Table './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_session' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_kontrola_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_kontrola_ip' is marked as crashed and should be repaired Podmienky pre integrované dopravné systémy v najväčších mestách
 Infoblok
IP adresa: 3.230.144.31
Dátum: 20. 09. 2021
Čas: 07:19
Meniny má: Ä˝uboslav(a)
Zajtra: Matúš
 Meškanie vlakov

Číslo vlaku:

Pohyb vlakov na mape ŽSR

 Rubriky
 Najnovšie foto
757.008-8
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.4.2018
zobrazenĂ­: 1718
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, Rožňava, trať 167, 19.1.2018
zobrazenĂ­: 1486
známka: 1.00

751.126-4
ZSCS, Pn Turňa nad Bodvou - Slavec jaskyňa, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 1793
známka: 3.00

757.004-7
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 1572
známka: 0

757.012-0
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 1994
známka: 0

751.026-6
ZSCS, +751.171-0, Rv do depa, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 1679
známka: 0

757.009-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Jovice, trať 160, 20.6.2017
zobrazenĂ­: 1832
známka: 0

757.014-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 1855
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Pn Kapušany pri Prešove - Stožok, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 1674
známka: 0

751.125-6
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, trať 167, 30.5.2017
zobrazenĂ­: 1764
známka: 0

» ÄŽalšie fotografie
Dopravná politika

Podmienky pre integrované dopravné systémy v najväčších mestách

Podmienky pre integrované dopravné systémy v najväčších mestách
Vláda SR na dnešnom zasadaní prerokovala materiál „Podmienky pre integrované dopravné systémy v najväčších mestách“, ktorý vypracovalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR. V záverečnej časti materiálu je uvedený postup pri zavádzaní integrovaných dopravných systémov (IDS). Materiál vláda vzala na vedomie; teda neuložila ministrom žiadne konkrétne úlohy (zrejme z dôvodu konania predčasných volieb) pri zavádzaní IDS.



V Programovom vyhlásení vlády SR v časti 2.3 Doprava, regionálny rozvoj a cestovný ruch, sa vláda zaviazala, že podporí verejnú osobnú dopravu a vytvorí podmienky na rozširovanie integrovaných dopravných systémov v najväčších mestách Slovenskej republiky.
 
Cieľom tohto materiálu je definovať podmienky na zavedenie integrovaných dopravných systémov v najväčších mestských a prímestských aglomeráciách SR. Materiál vychádza z Plánu práce vlády SR na rok 2011 s termínom predloženia do vlády december 2011. Materiál sa predkladá na rokovanie vlády ako informácia a v súlade s čl. 10 ods. 7a Smernice na prípravu a predkladanie materiálov na rokovanie vlády SR nebol predmetom medzirezortného pripomienkového konania.
 
 
Podmienky pre integrované dopravné systémy v najväčších mestách
 
Úvod
 
Materiál sa predkladá v súlade s Plánom práce vlády SR na rok 2011 s termínom predloženia do vlády december 2011. V Programovom vyhlásení vlády SR v časti 2.3 Doprava, regionálny rozvoj a cestovný ruch, sa vláda zaviazala, že podporí verejnú osobnú dopravu (ďalej len „VOD“) a vytvorí podmienky na rozširovanie integrovaných dopravných systémov (ďalej len „IDS“) v najväčších mestách Slovenskej republiky (ďalej len „SR“). Cieľom tohto materiálu je definovať podmienky na zavedenie IDS v najväčších mestách SR. Dokument nadväzuje na materiál „Rozvoj verejnej osobnej dopravy pred dopravou individuálnou“ schválený uznesením vlády SR č. 675 z 1. októbra 2008, v ktorom sa vláda SR za oblasť osobnej dopravy zaväzuje, že podporí rozvoj VOD pred individuálnou automobilovou dopravou (ďalej len „IAD“).
 
Hlavné ciele v materiáli schválenom uznesením vlády SR č. 675/2008 sú:
 
• zatraktívniť verejnú dopravu ako prostriedok mobility osôb v mestách, regiónoch, aby bola alternatívou IAD,
• vytvoriť vonkajšie podmienky na zvýšenie konkurencieschopnosti VOD voči IAD.
 
