českej republiky.
Viac ako 50 % tovaru v smere z Ukrajiny do západnej Európy sa prepravuje cez Slovensko (východoslovenské prekladiská) cez pohraničné priechodové stanice Čierna nad Tisou a Maťovce, kde dochádza k zmene rozchodu koľají a zmene prepravného práva (Graf 3 – medzinárodné prepravné prúdy ZSSK CARGO za rok 2012).
Graf 3
ZSSK CARGO zabezpečuje prepravné služby priamo alebo cez zasielateľsko-logistické spoločnosti.
Vykonáva prepravu aj obsluhu pre významné výrobné spoločnosti nielen v SR, ale aj v zahraničí, napr.:
- Slovenská republika: U. S. Steel Košice; Slovnaft Bratislava; Slovenské elektrárne Bratislava; Volkswagen Slovakia Bratislava; KIA Motors Slovakia Teplička nad Váhom; Slovenská plavba a prístavy Bratislava; Duslo Šaľa; Dolvap Varín; Carmeuse Slovakia Slavec; Mondi SCP Ružomberok; Lesy SR; Slovakia Steel Mills Strážske; PSA Trnava; Baňa Čáry, Baňa Dolina Veľký Krtíš; Železiarne Podbrezová; Continental Matador Púchov; Slovalco; Fortischem Nováky; Chemes Humenné; SMZ Jelšava; Bukóza Holding Hencovce; Teplárne Košice, Žilina, Martin a Zvolen; a ďalšie
- Česká republika: ArcelorMittal Ostrava; Třinecké železárny; OKD, a.s.; Škoda Auto Mladá Boleslav
- Poľsko: ArcelorMittal Poland
- Rakúsko: Voestalpine Stahl Linz
- Maďarsko: ISD DUNAFERR; MOL
- Bosna a Hercegovina: Mittal Steel company
- Nemecko: Porsche Leipzig; Continental Hannover.
1.3. Ekonomické ukazovatele ZSSK CARGO
Ekonomická situácia v ZSSK CARGO bola v predkrízovom období priaznivejšia v porovnaní so súčasnosťou (Tabuľka 2).
Tabuľka 2
Ukazovateľ zadlženosti postupne narastal a v roku 2012 dosiahol úroveň 83,6% (pomer vlastného imania k dlhu bez štátnej finančnej výpomoci a finančných lízingov). Nepriaznivý stav zadlženosti spoločnosti má dopad na vysoké finančné náklady a obmedzené možnosti ďalšieho rozvoja spoločnosti predovšetkým v nevyhnutnej obnove techniky, technológií a v oblasti rozvoja ľudských zdrojov.
V roku 2009, kedy sa naplno prejavili dopady svetovej finančnej a hospodárskej krízy, sa zhoršila produktivita práce (PP) spoločnosti (Tabuľka 3).
Tabuľka 3
Pokles tržieb (o viac ako 25 %) a pokles dopravného výkonu vo vlkm ZSSK CARGO (o viac ako 20%) boli výraznejšie ako pokles počtu zamestnancov. V ďalších rokoch sa postupne zlepšila produktivita práce aj vzhľadom k oživeniu trhu a presunu časti zamestnancov v roku 2012 na ZSSK Slovensko.
Výška straty za rok 2012 je 23,9 mil. EUR a celková neuhradená strata z minulých období ZSSK CARGO je 283,5 mil. EUR. Negatívne sa vyvíja ukazovateľ „nekrytá strata k základnému imaniu spoločnosti“, ktorý presahuje hodnotu jednej tretiny základného imania, v roku 2012 dosiahol úroveň až cca 70 % (Tabuľka 4).
Tabuľka 4
ZSSK CARGO v roku 2012 investovala do obnovy svojho majetku 8,6 mil. EUR (bez kapitalizácie nákladov na revízne opravy nákladných vozňov a hlavných opráv rušňov), pričom uvedená výška nezabezpečuje ani bežnú reprodukciu majetku spoločnosti, kde odpisy boli v roku 2012 vo výške 66.8 mil. EUR (bez nákladov na kapitalizáciu vozňov a rušňov je výška odpisov 41,3 mil. EUR) – Tabuľka 5.
