Table './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_session' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repaired Železničné.info

Analýza fungovania železničných spoločností ŽSR, ZSCS, ZSSK

Autor: admin <redakcia(at)zeleznicne.info>, Téma: Dopravná politika , Zdroj: ROKOVANIA, Vydané dňa: 19. 01. 2011

BRATISLAVA 19. januára 2011 (UV SR) – Vláda SR dnes na rokovaní schválila materiál „Analýzafungovania spoločností Železnice Slovenskej republiy, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. Materiál je rozsiahly a poskytuje ucelený pohľad na vývoj všetkých troch železničných spoločností. Materiál je doplnený tromi prílohami, ktoré obsahujú zhodnotenie ekonomického ich vývoja za obdobie rokov 2005 – 2010. Kompletný materiál je zverejnený na stránke úradu vlády SR.


1.      Úvod
 
Železničná doprava bola dominantným pozemným dopravným systémom do konca prvej polovice 20. storočia. Posilňovanie pozície flexibilnejšej, menej sofistikovanej a zdanlivo lacnejšej cestnej dopravy viedlo k masívnemu nástupu cestnej hromadnej a napokon i individuálnej automobilovej dopravy. Tento proces bol v období štátnodirektívneho riadenia národného hospodárstva kontrolovaný v oblasti dopravy nákladov koordinačnými opatreniami, zabezpečujúcimi plánovitú deľbu práce medzi cestnou a železničnou dopravou. V oblasti železničnej osobnej dopravy malo úsilie udržať vysoké prepravné prúdy podobu veľmi nízkych taríf. Hoci vtedajšie investície do železničnej dopravy boli v dôsledku nedostatočnej výkonnosti plánovitého hospodárstva nie veľmi významné a ani nie veľmi efektívne, v určitej miere prebiehali. Po nástupe tržných mechanizmov však padla akákoľvek regulácia vzťahu medzi cestnou a železničnou dopravou a nasledujúci pád výkonov železničnej dopravy vytvoril dojem, že jestvujúci prebytok kapacít v tomto sektore umožňuje rezignovať na ďalšie investície. Oddelenie štátnej a podnikovej železničnej správy na konci 80. rokov odhalilo skutočný stav finančnej náročnosti železničnej dopravy, ktorej decimovanie pokračovalo v tom období výrazným nárastom cien vstupov (najmä energií). Sústredenie sa na zabezpečenie denného života železnice, neskúsenosť so správou takého podniku (štátne železnice boli do rozdelenia ČSFR roku 1993 koncepčne riadené z Prahy) a možno aj pohodlné odkladanie bolestivých riešení viedlo k astronomickému zadlženiu ŽSR v priebehu 90. rokov 20. stor. a k nástupu cesty chátrania infraštruktúry i parku mobilných prostriedkov.
 
Takto nastolená kritická finančná situácia slovenských železníc sa až do súčasnosti neriešila odstraňovaním príčin, ale následkov – teda hľadaním peňazí. Je signifikantné, že k prakticky všetkým významnejším racionalizačným krokom v slovenskej železničnej správe (najmä k rozdeleniu železníc roku 2002 a neskôr roku 2005[1]) došlo až pod tlakom inštitúcií, poskytujúcich im úver. Avšak hoci toto delenie železníc významne spriehľadnilo finančné toky (najmä toky štátnych peňazí, smerujúcich do železníc), vo svojom dôsledku opäť zvýšilo jej celkovú finančnú náročnosť a ďalej oslabilo jej pozíciu voči konkurenčnej cestnej doprave. Rozdelenie jedného vnútorne funkčne previazaného subjektu na tri navzájom nijako nekoordinované podniky navyše zlikvidovalo dovtedajšie synergické účinky a významne oslabilo akcieschopnosť železničnej doprave.  
 
Ani existencia celého radu dopravnokoncepčných materiálov, prijatých na najvyššej úrovni, nepomohla zvrátiť nepriaznivý vývoj v železničnej doprave. Slovenská železničná doprava naďalej zápasí s dôsledkami:   
 
-          dlhodobo vysokého poplatku za dopravnú cestu, znemožňujúceho slobodnú súťaž medzi cestnou a železničnou dopravou, keďže pri nastavovaní celého systému regulácie v železničnom sektore sa neprihliadalo na ekonomické princípy; poplatok za dopravnú cestu bol nastavený skôr na základe politických kritérií (možnosti štátneho rozpočtu) a toto sa následne odzrkadlilo v deformovaných cenách za použitie železničnej cesty, z čoho vyplynuli problémy (najmä skreslenie súťaže medzi železničnou a cestnou dopravou v neprospech železničnej dopravy a následné neefektívne využívanie železničnej infraštruktúry, celková deformácia podmienok podnikania v doprave), následne riešené nesystematickými dotáciami, ďalej deformujúcimi sektor,
-          uprednostňovanie cestnej dopravy pred železničnou po stránke investícií, rezignácia na výstavbu vlečiek do novozriaďovaných priemyselných parkov 
-          absencie koordinácie medzi osobnou cestnou a železničnou dopravou, vedúcej vo svojom dôsledku k častému súbežnému vedeniu autobusových i železničných spojov,
-          rezignácie na podporu vzniku konkurenčného prostredia v nákladnej i osobnej železničnej doprave, najmä tolerovanie bránenia uzatvárať zmluvy medzi alternatívnymi dopravcami a prepravcami zo strany dominantného štátneho železničného dopravcu, hromadné likvidovanie ešte upotrebiteľných dráhových vozidiel ZSSK CARGO v strategických výkonových kategóriách zaujímavých pre alternatívnych železničných dopravcov a pod.,
-          absencie inštitútu technickej polície, dohliadajúcej na dodržiavanie zákonnosti v železničnej prevádzke (problémy zatajovania nebezpečného tovaru, neohláseného prekračovania nakladacích mier, nedodržiavania technických noriem prevádzky alebo používania dráhových vozidiel v nenáležitom technickom stave, aké bolo možné registrovať v prípade niektorých alternatívnych dopravcov),
-          a napokon aj celého radu neodborných, politicky motivovaných zásahov štátu do vedenia štátnych železničných podnikov – tu treba spomenúť najmä:
o        nesprávne rozdelenie majetku pri delení jednotných štátnych železníc, predovšetkým neracionálne a pre prevádzku rušivé sústredenie opravárenskej činnosti v rukách štátneho nákladného železničného dopravcu,  
o        zákaz prepúšťania v subjekte štátneho nákladného železničného dopravcu v roku 2009,
o        štátna finančná pôžička tomu istému subjektu v tom istom roku,
o        prenášanie dôsledkov vysokého poplatku za použitie dopravnej cesty zo strany  štátneho nákladného železničného dopravcu na plecia manažéra infraštruktúry; dlhodobo neuhrádzané dlhy za použitie dopravnej cesty znižujú autoritu manažéra infraštruktúry pri vymáhaní dlžných poplatkov za dopravnú cestu zo strany malých dopravcov.
 
Dlhodobé ponechávanie vzájomnej deľby výkonov pozemných dopravných odvetví na samovývoj vedie k ďalšiemu negatívnemu dôsledku. Je ním demoralizácia celej niekdajšej „modrej armády“, ktorá pod ťarchou neriešených problémov v bezvýchodiskovej situácii reaguje vzrastajúcou apatiou, odchodom najschopnejších zamestnancov a všeobecným poklesom úrovne personálu (o. i. aj v dôsledku nezabezpečenia výchovy nového personálu v dôsledku úpadku železničného odborného školstva). Výsledkom je ďalší pokles flexibilnosti železničnej dopravy, keď nemožno uspokojivo riešiť ani tie problémy, ktoré by pri dobrej vôli a určitom vynaložení tvorivého úsilia riešiteľné boli.    
 
To všetko prirodzene poskytuje priestor flexibilnejšej a v dôsledku neúplného zakalkulovania externých nákladov aj lacnejšej cestnej doprave. Naopak – železničná doprava zaznamenáva pomalý, ale pokračujúci pokles výkonov, čo sa však v dôsledku prirodzených vysokých fixných nákladov železnice neodzrkadľuje v poklese jej nákladov. Dnes je výsledkom tohto procesu permanentne preťažená cestná infraštruktúra a železničné trate zívajúce prázdnotou.     
 
Cestná a železničná doprava má svoje pozitívne a negatívne špecifické vlastnosti:  
o        Cestná doprava
§         technicky je vhodná pre menšie a rozptýlenejšie prepravné prúdy na kratšie vzdialenosti,
§         klady: je flexibilná, dostupná a pochopiteľná – pre spotrebiteľa je priateľská,
§         zápory: má vysoké externé náklady (environmentálne, vyššia spotreba paliva, kongescie, následky nehôd, vysoký počet usmrtených a ranených) a je takmer úplne odkázaná na strategické ropné palivá.
 
o        Železničná doprava
§         technicky je vhodná pre mohutné a sústredené prepravné prúdy na dlhšie trasy,
§         klady: šetrí životné prostredie, má nízke externé náklady, je v porovnaní s cestnou dopravou neporovnateľne bezpečnejšia a má nižšiu mernú spotrebu paliva, významný podiel jej výkonov sa uskutočňuje na elektrifikovaných železniciach (čo znamená menšiu odkázanosť na ropné palivá),   
§         zápory: jej sieť je menej dostupná, nie je využiteľná na individuálnu prepravu, spotrebiteľovi je vzdialenejšia.
 
Prirodzené miesto železničnej dopravy v systéme dopravnej obsluhy územia spočíva teda najmä v obsluhe veľkých záťažových prúdov – v doprave sústredených prúdov v nákladnej doprave, v diaľkovej osobnej doprave a pri obsluhe mestských aglomerácií. Železničná doprava pri racionálnom využívaní jej predností umožňuje pri zachovaní dostatočnej dopravnej výkonnosti negatívne dôsledky pozemnej dopravy zmierňovať. Je preto v záujme SR nezatracovať železničnú dopravu, ale nájsť jej primerané miesto v systéme pozemnej dopravy. Optimálny stav spočíva v posilnení železničnej dopravy tam, kde potenciálne prepravné pomery dokážu využiť jej kladné vlastnosti a naopak, v jej utlmení, resp. úplnom zániku tam, kde takýto potenciál nie je. Tieto myšlienky sú plne v súlade nielen s dopravnou politikou SR, ale i so spoločnou dopravnou politikou EÚ.
 