Opatrenia na zvýšenie podielu VOD sa musia zamerať predovšetkým na zlepšenie základných parametrov, ktoré ovplyvňujú užívateľa dopravy pri voľbe dopravného prostriedku (VOD alebo IAD), ktorými sú: časová a priestorová dostupnosť, informovanosť, pohodlie, kvalita a rozsah doplnkových služieb ako aj náklady na realizáciu dopravného procesu (cena pre užívateľa). Jedným z riešení, podľa materiálu schváleným v uznesení vlády SR č. 675/2008, je aj tvorba integrovaných dopravných systémov.
 
2. Vlastnosti a doterajší vývoj VOD a IAD na Slovensku
 
Systémy VOD na Slovensku až do polovice 90. rokov 20. storočia prevažovali svojimi prepravnými výkonmi v osobnej doprave nad výkonmi IAD. Postupným rozvojom IAD však podiel VOD poklesol na súčasných 20 – 25 % celkových výkonov osobnej dopravy (pozri graf č. 1) a tento nepriaznivý trend pokračuje i naďalej. 
 
Graf č. 1
20111214_IDS_graf1
 
 
Porovnanie systémov IAD a VOD:
 
a. Individuálna automobilová doprava
 
IAD je technicky vhodná pre menšie a rozptýlenejšie prepravné prúdy na kratšie, stredné a – v prípade kvalitnej cestnej infraštruktúry (po výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest) – aj na dlhé vzdialenosti.
 
Výhody IAD:
• flexibilnosť,
• dostupnosť,
• rýchlosť,
• pohodlnosť,
• ideálna na cestu „ z domu do domu“,
• pri vyššej obsaditeľnosti automobilu ako 2 osoby je cena za prepravenú osobu vnímaná cestujúcim ako výhodnejšia oproti VOD.
 
Nevýhody IAD:
• vysoké externé náklady,
• nadmerné zaťažovanie životného prostredia,
• vyššia spotreba paliva,
• náročnosť na priestor pri parkovaní,
• náročnosť na priestor pri umiestňovaní cestných komunikácii resp. pri ich výstavbe,
• časté dopravné nehody, vysoký počet usmrtených a ranených na cestách v dôsledku dopravných nehôd,
• časté dopravné zápchy v dopravných špičkách, riziko neskoršieho príchodu do cieľa cesty,
• takmer úplná odkázanosť na strategické ropné palivá.
 
b.  Verejná osobná doprava
 
Základnými systémami VOD sú:
• železničná doprava (je technicky vhodná pre mohutné a sústredené prepravné prúdy na dlhé a stredné vzdialenosti),
• autobusová doprava (je technicky vhodná pre rozptýlenejšie prepravné prúdy na stredné a kratšie vzdialenosti, v rámci vyššieho územného celku (ďalej len „VÚC“), resp. dvoch susediacich VÚC,
• mestská hromadná doprava (je určená na obsluhu významnejších prúdov cestujúcich v rámci väčších miest; okrem autobusov sa tu používajú aj električky, metro, trolejbusy alebo duobusy).
 
Výhody VOD:
• šetrí životné prostredie,
• má nízke externé náklady,
• v porovnaní s IAD je mnohonásobne bezpečnejšia,
• má nižšiu mernú spotrebu energie na osobu (ak sa nevyužíva neprimerane aj na slabé pepravné prúdy),
• má menšiu odkázanosť na ropné palivá (niektoré systémy VOD realizujú významný podiel výkonov na elektrifikovaných dráhach),
• nepotrebuje v meste parkovacie plochy,
• vo väčšine prípadov kratší cestovný čas ako IAD.
 
Nevýhody VOD:
• nižšia dostupnosť,
• nižšia flexibilita ako IAD,
• spotrebiteľovi je vzdialenejšia,
• nižší komfort cestovania ako IAD.
 
3. Aktuálne problémy VOD v SR
 
V súčasnosti je spolupráca systémov železničnej a cestnej dopravy v SR v rámci VOD nedostačujúca. Je bežným javom, že prepravné prúdy cestujúcich nemajú potrebný prípoj od vlaku na autobus (resp. opačne), alebo musia pomerne dlhú dobu čakať na ďalší prípoj v nepohodlných priestoroch resp. vonku. Mnohokrát pri meškaní jedného spojenia (hlavne večer) zmeškajú nasledovný spoj a stratia poslednú možnosť prepravy do miesta bydliska.
 
S týmito negatívnymi skúsenosťami sa potenciálny zákazník v budúcnosti resp. pri plánovaní cesty rozhodne radšej pre IAD, ktorá je pre neho pohodlnejšia, mnohokrát rýchlejšia, odvezie ho „z domu do domu“, nemusí sa viazať na cestovné poriadky dopravcov, kupovať si lístky (osobitne u každého dopravcu), prestupovať s batožinou atď.
 