Tabuľka 5
Väčšina vlastného vozňového parku ZSSK CARGO postačuje na zabezpečenie súčasných požiadaviek na prepravu, z 13 300 vozňov vo vlastníctve ZSSK CARGO je cca 5 000 vozňov (t.j. 35%) z hľadiska obchodno-prevádzkových potrieb nadbytočných, čo bolo spôsobené predovšetkým významným prepadom prepravných výkonov vplyvom svetovej finančnej a hospodárskej krízy.
ZSSK CARGO zakúpila od svojho vzniku (1.1.2005) celkom 1 255 nových nákladných vozňov a prestavbou nevyužívaných radov vozňov získala 1 338 modernizovaných vozňov. Vývoj na trhu a neustále sa meniace požiadavky zákazníkov vyžadujú významné investície do vozňového parku, ktoré spoločnosť nedokáže v plnej miere zabezpečiť.
Závažnejšia situácia je v oblasti parku rušňov. Spoločnosť naposledy obstarala nové rušne v roku 1990, inak rieši obnovu rušňov formou rekonštrukcií a modernizácií (za posledných 15 rokov 68 rušňov z celkového počtu 660 rušňov, t.j. cca 10%).
Pri týchto ukazovateľoch nie je možný plnohodnotný rozvoj a zachovanie konkurencieschopnosti spoločnosti. ZSSK CARGO je z hľadiska technického, technologického, prevádzkového, ako aj jeho know-how plne funkčná a porovnateľná s okolitými národnými dopravcami. Vysoká zadlženosť spoločnosti však neumožňuje jej potrebný rozvoj (pri obnove techniky, technológií, ľudských zdrojov a pri zlepšovaní služieb pre zákazníkov). Je nevyhnutné v prvom rade znížiť výšku dlhu, uspokojiť veriteľov (predovšetkým banky, leasingové spoločnosti, MF SR, ŽSR) a prijať opatrenia na ekonomickú konsolidáciu a ďalší rozvoj spoločnosti navrhované v nasledujúcom bode 2.
K hlavným príčinám, ktoré spôsobili súčasný stav ZSSK CARGO, okrem príčin uvedených v časti B tohto materiálu, patria:
- neflexibilný systém spoplatňovania železničnej infraštruktúry s takmer 40 % podielom na prevádzkových nákladoch spoločnosti,
- utlmenie obchodno-prevádzkových a investičných aktivít spoločnosti z dôvodu prípravy procesu vstupu strategického investora do ZSSK CARGO v roku 2005 a 2011 (proces pozastavený),
- veľké ekologické záťaže z historickej činnosti unitárnych železníc SR (ktoré zaťažujú ZSSK CARGO ako právneho nástupcu). Tieto náklady nie je možné premietnuť do cien za prepravy tovaru, pričom konkurencii uvedené náklady nevznikajú,
- nedostatočný rozvoj a pružnosť spoločnosti pri adaptácii na nové podmienky na trhu.
2. Návrh opatrení na riešenie ekonomickej konsolidácie a pre ďalší rozvoj ZSSK CARGO
2.1 Návrh opatrení
Na riešenie ekonomickej konsolidácie, stabilizácie a ďalšieho rozvoja ZSSK CARGO sa navrhuje prijať nasledovné opatrenia:
Prínosy z navrhovaných opatrení:
- spoločnosť bez vysokého dlhového zaťaženia s potenciálom rastu
- naďalej plne funkčný železničný dopravca s významným podielom na prepravnom trhu SR, so 100 % akcionárskym podielom štátu zabezpečujúci predaj prepravných a dopravných služieb
- dôveryhodný partner pre bankový sektor pri ďalšom rozvoji (viacsystémové elektrické rušne, moderné motorové rušne, prekládkové a ICT technológie)
- stabilizácia a rozvoj ľudských zdrojov
- stabilný partner pre ŽSR
- spoločnosť schopná napĺňať zásady štátnej dopravnej politiky SR
- rozšírenie podnikania mimo prepravného trhu SR
- posilnenie efektívnosti a konkurencieschopnosti spoločnosti a železničného sektoru voči ostatným druhom dopravy
- zlepšenie medzinárodného a domáceho renomé ZSSK CARGO na prepravnom trhu.