V súlade s úlohami vyplývajúcimi z uznesenia vlády Slovenskej republiky č. 805/2010, Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (ďalej len „MDVRR SR), po prerokovaní s majoritnými spoločnosťami pôsobiacimi v sektore železničnej dopravy na Slovensku a zástupcami odborov, predkladá túto analýzu fungovania železničných spoločností Železnice Slovenskej republiky, Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. Cieľom predloženej analýzy je popísať reálny, aktuálny a nepriaznivý stav všetkých troch slovenských štátnych železničných subjektov a identifikovať príčiny tohto stavu.  
 
 
2.      Analýza súčasnej výkonnosti a ekonomickej efektívnosti slovenských železničných podnikov
2.1 Železnice Slovenskej republiky  
2.1.1 Charakteristika súčasnej situácie Železníc Slovenskej republiky, sieť a vývoj výkonov 
 
Infraštruktúru železničnej dopravy je možné charakterizovať pomerne vysokou hustotou siete so zastaranou technológiou, pričom technická základňa infraštruktúry železničnej dopravy nie je dostatočne pripravená na meniace sa podmienky a štruktúru dopravného trhu. Na nízku technickú úroveň a kvalitu technickej základne železničnej dopravy vplýva zanedbaná (resp. skôr odložená) údržba a nedostatočná obnova. Zvlášť závažným problémom je nekompatibilita použitých zabezpečovacích zariadení s modernými európskymi železničnými vozidlami.
 
Tabuľka č.1 Rozdelenie železničných tratí
 
Parameter / Rok
2009
Stavebná dĺžka tratí celkom (v km)
3659
Z toho:
 
   Jednokoľajné
2 640
   Dvoj - a viackoľajné
1 019
   Širokorozchodné
99
   Normálneho rozchodu
3 510
   Úzkorozchodné
50
 
Z toho:
 
   Neelektrifikované
2 082
   Elektrifikované
1 577
v tom:
 
   elektrifikované  25000 V/50 Hz
761
   3000 V (iné)
816
 
 
Stavebná dĺžka koľají celkom (km)
6 870
 
 
Tabuľka č. 2 Vývoj dopravných výkonov
Druh dopravy
Merná
jednotka
2005
2006
2007
2008
2009
1.polrok 2010
plán 2010
Osobná
doprava
tis.vlkm
31 737
31 977
31 958
31 917
31 995
15 868
31 959
mil.hrtkm
8 308
8 321
8 158
8 153
8 123
4 079
8 189
vlak
622 235
609 940
604 315
603 103
602 663
289 361
570 428
Nákladnádoprava
tis.vlkm
17 445
17 959
17 936
17 415
12 962
7 050
12 624
mil.hrtkm
21 140
22 326
22 149
21 685
15 420
8 848
14 476
vlak
218 816
205 504
196 346
268 451
207 619
113 137
137 493
Spolu
tis.vlkm
49 182
49 936
49 894
49 332
44 958
22 919
44 583
mil.hrtkm
29 448
30 646
30 307
29 838
23 543
12 927
22 665
vlak
841 051
815 444
800 661
871 554
810 282
402 498
707 921

Mapa železničnej siete Slovenska
Mapa
   
2.1.2 Doterajší uskutočnený investičný rozvoj
 
Najvyššou investičnou prioritou je modernizovať trate zaradené do paneurópskych koridorov č. IV., V. a VI.,  ktoré sú súčasťou transeurópskej dopravnej siete TEN-T. Modernizácia koridorov na parametre AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) vychádza z potreby ponuky kvalitnej železničnej infraštruktúry ŽSR pre služby medzinárodnej a vnútroštátnej osobnej a nákladnej dopravy v smere sever – juh a východ - západ.
 
Nedostatok finančných zdrojov na spolufinancovanie SR k projektom EÚ spôsobil, že ŽSR museli prijímať od roku 2005 investičné úvery, ktoré budú splatné nasledovne: v roku 2012 v čiastke 153,2 mil. Eur, v roku 2013 = 32,2 mil. Eur a v roku 2014 = 26,8 mil. Eur.
 
 
Informácia o realizácii stavieb na koridore IV.; V. a VI. do roku 2015
 
Tabuľka č. 3  IV. koridor
Názov stavby
Roky realizácie
Modernizácia železničnej trate Bratislava Rača – Trnava – úsek Bratislava Rača-Svätý Jur, Svätý Jur –Pezinok, Pezinok-Šenkvice
2002/2006
Modernizácia železničnej trate, medzistaničný úsek Šenkvice-Cífer a stanice v úseku Bratislava Rača – Trnava
2004/2008
Modernizácia železničnej trate Trnava - Piešťany
2004/2008
Modernizácia železničnej trate Piešťany - Nové Mesto nad Váhom
2006/2008
 
Tabuľka č. 4  V. koridor
Názov stavby
Roky realizácie
Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce
2008/2013
Modernizácia železničnej trate Zlatovce – Beluša
2009/2014
Modernizácia žst.Čierna nad Tisou
2010/2012
 
 
Tabuľka č. 5 VI. koridor
Názov stavby
Roky realizácie
Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno
2008/2011
 
V operačnom programe „Doprava“ pre programové obdobie 2007 – 2013 sú zaradené aj modernizácie na:
 
·         V. koridore v úsekoch Beluša - Púchov,  Púchov – Žilina a Kysak – Košice, 
·         IV. koridore v úseku št. hr. ČR – Kúty.
 
Tieto projekty sú v schválenom operačnom programe uvedené pod čiarou a ich realizácia bude možná len v prípade, že budú dostupné finančné prostriedky z KF.
 
Treba poznamenať, že realizovaný investičný program sa týka necelých 5 % stavebnej dĺžky prevádzkovaných tratí. Od vzniku samostatnej SR, teda za 18 uplynulých rokov, sa všetky ostatné modernizačné zásahy dotkli len necelých ďalších 10 % slovenských železničných tratí.   Ide najmä o elektrifikáciu tratí Šurany – Zvolen – Banská Bystrica, Čadca – Skalité – Zwardoň a Prešov – Plaveč, obnovenie prechodov Kittsee a Lupków, modernizáciu staníc Bratislava            -Petržalka a Čadca, výstavbu kontajnerového terminálu v Dobrej pri Čiernej nad Tisou a inštaláciu diaľkového zabezpečovacieho zariadenia na niektorých významnejších miestnych železniciach.          
 
2.1.3 Činnosti Železníc Slovenskej republiky, zdroje na ich uhrádzanie
 
ŽSR sú financované z vlastných a cudzích zdrojov, ktorých súčasťou sú aj neinvestičné a investičné dotácie vrátane grantov EÚ. Štát sa prostredníctvom investičných dotácií podieľa na financovaní modernizácie a ďalšieho rozvoja železničnej dopravnej cesty (ďalej len ŽDC). Investičné akcie viazané na havarijné stavy zabezpečuje ŽSR predovšetkým vlastnými zdrojmi. Neinvestičná dotácia s určením na prevádzku ŽDC sa používa na krytie straty zo zmluvy o prevádzkovaní dráh( ďalej len ZPD), v ktorej sú zahrnuté aj náklady na údržbu a opravy.
 
2.1.3.1.                 Prevádzka
 
Vývoj nákladov prevádzky ŽSR a zdrojov na ich krytie za posledných 5 rokov predstavuje nasledujúca tabuľka: 
 
Tabuľka č. 6 Vývoj nákladov prevádzky ŽSR
Ukazovateľ
2005 tis.Eur
2006 tis.Eur
2007 tis.Eur
2008 tis.Eur 
2009
tis.Eur
1.polrok   2010
 tis. Eur
2010
očak. ***
tis. Eur
Náklady celkom
506 830
530 864
483 896
519 028
525 755
205 027
585 291
            v tom: EON (ZPD)
289371
292 795
335 028
392 993
401 181
189 727
415 293
Výnosy celkom*
499 514
820 307
1 045 197
483 807
434 844
205 952
475 795
    v tom: výnosy ZPD celkom
291 923
287 780
320 954
387 975
317 884
156 575
304 142
     z toho: poplatok za použitie ŽDC
179843
180 672
200 100
187 268
180 334
92 421
176 246
                   dotácia zo ŠR
93281
92 676
106 569
169 378**
136 095
63 830
127 796
                   ostatné výnosy  
                    hl.činnosti
18 799
14 432
14 285
31 328
1 455
324
100
Výsledok hospodárenia celkom
-7 316
289 443
561 301
-35 221
-90 911
925
-109 496
 v tom: nekrytá strata z 
             EON
- 2 552
5 015
14 074
5 020
83 297
33 152
111 151
            korekcia ZPD podľa 
             protokolu
0
383
0
0
5
 
 
            nekrytá strata podľa 
            protokolu
-2 552
4 632
14 074
5020
83 292
 
111 151
 
- peňažné sumy sú prepočítané výmenným kurzom NBS (SKK/EUR) príslušného roka
* 1 200 mil. Sk (cca 38,3 mil. Eur) na zníženie poplatku za používanie ŽDC                                  
** nárast výnosov v r. 2006 a v 2007 súvisí s plnením Plánu konsolidačnej funkcie ŽSR (do výnosov bolo zúčtované prevzatie úverov so štátnou zárukou do štátneho dlhu)
*** údaj stĺpca 2010 očak. je k dátumu 31.12.2010
 
 
2.1.3.2.                 Rozbor nákladov
 
Celkové náklady manažéra infraštruktúry sú tvorené ekonomicky oprávnenými nákladmi (EON) a ekonomicky neoprávnenými nákladmi (ENN) súvisiacimi s prevádzkovaním hlavných železničných tratí a vedľajších železničných tratí (náklady v zmysle ZPD) a nákladmi z ostatných činností. EON a ENN sú posudzované v zmysle prílohy č. 7a ZPD a polročne, resp. ročne sú overované nezávislým auditom. ENN súvisia najmä s nedaňovými nákladmi a s nákladmi nad rámec platných právnych predpisov (napr. penále a pokuty, reprezentačný fond, sociálne náklady nad rámec právnych predpisov a pod.).
 