Ďalším fenoménom je, že na tom istom mieste majú v rozmedzí 15 minút potenciálni cestujúci možnosť výberu dvoch až troch dotovaných spojov rôznych dopravných podnikov (napríklad vlak, autobusy viacerých dopravcov). Obsadenosť týchto spojov potom obvykle nie je vysoká, navyše dotovaním autobusových spojov paralelných k vlakom dochádza k neefektívnemu nakladaniu s verejnými zdrojmi.
 
Možno teda definovať tieto hlavné nedostatky VOD v SR:
 
=> zo vzťahu cestujúci - dopravca:
• nedostatočná nadväznosť spojov,
• dlhé čakacie časy cestujúcich na prípoj,
• slabá informovanosť o prepravných možnostiach (cestujúci musí sám kombinovať spoje),
• slabá koordinácia dopravných výkonov vo verejnom záujme objednávaných samosprávami a štátom,
• v prípade meškania prípoje nečakajú,
• málo komfortné a málo kultúrne čakacie priestory pre cestujúcich,
• veľké vzdialenosti medzi prestupnými miestami jednotlivých subsystémov IDS,
• mnohokrát cesty medzi prestupnými miestami nie sú chránené pred nepriaznivými vplyvmi počasia,
• cestujúci je nútený kupovať si cestovný lístok na každý spoj osobitne.
 
=> zo vzťahu dopravca – dopravca:
• dopravcovia si navzájom konkurujú na paralelne dotovaných linkách,
• dopravcovia majú rozdielne prepravné poriadky,
• dopravcovia majú nekoordinované cestovné poriadky,
• mnohokrát prevláda strach medzi dopravcami z prevzatia dopravných výkonov (strach o prebratí tržieb), namiesto spoločnej snahy zvýšiť atraktívnosť a následne i tržby VOD na úkor IAD.
 
=> zo vzťahu štát – dopravca:
• slabá angažovanosť štátu v oblasti riadenia dopravy ako celku,
• nedostatočné finančné prostriedky pre rozšírenú a kvalitnú ponuku dopravných prostriedkov na železnici.
 
=> zo vzťahu VÚC – dopravca
 
• nedodržiavanie ustanovenia § 20 ods.5 zákona 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach, podľa ktorého pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti je potrebné zaistiť odstránenie neúčelných paralelných trás a liniek a vytvorenie funkčnej nadväznosti VOD na železničnú dopravu, pričom v súbežnej doprave má prednosť železničná doprava,
• kolidujúce snahy nevzdať sa slabo vyťažených vlakových spojení (dotovaných štátom) a zároveň financovať súbežné autobusové spoje.
 
Svetovým trendom v doprave je eliminovať nežiaduce účinky IAD pri zachovaní maximálne možného uspokojenia prepravných potrieb cestujúcich. Vo vyspelých krajinách je úspešným riešením vytvorenie IDS vo veľkých mestách a prímestských aglomeráciách.
 
4. Základné znaky a prvky IDS
 
IDS je dnes najúčinnejším spôsobom, ako lepšie využiť a zatraktívniť verejnú hromadnú dopravu osôb v regióne pre jej užívateľov. Podľa čl. 2, písm. m) Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave sa „integrovanými službami vo verejnom záujme v osobnej doprave“ rozumejú vzájomne prepojené dopravné služby vo vymedzenej geografickej oblasti s jednotnou informačnou službou, systémom predaja lístkov a harmonogramom dopravy. Ide teda o funkčné spojenie železničných dopravných služieb so systémom mestskej dopravy a prímestskej autobusovej dopravy do vzájomne prepojeného systému trás, liniek a spojov, uplatnením výhod jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu.
 
Podstatou jednotného tarifného systému a súčasne aj najcitlivejším bodom IDS je prerozdeľovanie tržieb, vybraných jednotlivými zúčastnenými dopravcami, pretože v IDS v dôsledku existencie jednotného univerzálneho prepravného dokladu platného v dopravných prostriedkoch rôznych dopravcov neexistuje priamy vzťah medzi prepravnými službami, poskytnutými jedným konkrétnym dopravcom, a ním vybranými tržbami.
 