Riziká z nerealizácie uvedených opatrení:
- nemožnosť plnenia úloh vyplývajúcich z dopravnej politiky štátu zo strednodobého a dlhodobého hľadiska
- neriešenie zadlženosti ZSSK CARGO bude mať zo strednodobého hľadiska fatálne následky s negatívnymi dopadmi na zabezpečenie jej hlavného predmetu činnosti
- postupné znižovanie dôveryhodnosti ako partnera pre bankový a finančný sektor
- nedostatok finančných zdrojov na ďalší rozvoj spoločnosti, vrátane neschopnosti základných prevádzkovo-technických parametrov a legislatívy SR a EÚ
- ohrozenie funkčnosti celého dopravno-prepravného systému SR
- následné ohrozenie činnosti rozhodujúcich výrobných spoločnosti v SR naviazaných na železničnú dopravu
- negatívne dopady na zamestnanosť v rámci všetkých regiónov SR
- prechod cca 10 mil. ton jednotlivých vozňových zásielok na cestu, čo by znamenalo nárast zaťaženia ciest o cca 1 mil. jázd kamiónov za rok.
2.2 Predpoklad harmonogramu realizácie opatrení
Predpoklad harmonogramu realizácie jednotlivých opatrení je závislý od schválenia akcionárom ZSSK CARGO (Graf 4).
Graf 4
ZSSK CARGO v novom usporiadaní bude mať naďalej povahu celosieťového (tzv. národného) železničného dopravcu a bude naďalej vykonávať svoju hlavnú činnosť - poskytovať prepravné a dopravné služby, ako aj služby prekládky a prečerpávania tovaru. Dopravné služby resp. trakčné výkony budú plnohodnotne zabezpečované vlastnými rušňami elektrickej a motorovej trakcie (Graf 6).
Nový navrhovaný model usporiadania železničného dopravno-prepravného podniku je štandardný (s určitými odlišnosťami) takmer vo všetkých krajinách EÚ a je plne v súlade s legislatívou EÚ.
3. Špecifikácia opatrení na riešenie ekonomickej konsolidácie a pre ďalší rozvoj ZSSK CARGO
3.1 Opatrenie I. Vnútorná reštrukturalizácia
Vnútorná reštrukturalizácia s cieľom ponechania silnej dopravno-prepravnej spoločnosti (preprava tovaru, dopravné služby resp. trakcia, prekládka a doplnkové služby v preprave tovaru) a súčasťou ktorej bude založenie troch nových dcérskych spoločností ZSSK CARGO (Graf 5) v oblasti:
- manažmentu parku nákladných vozňov ZSSK CARGO
- údržby a opráv rušňov a vozňov
- realizácie intermodálnej prepravy.
Zámerom je, aby dcérske spoločnosti poskytovali služby nielen svojim akcionárom, ale aj plne na voľnom trhu a zabezpečovali svoj rozvoj v zmysle požiadaviek akcionárov a trhu.
Týmto opatrením ZSSK CARGO bude naďalej plnohodnotne poskytovať prepravné a dopravné služby.
Graf 5
Pri každom odpredaji akcií dcérskych spoločností je predpoklad, že bude potrebné vydanie rozhodnutia o koncentrácii Protimonopolným úradom SR v zmysle zákona o ochrane hospodárskej súťaže.
Hlavné služby poskytované ZSSK CARGO v súčasnosti a v novom usporiadaní (Graf 6):
Graf 6
Pozn.: Dopravné služby zahŕňajú trakčné výkony (zabezpečenie rušňa a rušňovodiča, s energiou/bez energie), výkon dopravy a posunu, zabezpečenie technickej kontroly vozňov, a pod.
3.1.1 Dcérska spoločnosť pre manažment parku nákladných vozňov
Cieľom tohto opatrenia je:
- lepšie využívanie parku nákladných vozňov v celkovom počte 13 300 vozňov vo vlastníctve ZSSK CARGO, kde až cca 5 000 vozňov je z hľadiska obchodno-prevádzkových potrieb nadbytočných. Uvedená dcérska spoločnosť bude manažovať z celkového počtu 13 300 vozňov cca 12 700 vozňov, pričom cca 600 vozňov bude manažovať dcérska spoločnosť v oblasti realizácie intermodálnej prepravy
- zabezpečenie dostatočných zdrojov na obnovu vozňového parku
- objednať si / mať k dispozícií vozne v počte, požadovanej štruktúre a za výhodných cenových podmienok, ktoré ZSSK CARGO reálne potrebuje pre zabezpečenie prepráv, resp. byť zaťažený iba nákladmi na vozne, ktoré spoločnosť reálne potrebuje
- širšie uplatnenie vozňov v európskom železničnom priestore cez kvalifikovaného partnera s medzinárodným know-how
- vlastný technicko-investičný rozvoj v zmysle požiadaviek trhu
- vyriešenie časti zadlženia ZSSK CARGO.