Úroveň celkových nákladov za celé ŽSR sa každoročne pohybuje mierne nad hranicou 500 mil. EUR. Pokles nákladov v roku 2007 oproti roku 2006 bol ovplyvnený zmenou organizačnej štruktúry ŽDC – oddelenie údržby od správy železničnej infraštruktúry, tvorbou zákonných a ostatných rezerv a opravných položiek. 
 
ENN sú kryté zo zisku z ostatných činností nesúvisiacich s hlavnou činnosťou manažéra infraštruktúry a z vlastných zdrojov. Vývoj ekonomicky oprávnených nákladov zohľadňuje najmä vplyv inflácie vo výrobnej spotrebe (materiál, energie, služby a opravy), zmenu dopravných výkonov a rast finančných nákladov súvisiacich s novými investičnými úvermi.
Treba poznamenať, že neuhrádzanie EON v plnom rozsahu má za následok odsun údržby, s dosahom na pustnutie železničnej infraštruktúry.
 
Vysoká úroveň týchto nákladov v pomere k dosiahnutému efektu je spôsobená absenciou jasnej vízie miesta železničnej dopravy v dopravnom systéme SR (to spôsobuje, že udržiavacie náklady plynú aj do tých častí infraštruktúry, na ktoré by bolo možné rezignovať alebo ktorý je zjavne dubióznym majetkom) a subjektívnymi dôvodmi, ktoré spočívajú najmä v: 
 
o        neefektívne fungujúcom obstarávaní tovarov a služieb, neúmerne predražujúcim vstupy,
o        úsilí udržať nízky stav zásob za každú cenu, čo spôsobuje rušivo pri zabezpečovaní prevádzkyschopnosti železničnej infraštruktúry,  
o        preceňovaní outsourcingu, vedúcemu pravidelne ku zvýšeniu nákladov a niekedy aj k obmedzeniu potrebného prehľadu o stave spravovaného majetku (napr. stav infraštruktúry),    
o        konzervatívnom zotrvávaní pri zaužívaných postupoch, rezignácia na možné racionalizácie (napr. hľadaním efektívnejších riešení s použitím dostupnej techniky),
o        nie dostatočne efektívnom využívaní prevádzkového personálu (napr. staničných zamestnancov, ktorí v dôsledku delenia železníc síce prišli o významnú časť svojej pracovnej náplne, ktorých počet však nemožno znížiť bez obmedzenia priepustnosti železničnej siete),   
o        nedostatočnej orientácii na zákazníka, nezáujem byť flexibilný pri hľadaní riešení neštandardných situácií (treba však konštatovať, že cenový výmer nemotivuje manažéra infraštruktúry hľadať priechodné riešenia na obchodnom princípe).
 
2.1.3.3.                 Zdroje krytia nákladov
 
         a) poplatok za železničnú dopravnú cestu  
 
Hlavným zdrojom príjmov manažéra infraštruktúry sú výnosy z poplatku za použitie ŽDC. Výnosom č. 654/2005 Z. z. v znení neskorších predpisov bola do konca roka 2010 cena za použitie ŽDC stanovená ako trojzložková, s rozdielnymi sadzbami pre osobnú dopravu a nákladnú dopravu. Jednotlivé zložky ceny sa vzťahujú na rozsah dopravného výkonu, vyjadreného vo vlkm, tisíc hrtkm a k počtu vlakov. Treba poznamenať, že tento poplatok je z hľadiska železničných dopravcov vlastne nákladovou položkou, ktorá v značnej miere ovplyvňuje cenu za prepravu. Vývoj výnosov z poplatkov za ŽDC za posledných 5 rokov vyjadruje nasledujúca tabuľka: 
 
 
 Tabuľka č. 7 Výnosy z poplatku za použitie ŽDC
Poplatok za použitie
ŽDC
2005
(tis. Eur)
2006
(tis. Eur)
2007
(tis. Eur)
2008
(tis. Eur)
2009
(tis. Eur)
1.polrok 2010
(tis. Eur)
plán 2010
(tis. Eur)
Osobná doprava
44 826
41 909
52 326
50 123
58 496
28 977
58 553
Nákladná doprava
135 017
138 763
147 774
137 145
121 838
63 445
117 693
Spolu
179 843
180 673
200 100
187 268
180 334
92 422
 176 246
 
 
 
 
 
 
 
 
Krytie EON (%):
2005
2006
2007
2008
2009
1.polrok 2010
plán 2010
Príjmy z poplatku za ŽDC
62
62
60
48
45
49
42
Príspevok zo štátu
32
32
32
43/46*
34
34
29
          
  * - údaj obsahuje aj prostriedky poskytnuté na dofinancovanie nekrytej straty v  roku 2007
 
Na zabezpečenie zdrojov krytia na prevádzku dostali ŽSR od štátu návratnú finančnú výpomoc( ďalej NFV ) v roku 2009 vo výške 69,9 mil. Eur, keďže nebol zabezpečený neinvestičný transfer na krytie straty zo ZPD v danom roku ( nekrytá strata v danom roku bola 83,3 mil. Eur ). Táto NFV je splatná nasledovne: v roku 2011 až 2014 = 17,5 mil. Eur ročne.
 
Tu treba poznamenať, že od 1. 1. 2011 sa zavádza nový systém spoplatňovania, ktorého podstatou je predovšetkým vyňatie doplnkových a vedľajších služieb z poplatku za použitie ŽI (príloha č. 13 časť B platného zákona o dráhach), pričom celková výška úhrady za ŽDC má pokrývať variabilnú časť ekonomicky oprávnených nákladov manažéra infraštruktúry. Zavedením nového systému spoplatňovania sa v roku 2011 zníži príjem z poplatku za použitie ŽDC o cca 77 616 tis. Eur.
 
         b) neinvestičná dotácia 
 
Fixné ekonomicky oprávnené náklady manažéra infraštruktúry by mali byť kryté neinvestičnou dotáciou na základe zmluvy. Analýza podmienok železničných spoločností v nákladnej i osobnej ŽD v jednotlivých štátoch EÚ ukázala, že v súčasnosti účasť štátu na financovaní ŽDC patrí k najnižším v krajinách Európy.
 
Približne len cca 32-34 % celkových EON je hradených prostredníctvom ZPD z rozpočtu verejnej správy, ktorú uzatvára MDVRR SR so ŽSR. Rozsah dotácií významne ovplyvňoval najmä cenu za použitie ŽDC a v podmienkach ŽSR patrila medzi základné príčiny relatívne vysokých cien, najmä pre vlaky nákladnej dopravy. Vývoj uhrádzania neinvestičnej dotácie poukazuje na skutočnosť, že štát prakticky nikdy neuhradil celú jej zmluvne stanovenú výšku. Za rok 2010 sa predpokladá, že nekrytá strata vyplývajúca z bilancie Zmluvy o prevádzkovaní dráh bude vo výške 95 mil. Eur, pričom celková nekrytá kumulovaná strata ŽSR z rokov 2004, 2006, 2008, 2009 a s predbežným očakávaným výsledkom v r. 2010 je k 07. 01. 2011  196,263 mil. Eur.
 
V súvislosti so zavedením nového systému spoplatnenia vzniká navyše vyššia potreba financovania prevádzky infraštruktúry z verejných zdrojov.
 
Objem dotácií je ovplyvnený možnosťami rozpočtu verejnej správy a závisí aj od jej predstavy o úlohe železničnej dopravy v národnom dopravnom systéme. Obvyklý limit 119,498 – 136,095 mil. Eur dostatočne nezohľadňuje nevyužité kapacity železničnej siete a s nimi spojené nevyhnutné náklady. Ak nedôjde v týchto predstavách k výraznejším zmenám, vyžiada si to prehodnotiť aj existujúci systém doterajšieho prevádzkovania dráh a prijať zásadné koncepčné riešenia.
 
 
2.1.3.4 Investície
 
Tabuľka č. 8 Finančné príspevky z verejných zdrojov za roky 2005 - 2010
 
rok 2005
rok 2006
rok 2007
rok 2008
rok 2009
 
1. polrok 2010
 
plán na rok 2010
 
(tis.Eur)
(tis.Eur)
(tis. Eur)
(tis.Eur)
(tis. Eur)
(tis. Eur)
(tis. Eur)
a) Prostriedky z      rozpočtu EÚ
 
 
 
 
39 719
 
 
40 168
72 720
81 523
28 757
42 443
329 015
b) Prostriedky zo ŠR - spolufin. VPS
 
 
 
 
 
 
 
37 102
59 195
68 779
12 253
12 154
7 911
66 978
c) Dotácia zo ŠR spolu s obranou
 
 
 
 
 
 
 
0
9 674
29 815
50 768
46 154
3 235
10 065
                                                                                     
 Zdroj: ŽSR
 
Tieto projekty sa viažu len na necelých 5 % stavebnej dĺžky prevádzkovaných tratí. Takýto stav prirodzene nezabezpečuje udržanie dostatočnej konkurencieschopnosti slovenskej železničnej siete. V súčasnosti je prioritným problémom najmä prispôsobenie železničnej infraštruktúry odlišnostiam moderných dráhových vozidiel (problém elektromagnetickej kompatibility, najmä v uzle Bratislava).  
 