IDS je teda charakteristický:
 
• koordináciou spojov jednotlivých druhov dopravy,
• možnosť cestovať na jeden prepravný doklad a podľa rovnakých pravidiel akýmkoľvek dopravným módom,
• spoločným informačným systémom.
 
Základom pre vznik IDS je vzájomný dohovor medzi dopravnými podnikmi a objednávateľmi dopravných služieb v určitom regióne. Na základe neho sa niektoré kompetencie zúčastnených strán pri tvorbe liniek, siete, cestovných poriadkov a taríf, ako aj práce s verejnosťou prenášajú na samostatnú organizáciu, zabezpečujúcu účelnú a dopravnú obsluhu regiónu bez toho, aby sama bola dopravcom (z pohľadu prevádzky, záujmov a dopravnej súťaže musí pôsobiť neutrálne). Táto organizácia zabezpečuje najmä nasledovné úlohy:
 
• prieskumy v doprave a prieskumy trhu,
• plánovanie liniek a siete vrátane zastávok a prechodov medzi rôznymi dopravnými módmi,
• návrhy cestovných poriadkov pre všetky linky napr. z pohľadu prípojov, doby jazdy, trvania prevádzky, ponuky kapacít a pod.,
• zmeny spoločnej tarify,
• rozdeľovanie tržieb,
• dopravnú štatistiku,
• rozvoj jednotného informačného systému,
• reklamu a prácu s verejnosťou,
• spoluprácu s orgánmi štátnej správy, samosprávy a so záujmovými združeniami vo všetkých otázkach, ktoré sa týkajú verejnej osobnej dopravy a územného plánovania vo vymedzenom teritóriu.
 
Základom pre spoluprácu partnerov v rámci IDS je systém zmlúv (základná zmluva o zásadných cieľoch, spoločenská zmluva o právnom postavení a úlohách spoločníkov a orgánov IDS, zmluva o rozdelení tržieb a zmluva o rozdelení strát).
 
a. Popis podsystémov IDS
 
Každý IDS sa skladá z nasledovných podsystémov:
• organizačno - ekonomického,
• tarifného,
• prepravného,
• dopravno-technického,
• informačného.
 
Podsystém organizačne - ekonomický
 
Organizačne - ekonomický podsystém reprezentuje štruktúru a procesy riadenia IDS. Organizačnú štruktúru ako prvky naplňujú na najvyššej hierarchickej úrovni mestá, obce, orgány štátnej a územnej správy ako objednávatelia dopravných výkonov, a dopravcovia, ako poskytovatelia dopravných služieb. Väzby medzi týmito prvkami predstavujú väzby priameho riadenia, koordinačné väzby, vlastnícke vzťahy, obchodné vzťahy, finančné a informačné toky. Hlavné procesy riadenia sú formulácia zákazky dopravnej služby, obchodno-organizačné zabezpečenie prepravnej zákazky, plánovanie a riadenie tržieb a úhrad, financovanie dopravnej zákazky a chodu IDS, organizačný rozvoj IDS.
 
Medzi hlavné zložky tohto podsystému patria:
 
• Legislatívny rámec IDS, t.j. zákony a smernice SR vymedzujúce právne pomery pre procesy IS. Významné okolie pre právne vymedzenie IDS predstavujú právne predpisy EÚ, ktorých ustanovenia sú postupne prijaté do národnej legislatívy.
• Záujmové územie IDS, t.j. teritórium, na ktorom je prevádzkovaná verejná hromadná doprava osôb formou IDS.
• Organizačné usporiadanie IDS, architektúra IDS v organizačnej rovine, t.j. usporiadanie subjektov IDS do určitej štruktúry, väzby v štruktúre, organizačné (riadiace) subjekty IDS.
• Financovanie IDS, t.j. sústava zdrojov financovania, príjemcov financovania, finančných tokov medzi zdrojmi a príjemcami, mechanizmy výpočtov pre jednotlivé finančné toky, krytie strát a úhrad.
 
V rámci tohto podsystému sa stanovujú a riadia finančné toky medzi subjektmi IDS, predovšetkým deľba tržieb z cestovného medzi dopravcami a toky finančných kompenzácií na úhradu ekonomicky oprávnených nákladov dopravy, ktoré nie sú kryté tržbami z cestovného.
 
Systém prerozdeľovania tržieb a nákladov v rámci IDS
 
Tržby IDS tvoria:
1. Tržby z cestovného,
2. Úhrady štátu,
3. Úhrady VÚC, miest a obcí.
 