ZSSK CARGO odpredá majoritnú časť akcií partnerovi, pričom si v dcérskej spoločnosti zachová účasť na riadení aj pri minoritnom podiele. Touto transakciou ZSSK CARGO bude mať kontrolu nad potrebným parkom nákladných vozňov.
Po nastavení a začatí činnosti dcérskej spoločnosti sa očakáva zisk podniku vo výške nad 3 mil. EUR.
3.1.2 Vytvorenie dcérskej spoločnosti pre údržbu a opravy rušňov a vozňov
ZSSK CARGO zriadi 100% dcérsku spoločnosť za účelom sprehľadnenia a zefektívnenia činnosti údržby a opráv vozňov a rušňov. Do imania dcérskej spoločnosti budú vložené nehnuteľnosti a súvisiace technológie. Cieľom tohto opatrenia je:
- lepšie využívanie kapacít a organizácia údržby a opráv vozňov a rušňov elektrickej a motorovej trakcie, vrátane poskytovania služieb do externého prostredia
- dostatočné zdroje na technicko-technologické zabezpečenie servisu (údržba a opravy rušňov a vozňov)
- efektívnejšie zabezpečenie procesu zásobovania, skladovania a výdaja pohonných hmôt a ostatného prevádzkového materiálu
- vlastný technicko-investičný rozvoj v zmysle požiadaviek spoločnosti a trhu.
Po ekonomickom posúdení možných synergických efektov sa zváži majetkový vstup ZSSK Slovensko prípadne iného partnera formou vkladu do základného imania dcérskej spoločnosti.
Táto spoločnosť by poskytovala služby nielen svojim akcionárom, ale aj plne na voľnom trhu a vzhľadom na očakávané synergie by mal hospodáriť s vyrovnaným rozpočtom.
3.1.3 Dcérska spoločnosť v oblasti realizácie intermodálnej prepravy
Cieľom tohto opatrenia je:
- zvýšenie objemu prepravy kontajnerov vo vnútroštátnej a medzinárodnej preprave
- vstup kvalifikovaného partnera s medzinárodným know-how pre zvýšenie objemu prepravy kontajnerov
- vlastný technicko-investičný rozvoj v zmysle požiadaviek trhu v nákladných vozňoch pre intermodálnu prepravu a terminálov
- synergia v zapojení do medzinárodnej prepravy kontajnerov v prepojení na prístavy a medzinárodné logistické centrá
- lepšie využívanie parku cca 600 nákladných vozňov pre intermodálnu prepravu z celkového počtu 13 300 vozňov vo vlastníctve ZSSK CARGO.
Základné imanie dcérskej spoločnosti bude tvorené nepeňažným vkladom (nehnuteľnosti, vozne a pod.). ZSSK CARGO odpredá časť akcií kvalifikovanému partnerovi s medzinárodným know-how, pričom si v dcérskej spoločnosti plne zachová účasť na rozhodovaní. Predaj intermodálnej prepravy bude realizovaný dcérskou spoločnosťou, pričom dopravné služby resp. trakčné výkony si bude nakupovať od ZSSK CARGO.
Po vybudovaní a nastavení procesov dcérskej spoločnosti v spolupráci s partnerom sa očakáva zisk do 2 mil. EUR ročne.
3.2 Opatrenie II. Vstup partnerov s relevantným know-how
Ako je uvedené v bode 3.1., do dcérskych spoločností sa predpokladá vstup partnerov s relevantným know-how prostredníctvom:
- odpredaja časti majetkového podielu v dcérskych spoločnostiach, kde ZSSK CARGO si udrží majetkový podiel a účasť na riadení spoločností
- peňažného, prípadne nepeňažného vkladu do imania.