2.1.4 Identifikácia hlavných problémov manažéra infraštruktúry
Hlavným problémom manažéra infraštruktúry je skutočnosť, že jediným nástrojom štátneho riadenia je vlastne iba tlak obmedzovania štátnej investičnej i neinvestičnej dotácie bez akéhokoľvek usmernenia v podobe jasného stanovenia úlohy železničnej dopravy v národnom dopravnom systéme a aktuálne aj bez rešpektovania legislatívnych zmien. Dôsledkom toho je: 
-          málo využívaná, príliš rozsiahla a zanedbaná dopravná infraštruktúra (s výnimkou modernizovaných koridorových tratí) s postupne degradujúcimi parametrami (rýchlosťami, osovým zaťažením), neprispôsobená moderným európskym železničným vozidlám (problémy elektromagnetickej kompatibility) a tým brániaca modernizácii mobilného parku dopravcov,
-          sústredenie investičného rozvoja siete len na koridorové projekty spolufinancované EÚ, rezignácia na rozvoj ostatných súčastí siete (najmä jej prispôsobenie odlišnostiam moderných dráhových vozidiel a zvýšenie parametrov na vybraných významnejších vedľajších tratiach),
-          postupná rezignácia na akékoľvek optimalizačné úsilie zvnútra podniku.
Situáciu ŽSR v súčasnosti výrazne komplikuje chýbajúca suma takmer 100 mil. Eur, ktorú manažérovi infraštruktúry dlží ZSSK CARGO.  
 
Základné ekonomické ukazovatele ŽSR sa nachádzajú v prílohe č. 1 tohto materiálu.
 
 
2. 2 Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.  
 
2.2.1 Charakteristika súčasnej situácie Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., vývoj  výkonov 
 
ZSSK je v súčasnosti najväčším dopravcom v železničnej osobnej doprave na Slovensku, realizujúcim prakticky všetky výkony v železničnej osobnej doprave. Jeho podiel v oblasti hromadnej prepravy osôb prostriedkami pozemnej dopravy v oskm na území Slovenska je 28,55 % (autobusová doprava realizuje dnes 57,23 %, mestská hromadná doprava 14,22 % výkonov). Treba však súčasne skonštatovať, že podiel výkonov hromadnej pozemnej osobnej prepravy (železničnej i autobusovej) na celkovom objeme výkonov osobnej pozemnej dopravy (teda vrátane individuálneho motorizmu) je približne iba okolo 25 % a má pomaly klesajúcu tendenciu.   
 
Nasledujúce tabuľky dokumentujú vývoj prepravných i dopravných výkonov, realizovaných ZSSK. Za porovnávané obdobie je možné konštatovať, že v osobnej doprave sa produktívny dopravný výkon stabilizoval na úrovni cca 31 500 tis. vlkm.
 
  
Tabuľka č. 9  Vývoj dopravného a prepravného výkonu železničnej osobnej dopravy v rokoch 2005 -2010
Ukazovateľ
2005
2006
2007
2008
2009
rok 2010
plán
1.polrok 2010
Vlkm
31 413 787
31 527 694
31 427493
31 403 482
31 459923
31 519000
15 643 911 
Miestokm v tis. Spolu
10 072 387
9 703 210
9 258 803
8 928 919
8 831 207
8 885 300
4 520 084  
Prepr.výkon/ mil.oskm
2 166,2
2 194,2
2 147,8
2 278,7
2 246,5
2 243,99
1 112,3 
Prepravené  osoby/ mil.
49,055
47,021
45,598
47,184
45,124
45,0
22,324 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Miestokm – prepravná kapacita
 
Počet prepravených osôb v železničnej osobnej doprave, zabezpečovanej ZSSK, sa v uvedenom období neustále znižuje. Základným problémom osobnej železničnej dopravy je nízka obsadenosť ponúkaných spojov (v roku 2005 21,5%, do  roku 2009 však nárast na 27,9%). Jeho principiálnou príčinou je nedostatok koordinácie medzi osobnou železničnou a autobusovou dopravou, dopúšťajúci celý rad súbehov medzi železničnými a autobusovými linkami, ako aj určitá nenáväznosť jednotlivých železničných spojov medzi sebou s dôsledkom neprípojov.  
K problémom ZSSK prispelo aj nadhodnotené ocenenie mobilných prostriedkov (hnacích vozidiel a vozňov), čo im umožnilo čerpať neúmerne vysoké úvery a neviedlo  ich k potrebe zodpovedného hospodárenia.
 
2.2.2 Náklady činnosti Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., zdroje na ich uhrádzanie
 
 
          2.2.2.1 Prevádzka
 
Vývoj nákladov prevádzky ZSSK a zdrojov na ich krytie za posledných 5 rokov predstavuje nasledujúca tabuľka: 
 
Tabuľka č. 10 Vývoj hospodárenia ZSSK za roky 2005 - 2010
 
2005
(tis.Eur)
2006
(tis.Eur)
2007
(tis.Eur)
2008
(tis. Eur)
2009
(tis.Eur)
plán 2010 (tis.Eur)
1.polrok 2010 - skutočnosť (tis.Eur)
EON ZVVZ
279 619
304 395
284 425
305 457
318 827
328 744
159 108
z toho Poplatok za ŽDC
57 123
51 297
58 141
51 502
58 103
58 687
28 923
Ostatné náklady
11 351
24 089
5 957
8 992
8 875
490
2 433
Náklady spolu
290 970
328 484
290 382
314 449
327 702
329 234
161 541
Tržby z cestovného ZVVZ
73 173
75 814
74 557
78 342
75 905
77 043
38 052
Ostatné výnosy ZVVZ
28 865
53 606
28 640
40 024
23 394
24 172
11 916
Úhrada VVZ zo ŠR
160 991
172 808
179 247
165 970
202 483
149 373
74 686
Ostatné výnosy
10 317
23 120
6 028
7 566
7 368
490
3 301
Výnosy celkom
273 346
325 347
288 472
291 902
309 150
251 078
127 955
Strata zo ZVVZ
-177 581
-174 975
-181 229
-187 091
-219 528
-227 529
-109 140
Strata krytá zo ŠR
160 991
172 808
179 247
165 970
202 483
149 373
74 686
Nekrytá strata zo ZVVZ
-16 590
-2 168
-1 982
-21 121
-17 045
-78 156
-34 454
Výsledok hospodár. ZSSK
-17 624
-3 137
-1 910
-22 548
-18 552
-78 156
-33 586
 
Zdroj : ZSSK
 
 
Tabuľka č. 11 Úhrada uznaných pohľadávok za Zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme za obdobie rokov 2004 – 2008 splatných v roku 2012:
Rok
Uznané pohľadávky zo ZVVZ v tis. Eur
2004
30 072,197
2005
16 590,321
2006
2 167,562
2007
1 981,677
2008
21 121,290
Spolu
71 933,047
 
 
2.2.2.2 Rozbor nákladov
 
Úplné náklady ZSSK zohľadňujú náklady čerpané v súvislosti s realizáciou výkonov vo verejnom záujme objednaných MDVRR SR na základe platnej ZVVZ na príslušný rok a ostatné náklady čerpané v súvislosti s ostatnými aktivitami spoločnosti do externého prostredia. Z nákladov súvisiacich s VVZ cca 99 % predstavujú EON (ekonomicky oprávnené náklady posudzované v zmysle platnej cenovej legislatívy a protokolov k vyhodnoteniu ZVVZ za predchádzajúce roky) a cca 1 % sú ENN (ekonomicky neoprávnené náklady). Úroveň úplných nákladov sa medzi rokmi 2005 – 2009 zvýšila z 291 mil. Eur na 328 mil. Eur, a to predovšetkým v dôsledku vývoja cien trakčnej elektrickej energie, rastu nákladov na dodávateľské opravy a udržovanie DV, dodávateľské čistenie, posun v RD, rastu osobných nákladov (vplyv prevzatia činností prevádzky pôvodne zabezpečovaných outsourcingom vlastnými prostriedkami) a odpisov vzhľadom na realizáciu zámerov v oblasti investícií ENN sú kryté z príjmov ostatných aktivít spoločnosti realizovaných mimo ZVVZ do externého prostredia. Vývoj ekonomicky oprávnených nákladov je porovnateľný s vývojom úplných nákladov spoločnosti. Ovplyvnený je
 
-          vysokým poplatkom za ŽDC, ktorého podiel v štruktúre nákladov železničného dopravcu je v pomere k tomuto podielu cestnej doprave približne 2,8x vyšší a kolíše v rozmedzí 16,85 – 20,44 % EON. Novou úpravou poplatku od 1. 1. 2011 sa úroveň zaťaženia ZSSK z tohto titulu nepatrne zníži (o cca 15 %), ZSSK však bude nútená zabezpečovať služby vyňaté z poplatku za ŽDC (služby technickej kancelárie a posunu v železničných staniciach) vo vlastnej réžii alebo nakupovať za neregulované ceny,  
-          prestarnutým vozidlovým parkom s relatívne vysokými nákladmi na údržbu a opravy, vzhľadom na čo prislúchajúca výška odpisov nie je zárukou tvorby dostatočných zdrojov na jeho následnú obnovu,
-          nesprávnym rozdelením majetku niekdajšej Železničnej spoločnosti, a. s., pri jej delení v  roku 2005, v dôsledku čoho je dnešná Železničná spoločnosť Slovensko, a. s., odkázaná na outsourcing v takmer všetkých podporných činnostiach (opravy a údržba dráhových vozidiel, služby posunu a technickej kancelárie, pôsobenie v prenajatých priestoroch a pod.) a v niektorých prípadoch v dôsledku nesprávneho rozdelenia samotných dráhových vozidiel aj na prenájom samotných dráhových vozidiel; pritom nie všetci poskytovatelia podporných činností pôsobia v konkurenčnom prostredí; zvlášť vypätá situácia je v oblasti opráv a údržby vozidiel.
 