Náklady IDS predstavujú:
1. Prevádzkové náklady dopravcov,
2. Prevádzkové náklady orgánov IDS ( administrátor),
3. Náklady na informačný systém,
4. Investičné náklady dopravcov,
5. Náklady na prípravu a rozvoj IDS.
 
Pre určovanie výšky tržieb z vybraného cestovného jednotlivým na IDS zúčastneným dopravcom a nevyhnutnej výšky úhrady platia nasledovné zásady:
 
1. Vybrané cestovné musí byť rozdelené medzi jednotlivých dopravcov, zúčastnených na IDS v pomere nimi realizovaných výkonov; ak nie je možné tržbu rozdeliť exaktne (predpokladom je zdokumentovaný úplný prehľad o vykonaných prepravách), kľúč sa stanoví napr. na základe pevného podielu v percentách (napr. pevné podiely podľa príjmov jednotlivých dopravcov pred spolupráce), prevádzkových výkonov (napr. vozokilometre, vlakokilometre, miestokilometre), periodického výskumu prúdov cestujúcich apod.
 
2. Pre udržanie výšky tržieb z cestovného za užívanie služieb IDS v porovnaní s   úrovňou pred zavedením IDS, keď tržby boli závislé od ubehnutej vzdialenosti, musí výška tarify zostať sociálne únosná, aby IDS bol atraktívny pre cestujúcich a konkurencieschopný voči IAD.
 
3. Udržanie príjmov dopravcov z cestovného aspoň na úrovni pred zavedením IDS, t. j. prepravné tržby jednotlivých dopravcov za dopravné výkony, realizované v rámci IDS, by nemali byť nižšie, ako keby výkony v rovnakom rozsahu títo dopravcovia poskytovali pred začlenením do IDS. To je obvykle dosiahnuté zlepšením prepravnej ponuky a nasledovným zvýšením záujmu o cestovanie v rámci IDS.
 
4. Výpočet výšky úhrady pre jednotlivých dopravcov v rámci IDS musí rešpektovať prílohu nariadenia EP a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, kde sú uvedené Pravidlá uplatniteľné na úhradu v prípadoch uvedených v článku 6 ods. 1 nariadenia. Podľa prílohy úhrada nemôže prekročiť sumu zodpovedajúcu čistému finančnému vplyvu, ktorý zodpovedá súčtu vplyvov, pozitívnych alebo negatívnych, z dodržiavania záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme na náklady alebo výnosy poskytovateľa služieb vo verejnom záujme. Vplyvy sa vyhodnotia porovnaním situácie, keď sú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme splnené, so situáciou, ktorá by nastala, ak by záväzky neboli splnené. Vzťahy medzi viacerými dopravcami riešia v tomto prípade obvykle zmluvy o rozdelení strát, ktoré používajú podľa miestnych podmienok ako kľúč pomery vozokilometrov, miestokilometrov, prepravné výkony alebo stanovujú paušálne náhrady.
 
Podsystém tarifný
 
Podsystém tarifný zjednocuje sústavu cestovných dokladov a výšku taríf. Jednotný tarifný systém umožňuje používať cestujúcim jednu sústavu cestovných dokladov bez ohľadu na to, ktorí a koľkí dopravcovia fyzicky zabezpečujú ich cestu.
 
Podsystém tarifný predstavuje sústavu cestovných dokladov IDS a spôsob výpočtu ich cien, spôsob členenia záujmového územia vo vzťahu k zvolenej tarife, predajný systém a systém vybavovania cestujúcich.
 
Medzi hlavné zložky tohto podsystému patria:
 
• Tarifné usporiadanie, t.j. spôsob rozčlenenia záujmového územia v závislosti na zvolenej tarife do územných častí – zón alebo časových intervalov tak, aby bola zabezpečená optimálna výška tržieb, finančná únosnosť a spravodlivosť pre cestujúcich.
 
• Tarifná sústava, t.j. sústava cestovných dokladov zodpovedajúca tarife v rozčlenenom obslužnom území, oblasti platnosti, konštrukcii taríf a podmienok použitia tarifných sadzieb.
Tarifa je sadzobník cien za jednotlivé prepravné výkony pri poskytovaní prepravných služieb a podmienky ich použitia. Rozoznávame: 
 
1. jednotné (plošné) tarify
2. výkonové tarify
 
Jednotné (plošné) tarify
 
Na základe jednotnej (plošnej) tarify sú poskytované cestujúcim cestovné lístky, ktoré platia nezávisle od dĺžky cesty.
 