3.3 Opatrenie III. Postupné oddlženie spoločnosti
Postupné oddlženie spoločnosti s využitím časti získaných finančných zdrojov z odpredaja časti majetkového podielu v dvoch dcérskych spoločnostiach (pre manažment nákladných vozňov a pre realizáciu intermodálnej prepravy). Do roku 2016 sa zníži zadlženie spoločnosti na úroveň do 30% v porovnaní so stavom k 31.12.2012. Výnos z odpredaja majetkového podielu v dcérskych spoločnostiach bude použitý na zníženie dlhu najmä voči bankám, leasingovým spoločnostiam, MF SR a ŽSR.
3.4 Opatrenie IV. Konsolidácia spoločnosti s nastavením ďalšieho rozvoja
Na základe pozitívnych efektov z opatrení I., II. a III. bude ZSSK CARGO schopná generovať dostatočné zdroje na rozvoj ľudských zdrojov (predovšetkým prevádzkovo-technických profesií), na významnú obnovu techniky, technológií a pod.
Uvedené opatrenie zlepší kvalitu a komplexnosť dopravno-prepravných služieb, zvýši interoperabilitu a rozšíri možnosti pôsobenia spoločnosti na zahraničných prepravných trhoch. Paralelne bude nevyhnutné, aby manažment spoločnosti realizoval opatrenia do vnútra ZSSK CARGO, a to:
- v kľúčových oblastiach (techniky, technológií, ľudských zdrojov a financií) s nastavením ich rozvoja zo strednodobého hľadiska
- rozvoj ľudských zdrojov (predovšetkým prevádzkovo-technických profesií z dlhodobého hľadiska)
- optimalizácia nákladov ZSSK CARGO z pohľadu prehodnotenia efektívnosti každého procesu, optimalizácia procesu nákupu služieb, tovarov a materiálu
- skvalitňovanie služieb spoločnosti doma a v zahraničí (expanzia ZSSK CARGO na zahraničné železničné infraštruktúry) vrátane rozvoju služieb s vysokou pridanou hodnotou
- riešenie nadbytočného a nepotrebného majetku (rušne, prevádzkové pracoviská, budovy, stavby a zariadenia a pod.).
Paralelne budú nevyhnutné opatrenia z pohľadu akcionára ZSSK CARGO v sektore:
- doriešiť v súčinnosti so ŽSR a ZSSK Slovensko nevysporiadaný majetok, ktorý mal byť pôvodne vložený do majetku Železničnej spoločnosti, a.s. v prospech ZSSK CARGO a ZSSK Slovensko.
3.5 Predpokladané hospodárenie spoločnosti po realizácií opatrení
Na základe realizácie opatrení I. až IV. tohto materiálu sa očakáva stabilizácia spoločnosti po finančnej stránke (Tabuľka 6) s výrazným potenciálom rastu v oblasti ľudských zdrojov, techniky, technológií a s očakávaním kladného hospodárenia na konsolidovanej báze v nasledujúcich rokoch.
Tabuľka 6
Hospodárenie ZSSK CARGO je možné očakávať v uvedených intenciách a za týchto predpokladov:
- úplná realizácia opatrení I. až IV. materiálu v časti C
- realizácia opatrení štátu na konsolidáciu železničnej nákladnej dopravy v SR uvedených v časti A a B predkladaného materiálu
- dosiahnutie tržieb z prepravy tovaru minimálne na úrovni cca 272 mil. EUR v roku 2014 s očakávaným rastom v nasledujúcich rokoch
- dcérske spoločnosti budú dosahovať vyrovnaný alebo kladný hospodársky výsledok
- náklady ZSSK CARGO budú efektívne riadené, resp. budú priebežne optimalizované vzhľadom na vývoj cien vstupov (efektívne obstarávanie tovarov, služieb a prác, optimalizácia cien motorovej nafty a elektrickej trakčnej energie)
- optimalizácia kapacít a ostatných prevádzkových nákladov vzhľadom na požiadavky prepravného trhu
- postupné riešenie prebytočného majetku a ekologických záťaží.
3.6 Vplyv opatrení na ľudské zdroje
Predpokladaný počet zamestnancov ZSSK CARGO ku koncu roka 2013 bude 6 350 zamestnancov.