Subjektívne dôvody spočívajú najmä v: 
 
-          neefektívne fungujúcom obstarávaní tovarov a služieb, neúmerne predražujúcom vstupy,
-          nedostatočnej koordinácii práce regionálnych manažérov osobnej dopravy, vedúcej k určitej nepreviazanosti jednotlivých železničných spojov medzi sebou a vzniku neprípojov,
-          neefektívnej dislokácii disponibilných vozidiel, komplikujúcej ich údržbu a v niektorých prípadoch i priamo zdražujúcej chod spoločnosti (dôsledkom je napr. prevádzka na trati Bratislava – Viedeň len vozidlami ÖBB s následkom vysokých úhrad za výkony, ktoré nemožno kompenzovať ich vyrovnávkou pre absenciu spôsobilých slovenských vozidiel, ktoré by boli dislokované v Bratislave),            
-          nepriaznivých dôsledkoch úsilia udržať nízky stav zásob za každú cenu, čo spôsobuje ťažkosti  pri zabezpečovaní prevádzkyschopnosti vozidlového parku.    
 
 
2.2.2.3 Zdroje krytia nákladov
        
a) Tržby z cestovného
Hlavným zdrojom príjmov Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., sú tržby z prepravy cestujúcich. Výšku týchto tržieb ovplyvňuje cenník cestovného a reálna frekvencia cestujúcich, prepravovaných v spojoch ponúkaných dopravcom. Keďže takmer absolútny objem svojich výkonov uskutočňuje Železničná spoločnosť Slovensko, a. s., na základe zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme, je základné i osobitné cestovné predmetom regulácie, ktorá určuje jeho maximálnu výšku. Vzhľadom na skutočnosť, že toto regulované cestovné je v súčasnosti v porovnaní s autobusovou dopravou v pásmach do 50 km o niečo nižšie, existuje určitý priestor pre malé zvýšenie cestovného v tejto oblasti.
 
Počas roka 2008 bol zaznamenaný medziročný pozitívny vývoj všetkých prepravných ukazovateľov (medziročný nárast počtu prepravených osôb, prvý raz od roku 2002). Niekoľkomesačný trend z roku 2008 bol však zvrátený príchodom roku 2009, v ktorom sa už naplno aj v železničnej preprave osôb prejavili dôsledky celosvetovej hospodárskej krízy - prejavujúcu sa závislosť medzi zvyšujúcou sa mierou nezamestnanosti a znižujúcimi sa prepravnými potrebami možno viditeľne pozorovať na predaji traťových predplatných lístkov (týždenné, mesačné), ktoré slúžia na každodenné cestovanie za prácou. Z pohľadu tržieb, výrazný medziročný pokles vo vnútroštátnej preprave bol zaznamenaný aj pri obyčajnom cestovnom. Tento vývoj bol ovplyvnený aj podnikateľským správaním (obmedzovanie služobných ciest). Sekundárny efekt krízy mal za následok aj zníženie potreby a početnosť cestovania za voľnočasovými aktivitami. Táto skutočnosť sa prejavila najmä vo vývoji obyčajného, polovičného cestovného a vo využití skupinového cestovného. Pokles počtu cestujúcich je čiastočne eliminovanýzvyšujúcou sa priemernou prepravnou vzdialenosťou.
 
Slabá frekvencia cestujúcich spôsobuje relatívne nízku priemernú obsadenosť spojov, ponúkaných dopravcom; tu je základnou príčinou už spomenutá slabá previazanosť jednotlivých železničných spojov medzi sebou s následkom vzniku neprípojov, ako aj nedostatočná koordinácia medzi cestnou a železničnou osobnou dopravou, najmä
-          pomerne vysoký počet súbehov medzi železničnými a autobusovými spojmi,
-          nedostatočná nadväznosť osobnej železničnej a autobusovej dopravy v prestupných miestach.
 
     Určitú stratu, ako aj optické zvyšovanie frekvencie spôsobuje pomerne vysoký podiel držiteľov jednorazovo spoplatňovaných železničných preukazov, oprávňujúcich ich na bezplatnú prepravu. V súčasnosti je na Slovensku cca 85 000 držiteľov tohto preukazu (hoci zamestnancov železníc je dnes len približne niečo cez 30 000). Tento inštrument je pomerne často zneužívaný napr. k cestám rodinných príslušníkov zamestnancov železníc k cestám do zamestnania a vedie aj k určitým deformáciám konkurenčného prostredia medzi štátnymi a neštátnymi operátormi v železničnej doprave (znižuje náklady štátnych dopravcov, ktorých zamestnanci sú oprávnenými držiteľmi tohto preukazu).
      
Tržba z výberu cestovného pokrýva EON ZSSK  približne z jednej tretiny. 
         b) Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme (ZVVZ) 
 
Financovanie ŽOD sa uskutočňuje na základe ZVVZ (podľa zákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach, do 31. 12. 2009 podľa zákona č. 164/1996 Z. z. o dráhach v znení neskorších predpisov), v ktorej rámci štát zastúpený MDVRR SR uhrádza preukázateľnú stratu z verejnej železničnej osobnej dopravy na území SR. Zmluvou sa štát zaväzuje uhradiť dopravcovi túto stratu, ktorou je v osobnej doprave rozdiel medzi EON vynaloženými dopravcom na splnenie záväzku zo zmluvy o prevádzkovaní dopravy vrátane primeraného zisku a tržbami dosiahnutými dopravcom z tohto záväzku (pozn. primeraný zisk, ktorý je možné kalkulovať podľa zákona, nebol doteraz uplatňovaný).
      
       Do roku 2008 sa uzatvárala zmluva v nadväznosti na schválenie zákona o štátnom rozpočte na príslušný rok na obdobie jedného roka (s nekrytou stratou). Od roku 2008 sa prvýkrát uzatvorila na 3-ročné obdobie (do roku 2010) s príslušnými dodatkami na jednotlivé roky (s nekrytou stratou). V súčasnosti je v platnosti dlhodobá Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme (ZoDSVZ) na obdobie rokov 2011 – 2020, ktorá je stavaná na báze nariadenia EP 1370/2007 a okrem iného rieši aj otázku problematiky štátnej pomoci pre prijatie EÚ fondov z operačného programu doprava. 
 
Vývoj uhrádzania neinvestičnej dotácie poukazuje na skutočnosť, že štát neuhrádzal celú jej výšku, zodpovedajúcu objednanému a zazmluvnenému výkonu. Nevyriešenou tak ostáva nekrytá strata za roky 2009 vo výške 17 045 tis. Eur a za rok 2010 podľa plánu na r. 2010 vo výške 78 156 tis. Eur. Nekryté straty za roky 2004 až 2008 vo výške 71 933 tis. Eur, boli dňa 30.9.2009 z rozhodnutia akcionára zaúčtované spoločnosťou ako dlhodobá pohľadávka voči MDVRR, ktorá je splatná 30.9.2012.
 
 
2.2.2.4 Investície
 
Modernizácia parku železničných vozidiel spoločnosti sa až do roku 2008 uskutočňovala len na základe vlastných zdrojov vo výške odpisov znížených o splátky úverov a úverových zdrojov z UBS a EUROFIMA.
 
EUROFIMA bola vytvorená krajinami “Dohovorom EUROFIMA” založená zakladateľskou zmluvou v roku 1955 (aktuálne 26 európskych krajín) s cieľom zabezpečovania nákupu vozňového parku pre členské železnice za prijateľných cenových podmienok a vytvorenia spoločných technických a hlavne finančných zdrojov pre realizáciu modernizačných zámerov.
 
Vláda SR v bode C.7. uznesenia vlády SR č. 544/1999 zo dňa 30. 6. 1999 uložila ministrovi dopravy pôšt a telekomunikácií v spolupráci so ŽSR spracovať plán vstupu ŽSR do akciovej spoločnosti EUROFIMA a ďalšieho postupu pri zabezpečovaní modernizácie mobilných prostriedkov prostredníctvom EUROFIMA. V roku 2000 sa ŽSR stali akcionármi spoločnosti EUROFIMA s podielom 0,2 %. Pri transformácii ŽSR prešli všetky práva a povinnosti akcionára v zmysle platných dohovorov na ZSSK. Následne došlo v roku 2002 k zvýšeniu podielu. Pri ďalšom rozdelení prešli od 1. 1. 2005 všetky práva a povinnosti na ZSSK. V súčasnosti vlastní ZSSK 1300 akcií, čo zodpovedá 0,5 % podielu na majetku spoločnosti EUROFIMA.
 
Ratifikáciou “Dohovoru EUROFIMA” sa vláda SR zaviazala plniť určité povinnosti, z ktorých najdôležitejšie je ručenie za finančné záväzky ZSSK vo vzťahu k EUROFIMA. Ďalšie povinnosti vlády SR podľa “Dohovoru EUROFIMA”, štatútu a základnej zmluvy sú vo všeobecnosti spojené s tým, aby umožnili ZSSK integračný proces s ostatnými štruktúrami EUROFIMA a uľahčili prácu EUROFIMA ako takej.
 
ZSSK (i predchodca ŽSR) uzatvárali zmluvy podľa štandardu EUROFIMA, ktorého podstatou je poskytnutie finančnej výpomoci na štandardne 10-ročné obdobie, pričom EUROFIMA je až do momentu splatenia finančnej výpomoci vlastníkom obstaraných koľajových vozidiel. ZSSK má právo používať tieto vozidlá a povinnosť zabezpečovať ich údržbu. Ak nie je ZSSK schopná splatiť finančnú výpomoc, pristúpi EUROFIMA k postihom od pokút až po stratu nároku na používanie vozidiel.
 
Zásadnou výhodou členstva v EUROFIMA je veľmi priaznivá úroková miera financovania a dlhodobá splatnosť, ktoré EUROFIMA poskytuje. ZSSK pri poslednom kontrakte v roku 2009 získala (napriek finančnej kríze) úrokovú mieru na úrovni 6M EURIBOR plus 0,40%, čo je významne nižšia úroková miera než aktuálne ponuky na finančnom trhu (plus 3% a viac). V predchádzajúcich rokoch bola dokonca voči ZSSK uplatňovaná záporná marža.
 