Výhoda: ľahká orientácia v cene cestujúceho
 
Nevýhoda: vysoká cena, diskriminácia cestujúcich na kratšie vzdialenosti
 
Výkonové tarify
 
Na základe výkonovej tarify sa vypočítavá cena cestovného vo väzbe k prepravnému výkonu.
 
Výkonové tarify sa delia na:
• zónovú
• časovú
• kilometrickú
• pásmovú
 
Zónová tarifa
 
Zónová tarifa spočíva v rozdelení záujmovej časti na pevné časti, t.j. zóny. Na území jednej zóny platí jednotná prepravná cena. Pre cesty cez viacej zón sa cestovné úmerne zvyšuje v závislosti od počtu prejdených zón.
 
Výhody: ľahká aplikovateľnosť na širokom území.
 
Nevýhody: pri kúpe cestovného lístka náročnejšia obsluha predajných automatov.
 
Časová tarifa
 
Pri časovej tarife je platnosť cestovného lístka vztiahnutá len k dobe cesty a končí po uplynutí časového intervalu, pre ktorý bol cestovný lístok zakúpený. Pri určovaní časového intervalu platnosti cestovného lístka je nutné zosúladiť jeho dĺžku s cenou. Krátka platnosť cestovného lístka znevýhodňuje cestujúceho, dlhá dopravcu.
 
Výhody: Jednoduchosť použitia pre cestujúcich, ktorí málo používajú IDS.
 
Nevýhoda: Nezohľadňuje čas čakania medzi prestupmi na spoje, predĺžené cestovné časy z dôvodu dopravných zápch, meškania spojov.
 
Kilometrická tarifa
 
Na základe kilometrickej tarify je odvodená cena cestovného lístka od počtu precestovaných kilometrov v dopravnom prostriedku z miesta nástupu až do miesta výstupu.
 
Výhody: Jednoduchosť pri výpočte cestovného.
 
Nevýhoda: Je nepoužiteľná pre variantné cesty ( Variantná cesta je cesta, ktorá nahrádza pôvodnú cestu na dosiahnutie cieľa cesty).
 
Pásmová tarifa
 
Na základe pásmovej tarify je cena cestovného lístka odvodená od počtu precestovaných pásiem v dopravnom prostriedku z miesta nástupu až do miesta výstupu.
 
Výhody: Jednoduchosť pri výpočte cestovného.
Nevýhoda: Je nepoužiteľná pre variantné cesty.
 
Pre IDS sú vhodné časové a zónové tarify, nevhodné sú kilometrické a pásmové.
 
Podsystém prepravný
 
Podsystém prepravný zahrňuje prepravné podmienky uvedené v prepravnom poriadku.
V prepravnom poriadku IDS sú zahrnuté práva a povinnosti dopravcu a cestujúcich, ktoré musia platiť rovnako v každom dopravnom prostriedku IDS, t.j. každý dopravca zúčastnený na IDS musí prijať všetky práva a povinnosti uvedené v prepravnom poriadku IDS.
 
Podsystém dopravno-technický
 
Podsystém dopravno-technický vytvára prostredie pre časovú a priestorovú harmonizáciu prevádzky liniek a konštrukciu cestovných poriadkov, optimalizáciu linkových vedení na území celého systému a pre kvalitatívnu a kvantitatívnu optimalizáciu v nasadených dopravných technológiách.
 
Hlavnými procesmi sú: zabezpečenie prepravných potrieb, optimalizácia linkového vedenia, koordinácia dopravcov, koordinácia prevádzky dopravy, optimalizácia prepravných kapacít dopravnej siete, zabezpečovanie a obnova vozového parku, určovanie výkonov dopravného systému, navrhovanie systému prestupných bodov a záchytných parkovísk.
 
Medzi hlavné zložky tohto podsystému patria:
• Prepravné potreby, t.j. potreba osôb premiestňovať sa v rámci vymedzeného územia IDS. Sú vyjadrené ako spojenia medzi zdrojom a cieľom cesty a majú povahu parametrického vektora, charakterizovaného intenzitou, štruktúrou, priestorom, smerom a časom.
• Dopravná sieť, t.j. súbor komunikácií, po ktorých sú vedené linky rôznych druhov dopravy.
• Cestovný poriadok, t.j. súhrn časových údajov dopravcov o prevádzkovaní dopravy
v určitom časovom období v rámci IDS.
• Technická základňa, t. j. dopravné prostriedky, dopravné cesty, dopravné zariadenia a objekty vrátane vybavenia pre prevádzkovanie dopravného podsystému.
• Výkony dopravného systému, t.j. dopravné a prepravné výkony.
 