Vnútornou reštrukturalizáciou ZSSK CARGO v zmysle tohto dokumentu nedôjde k ďalšiemu znižovaniu plánovaného počtu zamestnancov k 31.12.2013, pričom sa očakáva zo strednodobého hľadiska stabilizácia počtu zamestnancov na úrovni 6 350 zamestnancov pri predpokladaných výkonoch.
Spustením procesu ekonomickej konsolidácie prejdú v rámci opatrenia I. na dcérske spoločnosti vybraní zamestnanci ZSSK CARGO, ktorí v súčasnosti zabezpečujú také činnosti, ktoré budú po uskutočnení uvedeného opatrenia vykonávať dcérske spoločnosti.
Z východiskového stavu 6 350 zamestnancov ku koncu roka 2013 bude v materskej spoločnosti zamestnaných približne 5 090 zamestnancov a v dcérskych spoločnostiach 1 260 presunutých zamestnancov. ZSSK CARGO bude naďalej zamestnávať zamestnancov podieľajúcich sa na vykonávaní jej hlavnej činnosti, t.j. poskytovanie a realizácia prepravných a dopravných služieb, služieb prekládky a prečerpávania tovaru, dopravné služby, resp. trakčné výkony, ako aj zamestnancov zabezpečujúcich podporné činnosti pre hlavnú činnosť (zamestnanci odborných zložiek, THZ, a pod.).
Po zrealizovaní opatrení I., II. a III. bude ZSSK CARGO schopná generovať dodatočné finančné prostriedky, ktoré sa využijú aj na rozvoj ľudských zdrojov (predovšetkým prevádzkovo-technických profesií).
Do dcérskych spoločností prejdú zamestnanci so znalosťami a s požadovanou odbornou spôsobilosťou v nasledovnom členení:
- dcérska spoločnosť v oblasti manažmentu parku nákladných vozňov bude zamestnávať približne 30 pôvodných zamestnancov ZSSK CARGO, ktorí budú zodpovedať za riadenie parku nákladných vozňov, za zabezpečenie potrebného počtu vozňov pre ZSSK CARGO a za efektívne využívanie disponibilného parku nákladných vozňov.
- dcérska spoločnosť pre údržbu a opravy rušňov a vozňov zamestná približne 1 200 pôvodných zamestnancov ZSSK CARGO.
- dcérska spoločnosť v oblasti realizácie intermodálnej prepravy bude zamestnávať približne 30 pôvodných zamestnancov ZSSK CARGO. Pôjde o zamestnancov, ktorí v súčasnosti zabezpečujú manažment intermodálnej prepravy.
Po zrealizovaní všetkých opatrení sa očakáva stabilizácia a rozvoj pracovného kapitálu ZSSK CARGO a dcérskych spoločností.
3.7 Záver
ZSSK CARGO v novom usporiadaní bude naďalej vykonávať svoju hlavnú činnosť - poskytovať prepravné a dopravné služby, ako aj služby prekládky a prečerpávania tovaru. Dopravné služby, resp. trakčné výkony budú plnohodnotne zabezpečované vlastnými rušňami elektrickej a motorovej trakcie a personálom. Všetky uvedené opatrenia budú realizované transparentne v zmysle relevantnej platnej legislatívy.
Uvedený model usporiadania železničného dopravno-prepravného podniku je štandardný (s určitými odlišnosťami) takmer vo všetkých krajinách EÚ a je plne v súlade s legislatívou EÚ.
Realizáciou uvedených opatrení bude dosiahnuté kladné hospodárenie ZSSK CARGO s perspektívou jej dlhodobého rozvoja a stability v stredoeurópskom regióne.
_______________________________________________
1 - Čtkm – čistý tonokilometer (súčin jednotlivých hmotností prepraveného tovaru a prepravnej vzdialenosti)
2 - Vlkm – vlakový kilometer
3 - Hrt – prepravené brutto tony (tovar + vozne + rušeň)
4 - Hrtkm – hrubý tonokilometer (prepravené brutto tony na vzdialenosť v kilometroch)
5 - V prípade rušňov radu 131 a radu 125.8 je v štatistike jeden rušeň (dvojička) evidovaný ako dva kusy.
6 - EPZ – evidenčný počet zamestnancov
7 - V roku 2013 sú započítané jednorázové efekty z titulu realizácie jednotlivých opatrení.
8 - Na konci roku 2016 predpokladané ukončenie dočasného zníženia zaťaženia železničných dopravcov.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