ZSSK, resp. jej predchodca ŽSR prijala do roku 2009 na modernizáciu a nákup železničných koľajových vozidiel celkovo 12 tranží finančnej výpomoci z EUROFIMA v celkovom objeme 139 950 000 Eur. Splatnosť týchto tranží je jednorazová, postupne od roku 2011 do roku 2020 (pozri tabuľku č. 12).
 
Tabuľka č. 12 Splatnosť tranží finančnej výpomoci z EUROFIMA
Dlhodobé finančné výpomoci
Hodnota v Eur
Splatnosť
31.12.2009
Eurofima I. (kontrakt č. 2535)
6 500 000
22.8.2011
Eurofima II. (kontrakt č. 2551)
6 500 000
22.8.2011
Eurofima III. (kontrakt č. 2574)
10 000 000
11.2.2013
Eurofima IV. (kontrakt č. 2593)
15 000 000
4.2.2014
Eurofima V. (kontrakt č. 2616)
10 000 000
4.2.2014
Eurofima VI. (kontrakt č. 2651)
30 000 000
6.3.2015
Eurofima VII.A (kontrakt č. 2670)
8 000 000
7.4.2016
Eurofima VII.B (kontrakt č. 2694)
8 600 000
3.4.2017
Eurofima VIII.A (kontrakt č. 2718)
14 000 000
3.4.2017
Eurofima VIII.B (kontrakt č. 2731)
13 000 000
29.9.2020
Eurofima IX A (kontrakt č. 2753)
11 106 400
29.9.2020
Eurofima IX B (kontrakt č. 2753)
7 243 600
27.2.2012
Spolu
139 950 000
 
 
Z Eurofimy bol od roku 2001 prefinancovaný nákup a modernizácia 228 ks osobných vozňov, 2 ks hnacích drahových vozidiel (736) a 1 ks Elektrickej jednotky 425.9 pre TEŽ. Elektrické jednotky 425.9 pre Tatranské elektrické železnice v počte 14 ks bolo uhradených z bankového úveru UBS, 1ks bol prefinancovaný z Eurofimy. Motorové jednotky radu 840 v počte 6 ks boli prefinancované z UBS.
 
Okrem toho modernizácia vozidlového parku spoločnosti spočívala len v modernizáciách niekoľkých desiatok osobných vozňov silami ŽOS Vrútky a prestavieb zastaraných motorových vozňov radu 810, resp. prívesných vozňov radu 011 na rady 811 a 812, resp. 012. resp. 011 a 813 + 913, ktorých bolo doteraz modernizovaných 44 ks. V  roku 2009 bolo poslednýkrát poskytnuté financovanie investícií z EUROFIMY, ale už iba na nákup nových vozňov (dodávky nových vozňov zo ŽOS Vrútky).
 
V roku 2007 (19. 12. 2007) svojím uznesením č. 1085/2007 schválila vláda SR materiál „Modernizácia a rozvoj mobilného parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., na obdobie rokov 2008 – 2010 (2012)“. Materiál koncepčne riešil problém obnovy ŽKV národného dopravcu, ustanovoval dva druhy financovania takejto obnovy a ustanovoval obsahové zamerania týchto projektov. Prílohy materiálu bližšie špecifikovali finančné plány projektov obnovy ŽKV ZSSK. Prvá príloha materiálu upravovala finančný plán investičnej štátnej podpory a podpory z fondov EÚ pre financovanie pilotného Projektu obnovy ŽKV ZSSK z prostriedkov eurofondov  (v rámci operačného programu Doprava SR 2007-2013). Tento projekt bol dňa 15.júla 2010 schválený rozhodnutím Európskej komisie a na jeho základe získala Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., nenávratný finančný príspevok vo výške 177 021 134 Eur, z ktorého 50% plynie z rozpočtu EÚ (Európskeho fondu regionálneho rozvoja – ERDF) a ďalších 50% predstavuje spolufinancovanie SR z kapitoly MDVRR SR.
Predmetom projektu je obstaranie 10 ks prímestských elektrických poschodových jednotiek, 10 ks jednotiek typu Push-Pull (vrátane úpravy 10 ks starších elektrických rušňov a nákupu 2 nových elektrických rušňov) a nákup 12 ks medziregionálnych motorových jednotiek. Druhá príloha materiálu upravovala kapitálové výdavky na modernizáciu parku mobilných prostriedkov ZSSK. K tejto obnove Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., pristúpila v roku 2009 a 2010 a z poskytnutej dotácie vo výške 33 193 915 Eur (rok 2009) a 11 617 520 Eur (rok 2010) boli modernizované vozne a hnacie dráhové vozidlá.
 
 
Tabuľka 13 Finančné príspevky z verejných zdrojov za roky 2005 -2010
 
rok 2005
rok 2006
rok 2007
rok 2008
 
 
 
rok
2009
 
 
plán na
rok 2010
1.polrok
 2010 –skuto-
čnosť
 
Eur
Eur
Eur
   Eur
Eur
Eur
Eur
a) Prostriedky z rozpočtu EÚ
 
 
 
 
 
4 474 793,45
0
-
-
-
-
 
8 815 581,57
 
 
b) Prostriedky zo ŠR - spolufinancovanie
 
 
 
 
 
4 474 793,45
0
-
-
 
-
 
8 815 581,57
 
 
c) Dotácia zo ŠR na modernizáciu mobilného parku
 
 
 
 
 
28 200 000
11 617 520
-
-
-
-
 
33 193 915
 
 
Zdroj: ZSSK
 
Neobmedzenému využitiu novoobstarávaných vozidiel bránia problémy s elektromagnetickou kompatibilitou niektorých častí železničnej siete ŽSR (pozri kapitolu ŽSR – Investíce) a skutočnosť, že rekonštrukcie starších vozidiel nevyriešili celkom problém vysokej poruchovosti a udržiavacej náročnosti, danej vekom pôvodných rušňov a vozňov. 
Aj po uskutočnenej modernizácii bude priemerný vek vozidlového parku ZSSK – index veku osobných vozňov v rokoch – 27,63 a index veku hnacích dráhových vozidiel v rokoch – 22,05. Je preto nevyhnutné, aby po vyriešení základných problémov koordinácie medzi cestnou a železničnou osobnou dopravou a následnej objektivizácii skutočného počtu potrebných železničných vozidiel ich obmena pokračovala nákupom nových spoľahlivých výrobkov s udržiavacou náročnosťou i spotrebou energie na úrovni doby.   
 
         2.2.3 Identifikácia hlavných problémov
 
V rámci SR nie je vôbec riešená otázka harmonizácie a koordinácie s cestnou dopravou. Nie je aspoň čiastočne funkčný žiadny IDS. Aj po prijatí nového cenového výmeru poplatku za ŽDC zostane výrazne vyšší podiel nákladov na použitie dopravnej cesty v prípade železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou. Základným problémom verejnej osobnej dopravy je nezadefinovanie obslužnosti územia SR (presné linkovanie, rozdelenie vlak/autobus, počty párových spojov). Tým sa dopúšťa celý rad súbehov medzi železničnými a autobusovými linkami, čoho dôsledkom je nedostatočné využitie veľkých prepravných kapacít, akými železničná osobná preprava disponuje. Priemerná obsadenosť štátom objednaných železničných spojov (menej ako 25 %) spôsobuje optický nepomer medzi reálnymi výkonmi osobnej železničnej dopravy (prepravené osoby, osobové kilometre) a jej nákladmi. Tieto náklady ďalej zvyšujú dôsledky nesprávneho rozdelenia majetku niekdajšej Železničnej spoločnosti, a. s. pri jej delení v  roku 2005, v dôsledku čoho je dnešná Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. odkázaná na outsourcing v niektorých činnostiach, ako je najmä opravárenstvo. Neochota štátu uhrádzať EON železničnej osobnej dopravy v plnej výške vedie:
 
-          k nedostatočnej obmene vozidlového parku s dôsledkom vysokého podielu prestarnutých vozidiel s vysokou spotrebou paliva a vysokými nákladmi na údržbu a opravy, 
-          k snahe o maximálne využitie vlkm rozširovaním obmedzení vlakov, čo vedie k neprehľadnosti cestovného poriadku a k výrazne zhoršenej obsluhe v sedlách a slabých dňoch,
-          nízky výkon na jednotlivých tratiach vedie k neefektívnemu využitiu vozidiel a personálu. Na príkladoch zahraničných železníc je vidieť, že zavádzanie obsluhy jednotlivých oblastí symetrickým taktovým GVD výrazne znížilo jednotkové náklady výkonu a zvýšilo tržby, nakoľko dopyt po preprave je výrazne ťahaný ponukou.
 
V neposlednom rade je potrebné vyriešiť otázku podmienok predaja železničných preukazov, oprávňujúcich ich držiteľov na bezplatnú prepravu.
 
K objektivizácii nákladov na vykonávanie osobnej železničnej doprave výrazne napomôže otvorenie priestoru pre vstup alternatívnych železničných dopravcov aj v osobnej doprave.  
Základné ekonomické ukazovatele ZSSK sa nachádzajú v prílohe č. 2 tohto materiálu.
 
2.3 Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.
 
2.3.1 Charakteristika súčasnej situácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s., druh a vývoj výkonov 
 
ZSSK CARGO  je v súčasnosti najväčším dopravcom v železničnej nákladnej doprave na Slovensku (na liberalizovanom železničnom nákladnom trhu však pôsobia okrem ZSSK CARGO aj iní železniční dopravcovia; ich celkový podiel na výkonoch železničnej nákladnej doprave je však pomerne malý). V roku 2009 dosiahol tento subjekt v železničnej nákladnej doprave podiel vo vzťahu k prepravenému objemu tovaru v tonách vo výške 92,2 %, (v roku 2008 to bolo      93,7 %). Z hľadiska prepravných výkonov v čistých tonách dosiahlo roku 2009 ZSSK CARGO 97,0 %podiel (oproti roku 2008 to bol nepatrný nárast o 0,1 %). Treba však tiež poznamenať, že podiel železničnej nákladnej dopravy v prepravených tonách na celkovom objeme nákladnej pozemnej dopravy bol roku 2009 približne len 18,7 % a mal pomaly klesajúcu tendenciu.
 