Podsystém informačný
 
Základom a podstatou informačného podsystému IDS je jednotný cestovný poriadok, spoločný pre všetkých dopravcov, zúčastnených na IDS. Spôsob jeho komunikácie musí byť zrozumiteľný, jednoduchý a vypracovaný tak, aby požadované informácie ohľadom cesty boli pre cestujúceho vždy dostupné, keď ich potrebuje. Pri zavádzaní IDS, ale aj po zavedení musí byť každému potenciálnemu cestujúcemu jasné, že v danom regióne existuje plne fungujúci IDS.
 
Účastníci IDS
 
IDS zahrňuje tri významné skupiny účastníkov:
 
Objednávatelia dopravných služieb, t.j. obce (mestá), združenia obcí, samosprávne kraje a štát. Zastupujú spotrebiteľov, t.j. (cestujúcich) vo formulácii a zadávaní dopravných zákaziek. Kompenzujú dopravcom straty vyplývajúce z uplatnenia neekonomickej ceny cestovného a z chýbajúcej prepravnej frekvencie cestujúcich tak, aby preukázateľné náklady dopravy nemuseli byť v plnej výške kryté príjmami z cestovného a nezbavili tak verejnú dopravu atraktivity voči cestujúcim v zmysle jej cenovej, kvalitatívnej a kvantitatívnej úrovne a konkurencieschopnosti.
 
Dopravcovia, t.j. prevádzkovatelia dopravy a nositelia väčšiny výkonných dopravných funkcií v IDS.
 
Organizátori dopravy, t.j. subjekty, ktorých úlohou je koncepčne organizovať, riadiť, plánovať, kontrolovať a rozvíjať hromadnú osobnú dopravu v danom regióne ako po stránke dopravnej, tak organizačnej a ekonomickej. Nositelia tejto funkcie sú špecializované inštitúcie k tomuto účelu zriadené obcami (mestami), združeniami obcí, samosprávnymi krajmi a štátom.
 
5. Stav IDS v samosprávnych krajoch a mestách SR
 
Na území Slovenska v súčasnosti prebiehajú prípravy IDS v Bratislavskom a Košickom samosprávnom kraji. V Žilinskom samosprávnom kraji prebieha spolupráca medzi dopravcami, ktorá má niektoré znaky IDS. V ostatných častiach Slovenska funguje VOD bez zavedenia IDS.
 
a. IDS v Bratislavskom samosprávnom kraji (ďalej len „BSK“)
 
Prvý pokus o zriadenie IDS na území Bratislavy odo dňa 1. novembra 1999 mal formu experimentu. Cestujúci získali možnosť zakúpiť si k predplatnému cestovnému lístku na MHD mesačný kupón v hodnote 50 Sk, s ktorým mohli využívať osobné a zrýchlené vlaky na prepravu po celom území Bratislavy.
 
Od 1. februára 2001 sa do projektu zapojila aj spoločnosť Slovenská autobusová doprava š. p. (dnes Slovak Lines, a.s) prevádzkujúca prímestskú autobusovú dopravu.
 
Spoločnosť Bratislavská integrovaná doprava, s.r.o. (ďalej len „BID“) bola založená v roku 2005 BSK (so 65% účasťou) a Hlavným mestom SR Bratislava (s 35% účasťou). Dňa 8.7.2009 prišlo k zmene právnej formy spoločnosti a BID sa stala akciovou spoločnosťou. Hlavnou úlohou spoločnosti je príprava IDS na území BSK a jeho následné prevádzkovanie. Táto skutočnosť vyplýva aj z Dohody o spolupráci pri realizácii IDS podpísanej v júni 2007 medzi BID, s.r.o., zastupujúcou záujmy hlavného mesta SR Bratislavy a BSK na jednej strane a účastníkmi – Dopravným podnikom Bratislava, a.s., Slovak Lines, a.s., Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s. a Železnicami Slovenskej republiky na strane druhej. Dohoda je prejavom ochoty partnerov spoločným koordinovaným postupom postupne realizovať samotný projekt IDS v podmienkach bratislavského regiónu.
 