Najdôležitejšími prepravnými výkonmi ZSSK CARGO je v súčasnosti doprava železnej rudy a uhlia do U. S. Steel Košice, železnej rudy do ArcelorMittal Ostrava a Voest Alpine Linz a preprava ropy a produktov chemického priemyslu pre Slovnaft Bratislava (prepravy cez 1 mil ton pre jediného zákazníka ročne). Podiel intermodálnej prepravy a segmentu automotive na výkonoch ZSSK CARGO dlhodobo narastá (predpoklad roku 2010 je cca 2,6 mil t).
 
 
 
Tabuľka č. 14 Výkony ZSSK CARGO
Naturálne ukazovatele
Merná
jednotka
2005
2006
2007
2008
2009
1.polrok 2010
2.polrok
2010
plán
2010
Objem prepravy v tonách
tis. ton
47 745
50 055
49 154
44 525
33 789
19 153
19 747
38 900
Dopravný výkon bez hmotnosti HDV
mil. hrtkm
18 431
19 331
18 979
18 237
13 225
7 549
7 996
15 545
Prepravný výkon skutočný
mil. skut. čtkm
9 326
9 891
9 655
9 282
6 751
3 903
4 140
8 043
Pomer prepr. a dopr. výkonu
% čtkm/hrtkm
50,6
51,17
50,87
50,9
51,04
51,7
51,78
51,7
Výkon náklad. vozňov
mil. naprkm
1 500
1 554
1 573
1 520
1 100
626
645
1 271
Vlakové výkony náklad. dopravy (PIS)
tis. vlkm
15 408
15 414
15 256
14 614
10 876
5 884
6 195
12 079
 
Zdroj: ZSSK CARGO
 
Špecifickým segmentom činnosti ZSSK CARGO je údržba a opravy koľajových vozidiel. Túto činnosť vykonáva spoločnosť nielen pre vlastné účely, ale i pre osobného železničného dopravcu Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s., (v ročnom objeme približne 50 mil. Eur; vývoj tohto objemu výkonov medzi rokmi 2006 – 2010 vyjadruje graf č.1) a vo veľmi obmedzenej miere i pre iné subjekty. Vývoj výkonov údržby a opráv železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2006 – 2010 v normohodinách vyjadruje graf č.2.    
 
Graf č. 1: Výnosy z údržby a opráv železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2006 - 2010
2011_analyza_graf1
 
Graf č. 2: Porovnanie výkonov údržby a opráv železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2006 - 2010
2011_analyza_graf2
 
Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., vznikla dňa 1.1.2005 vyčlenením funkcií nákladného dopravcu a ľahších opráv koľajových vozidiel s perspektívou odpredaja firmy strategickému investorovi. Po rozhodnutí neuskutočniť tento odpredaj zo dňa 22. 2. 2006 sa firma prakticky bez možností na rozvoj z vlastných zdrojov dostala do pomerne komplikovanej situácie, charakterizovanej neustálym poklesom objemu prepravy i prepravných výkonov (mimoriadny pokles roku 2009 oproti predchádzajúcemu roku bol ovplyvnený hospodárskou krízou; jej doznievanie sa prejavuje v postupnom náraste objemu prepráv i prepravných výkonov roku 2010). Tomuto poklesu výkonov nezabránilo ani úsilie manažmentu spoločnosti udržať si monopolné postavenie na železničnom prepravnom trhu všetkými dostupnými prostriedkami. Medzi ne patril napríklad.
 
-       predaj produktov za ceny, blízke nákladovým cenám, cenová politika spoločnosti zavedením tzv. „mimoriadnych“ a „výnimočných“ cien (idúcich i pod úroveň zakalkulovania celopodnikovej réžie) umožňovala odkláňať sa smerom nadol pomerne výrazne od štandardných tarifných cien,
-          tlak na kooperujúcich prepravcov s cieľom zabrániť uzatváraniu kontraktov s alternatívnymi dopravcami,
-          pomerne hromadné likvidácie použiteľných dráhových vozidiel s cieľom zabrániť, aby sa dostali do rúk alternatívnych dopravcov.
 
Toto úsilie spoločnosti ZSSK CARGO veľmi rýchlo vycítili niektorí špeditéri, ktorí poukazovaním na tlak zo strany ostatných alternatívnych dopravcov (často iba fiktívny) si úspešne vynucovali veľmi výhodné ceny prepráv, pričom túto výhodnosť od prípadu k prípadu ZSSK CARGO ďalej zvyšovalo aj návratkami z úplne iných prepráv pre toho istého špeditéra. Keď si tieto špedičné firmy neskôr zriadili vlastných alternatívnych dopravcov, poskytovalo im ZSSK CARGO za veľmi výhodných podmienok svoje vozidlá alebo niektoré prepravy.    
 
Výsledkom tohto úsilia sa napokon stala nielen pokuta Protimonopolného úradu, udelená spoločnosti ZSSK CARGO v roku 2010, ale i jej významná zadlženosť v súčasnosti (najmä dlh voči štátu vo výške 166 mil. Eur a dlh za použitie železničnej infraštruktúry vo výške takmer 100 mil Eur).
 
Objektívnymi príčinami dlhodobého poklesu prepravných výkonov železničnej nákladnej dopravy je likvidačná výška poplatku za dopravnú cestu, ktorá je v železničnej nákladnej doprave i po zavedení mýta v cestnej nákladnej doprave na jednotku prepravného výkonu (čtkm) prakticky dvojnásobná.
 
Subjektívnymi príčinami nepriaznivého vývoja je predovšetkým obmedzená schopnosť ZSSK CARGO vykonávať korektne svoj core business, najmä pristavovať včas nákladné vozne na nakládku a plniť dodacie lehoty podaných zásielok, keďže vlakotvorba sa realizuje podľa naplnenia záťažovej normy a nie podľa pevne stanovených časov (vopred naplánovaný grafikon jazdy nákladných vlakov sa tak v drvivej väčšine prípadov mení na neprehľadnú mätež vlakov idúcich ad hoc, s následným chaosom v disponovaní s vlakovými náležitosťami). Vedľa nepriaznivého vplyvu privysokého poplatku za dopravnú cestu zaviňuje tento stav aj  rezignácia na osvedčený princíp jediného vedúceho s nedeliteľnými zodpovednosťami a právomocami na každom teritoriálne vymedzenom pracovisku (napr. namiesto niekdajšieho prednostu depa, zodpovedného za splnenie hlavnej úlohy pracoviska – t. j. včas vystaviť na hranicu depa rušeň v náležitom stave a s náležitým personálom – sú dnes na každom takomto pracovisku štyria alebo piati navzájom rovnocenní vedúci, manažujúci svoj proces, pričom ich tímlíder je stovky kilometrov vzdialený).   
 
K problémom ZSSK CARGO prispelo aj nadhodnotené ocenenie mobilných prostriedkov (hnacích vozidiel a vozňov), čo im umožnilo čerpať neúmerne vysoké úvery a neviedlo  ich k potrebe zodpovedného hospodárenia.
 
 
2.3.2 Náklady a príjmy činnosti Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s.  
Náklady a príjmy ZSSK CARGO sa vyvíjali v období rokov 2005 – 2009 nasledovne: 
 
Tabuľka č. 15 Náklady a príjmy ZSSK CARGO
 UKAZOVATEĽ
2005
2006
2007
2008
2009
 Plán 2010
mil. Eur
mil. Eur
mil. Eur
mil. Eur
mil. Eur
mil. Eur
Náklady –prevádzkové/netto
417,40
363,38
379,01
390,15
361,73
381,46
Výnosy –prevádzkové/netto
457,84
420,05
429,33
450,68
330,21
356,84
Prevádzkový výsledok hosp.
40,43
56,67
50,32
60 535
- 31,52
24,62
Celkový výsledok hosp.
-14,22
-22,95
-7,47
2,649
-126 601
-96 755
Kurz NBS
38,593
37,248
33,781
31,291
30,126
30,126
 
Tabuľka 16 Podiel poplatku za ŽDC na tržbách z prepravy ZSSK CARGO v rokoch 2005-2010  
Ukazovateľ
2005
2006
2007
2008
2009
1.
polrok
2010
2. polrok plán 2010
FC
2010
Tržby z prepravy
(mil. Eur)
330,89
349,44
366,83
371,67
273,23
155,67
159,29
314,96
Náklady na ŽDC
 (mil. Eur)
133,99
133,70
142,36
130,39
116,60
60,47
57,19
117,66
ŽDC ako % tržieb z prepravy
40,0%
38,0%
39,0%
35,0%
43,0%
39,0%
36,0%
37,0%
Poplatok za ŽDC na
1 vlkm (Eur/vlkm)
11,1
10,7
10,5
9,3
10,7
10,3
9,2
9,7
 
·- od roku 2009 sú údaje uvádzané v eurách        
 
Výška nákladov ZSSK CARGO je ovplyvnená najmä:
 
-          pomerne vysokým poplatkom za ŽDC, ktorého podiel v štruktúre nákladov železničného dopravcu je v pomere k tomuto podielu v cestnej doprave približne 3 x vyšší a kolíše v rozmedzí 35 – 43 % tržieb z prepravy (treba poznamenať, že novou úpravou poplatku od 1.1.2011 sa úroveň zaťaženia ZSSK CARGO z tohto titulu podstatne zníži; i tak však zostane na približne dvojnásobnej úrovni v porovnaní s cestnou nákladnou dopravou),
-          prestarnutým vozidlovým parkom s relatívne vysokými nákladmi na údržbu a opravy, vzhľadom na čo prislúchajúca výška odpisov nie je zárukou tvorby dostatočných zdrojov na jeho následnú obnovu (až 90 % rušňov a vozňov je starších ako 15 rokov, pričom 60 % rušňov má viac ako 30 rokov),
-          množstvom dubiózneho majetku nepotrebného pre činnosť ZSSK CARGO,
-          skutočnosťou, že ŽSR účtuje poplatok za ŽDC podľa skutočných vlkm, ktoré v prípade výluky môžu byť aj vyššie, ale dopravca ZSSK CARGO účtuje zákazníkovi podľa platnej tarify TR1 na prepravu vozňových zásielok na základe minimálnej tarifnej vzdialenosti,
-          neefektívne fungujúcou logistikou, neúmerne predražujúcou vstupy a neschopnou zabezpečiť včasný prísun materiálu na miesto spotreby,
-          neprehľadným systémom nájmov a prenájmov nákladných vozňov a rušňov.  
 
Vývoj tržieb bol najmä v rokoch 2008 a 2009 nepriaznivo ovplyvnený dôsledkami hospodárskej krízy, v roku 2009 navyše aj eurokonverziou (výpadok tržieb na úrovni cca 20 mil. Eur) a počas celého obdobia samostatnej existencie spoločnosti už spomenutým úsilím jej manažmentu udržať podiel na trhu „za každú cenu“.
 
Nepriaznivý dôsledok na hospodárenie ZSSK CARGO mala v konečnom dôsledku rezignácia na ozdravenie firmy (tu treba poznamenať, že bez zavinenia jej manažmentu) úpravou jej personálnych stavov v roku 2009, ako aj udelenie štátnej návratnej pomoci vo výške 165 969 594,37 Eur na zmiernenie dopadov globálnej finančnej a hospodárskej krízy. Uvedené prostriedky boli použité na krytie úhrad záväzkov súvisiacich s financovaním nákladov na mzdy svojich zamestnancov a s tým súvisiacich ostatných osobných nákladov.
 
2.3.2.1 Investície
 
Investície ZSSK CARGO sú dlhodobo poddimenzované, keďže sa vykonávajú prakticky len na úrovni jednoduchej reprodukcie. Prvé nové nákladné vozne od roku 1999 sa zakúpili až v roku 2007. Rušne sa prakticky od vzniku samostatnej Slovenskej republiky zdokonaľujú len modernizáciami, pričom však treba konštatovať, že tie nie sú vždy vydarené a ani nie lacné (najmä modernizácie niektorých hnacích dráhových vozidiel).    
 
         2.3.3 Identifikácia hlavných problémov
 
I napriek zavedeniu spoplatnenia cestnej nákladnej dopravy formou mýtnych poplatkov sa nepodarilo úplne harmonizovať podmienky pôsobenia cestnej a železničnej nákladnej dopravy. Úsilie uprednostniť sústredené prepravné prúdy na dlhších prepravných trasách na ekologickú železničnú dopravu by malo mať na úrovni MDVRR SR podobu dôraznejších opatrení, zabraňujúcich tranzitným jazdám najmä ťažších nákladných automobilov na cestách 2. a 3. triedy a usmerňujúcich ich na spoplatnené diaľnice a cesty 1. triedy, ako aj častejších kontrol ich hmotnosti vážením. Vzhľadom na nedostatok štátnych prostriedkov potrebných na zlepšenie technickej kondície štátnej akciovej spoločnosti ZSSK CARGO po rezignácii na jeho odpredaj v roku 2006, ako aj jeho vysokú aktuálnu zadlženosť, je potrebné využiť všetky možnosti na urýchlenú privatizáciu tohto subjektu.
 
Subjektívnymi príčinami neúspechu ZSSK CARGO vo svojom presadzovaní sa na trhu je (na rozdiel od niektorých alternatívnych železničných dopravcov) jeho prílišné sústredenie na ovládnutie priestoru vo vzťahu k alternatívnym dopravcom a naopak, jeho malá zaangažovanosť pri korektnom vykonávaní svojho vlastného core business (najmä už spomenuté problémy pri včasnej doprave svojich vlastných vlakov a pristavovaní vozňov pre prepravcov), neefektívne fungujúce obstarávanie tovarov a služieb, ktoré neúmerne predražuje vstupy, ako aj uplatňovanie procesného riadenia, znemožňujúce jednotné riadenie teritoriálne vymedzených železničných pracovísk a komplikujúce efektívnu údržbu mobilného parku firmy.  
 
Základné ekonomické ukazovatele ZSSK CARGO sa nachádzajú v prílohe č. 3 tohto materiálu.
 
3.      Záver   
 
Ako vyplýva z tohto materiálu, železnice na Slovensku nespĺňajú kritériá európskeho dopravného systému. Opotrebovaná a beznádejne zastaralá slovenská železnica vyvoláva zákonite vysokú potrebu materiálnych nákladov i vysokú personálnu potrebu a napriek tomu nedokáže poskytovať služby v požadovanej kvalite. Vzniknutá situácia nemotivuje manažment ani zamestnancov vykonávať vždy riadne svoje povinnosti.
 
Za nepriaznivú situáciu je prirodzene spoluzodpovedný aj štát, ktorý v minulých rokoch vážne podcenil potrebu usmerňovať dopravnú politiku vo vzťahu k železničnej doprave, hoci je vlastníkom železničnej dopravnej cesty, jediným akcionárom železničných akciových spoločností, ale tiež najväčším zákazníkom železníc a regulátorom dopravného trhu. Ním uplatňovaný model neúplného uhrádzania objednaných výkonov spôsobil, že z tohto titulu ŽSR evidujú kumulovaný dlh štátu vo výške takmer 200 mil. Eur. V prípade ZSSK, a. s. je táto suma vo výške presahujúcej 150 mil. Eur. To má za následok chronické nedofinancovanie železníc, ktorých hospodárenie v trvalom nedostatkovom režime je naďalej neudržateľné.
 
Zadlženie ZSSK CARGO možno vyjadriť čiastkou atakujúcou sumu 600 mil. Eur (i keď v tomto prípade dôvodom nie je neuhrádzanie štátnych objednávok, ale vysoká úroveň poplatku za dopravnú cestu a nesprávne manažovanie firmy).
 
Záchrana a zvýšenie výkonnosti i ekonomickej efektívnosti všetkých troch štátnych železničných spoločností je možné len za predpokladu realizácie určitých podporných opatrení zo strany MDVRR SR a MF SR. Konkrétne návrhy úloh a finančné dopady navrhnutých opatrení budú súčasťou návrh programu revitalizácie železničných spoločností, ktorý  bude predložený 26. 1. 2011 Po zapracovaní pripomienok bude vypracovaný Program revitalizácie železničných spoločností v konečnej podobe.  
 
 
 
Abecedný zoznam použitých skratiek
 
AGC                       - Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach
AGTC                     - Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej                                                                kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch              
EBITDA                  - zisk pred úrokmi, odpismi a zdanením (predtým nazývané                     „prevádzkový hospodársky výsledok“)
EON                      - ekonomicky oprávnené náklady
ENN                              - ekonomicky neoprávnené náklady
EP                                  - Európsky parlament
ERDF                     - Európsky fond regionálneho rozvoja
EÚ                         - Európska únia
GVD                      - grafikon vlakovej dopravy
HDV                      - hnacie dráhové vozidlá
hrtkm                     - hrubý tonový kilometer
KF                         - Kohézny fond
MDVRR SR              - Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
MF SR                    - Ministerstvo financií SR
MI                         - manažér infraštruktúry     
naprkm                               - nápravový kilometer
NFP                       - nenávratný finančný príspevok
NFV                               - návratná finančná výpomoc
ÖBB                              - rakúsky dopravca
OPD                      - operačný program Doprava
oskm                              - osobokilometer
ŠR                         - štátny rozpočet
TEŽ                               - tatranská elektrická železnica
THU                      - technicko-hygienická údržba
UBS                               - Union Bank Switzerland
ÚRŽD                     - Úrad pre reguláciu železničnej dopravy
vlkm                      - vlakový kilometer
VPS                       - Všeobecná pokladničná správa
VVZ                       - výkony vo verejnom záujme
VÚC                       - Vyšší územný celok
ŽI                         - železničná infraštruktúra
ZoDSVZ                  - zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme
ZPD                       - Zmluva o prevádzkovaní dráh
ZSSK                     - Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.
ZSSK CARGO              - Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.
ZVVZ                     - Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme
ŽD                         - železničná doprava
ŽDC                       - železničná dopravná cesta
ŽKV                       - železničné koľajové vozidlo
ŽSR                       - Železnice Slovenskej republiky
 
 
Príloha č.1. Zhodnotenie ekonomického vývoja ŽSR za obdobie rokov 2005 - 2010
Príloha č.2. Zhodnotenie ekonomického vývoja ZSSK za obdobie rokov 2005 – 2010
Príloha č.3. Zhodnotenie ekonomického vývoja ZSSK CARGO za obdobie rokov 2005 - 2010
 
 
ZDROJ: http://www.rokovania.sk/Rokovanie.aspx/BodRokovaniaDetail?idMaterial=19093
 
 

[1] Na základe transformačného procesu sa ŽSR k 1. 1. 2002 rozdelili na Železnice Slovenskej republiky, ktoré vykonávajú funkciu manažéra infraštruktúry, ktorý má na starosti správu, prevádzku a údržbu železničnej dopravnej cesty a Železničnú spoločnosť, a. s., ako operátora zabezpečujúceho prevádzkovanie osobnej a nákladnej dopravy.
Projekt transformácie ďalej pokračoval rozdelením Železničnej spoločnosti, a. s., na Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s, (osobná doprava) a Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a. s, (nákladná doprava) od 1. 1. 2005.
 
V súčasnosti železničný sektor v SR predstavujú najmä tri železničné spoločnosti:
·         ŽSR – manažér infraštruktúry,
·         ZSSK – železničný dopravca v osobnej doprave,
·         ZSSK CARGO – železničný dopravca v nákladnej doprave.
 
 
ZSSK a ZSSK CARGO sú akciové spoločnosti so 100 % účasťou štátu.