Počas rokov 2005 – 2009 spoločnosť vypracovala základné strategické dokumenty, ktoré určili podobu budúceho IDS.
 
Aktuálna úroveň prípravy IDS v BSK naznačuje možnosť reálneho začatia činnosti IDS v regióne „Záhorie“ od 1.9.2012. V tejto súvislosti sa vykonáva v súčasnosti vo vzájomnej spolupráci medzi BID, BSK, mestom Bratislava a MDVRR SR, ako aj všetkými zúčastnenými dopravcami celý rad krokov v oblasti organizačnej, tarifnej i dopravnej (príprava zmluvy medzi koordinátorom a objednávateľmi dopravy a zmluvy medzi koordinátorom a dopravcami, stanovenie kľúča deľby tržieb medzi dopravcami, úprava alebo montáž palubných počítačov a označovačov, zriadenie dispečerského centra riadenia koordinátora, zjednotenie prepravných podmienok, emisia spoločných prepravných dokladov, koordinácia cestovných poriadkov, identifikácia a príprava eventuálnych stavebných úprav zastávok apod.) Praktické skúsenosti, získané pri zavedení IDS v BSK budú použité pri uplatnení IDS v ďalších mestách, aktuálne v Košiciach.
 
b. IDS v Košickom samosprávnom kraji (ďalej len „KSK“)
 
Stav IDS na území KSK je v štádiu projektovej prípravy. Od roku 2005 sa stretáva pravidelne pracovná skupina, kde sa prerokovávajú podmienky budovania infraštruktúry použiteľnej na prevádzkovanie IDS.
 
V roku 2010 bola založená spoločnosť ORID s.r.o., ktorá má funkciu koordinátora v rámci VOD.
 
c. IDS v Žilinskom samosprávnom kraji (ďalej len „ŽSK“)
 
V rámci ŽSK funguje spolupráca medzi Dopravným podnikom mesta Žilina, s.r.o. a Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s., ktorá má niektoré znaky IDS (pásmová tarifa, spoločné výdajné automaty na cestovné lístky). Cestujúci v rámci cesty na železničnom úseku Rajec – Žilina a späť má možnosť zakúpenia cestovného lístka platného aj na MHD so zvýhodnenou cenou. Systém však nemožno považovať za plne funkčný.
 
d. IDS v ostatných samosprávnych krajoch SR
 
V ostatných samosprávnych krajoch SR momentálne neprebieha žiadna spolupráca medzi dopravcami pri VOD so znakmi IDS.
 
6. Ciele MDVRR SR v oblasti IDS
 
Cieľom Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (ďalej len „MDVRR SR“), pokiaľ ide o IDS, je postupne uplatňovať IDS v regiónoch SR, kde je predpoklad uspokojenia prepravných potrieb v regiónoch s najväčšími prepravnými prúdmi cestujúcich smerom k regiónom s nižšími prepravnými prúdmi. Tieto systémy IDS musia byť v jednotlivých regiónoch zavádzané tak, aby v konečnom dôsledku mohli byť navzájom prepojené.
 
7. Rámcový návrh zavádzania IDS v najväčších mestách SR
 
Problematika verejnej osobnej dopravy je zákonne regulovaná v samostatných právnych predpisoch podľa druhu dopravy, t.j.:
 
• §20 – 21 zákona č. 514/2009 Z.z. o doprave na dráhach,
• §15 ods. 6 zákona 168/1996 Z.z. o cestnej doprave, Zákon 488/2009, ktorým sa mení zákon 168/1996 Z.z. o cestnej doprave.
 
Uvedené zákony obsahujú niektoré ustanovenia ohľadom vytvárania systémov IDS, ale v skutočnosti málo motivujú VÚC k budovaniu IDS resp. chýba vôľa budovania IDS v krajoch. Častým prípadom je, že VÚC slabo zabezpečujú nadväznosť spojov a neriešia dopravnú obslužnosť tak, aby bola zabránená súbežnosť jázd jednotlivých liniek.
 
Na základe výsledkov projektu, ktorý v roku 2011 riešil VÚD Žilina pre MDVRR SR s názvom „Grafické zobrazenie existujúcich prepravných prúdov cestujúcich v prímestskej dotovanej autobusovej doprave a železničnej regionálnej osobnej doprave“, sa bude pri zavádzaní IDS v jednotlivých krajoch SR postupovať v nasledovných krokoch:
 
1. MDVRR SR všemožne podporí aktuálne úsilie BID, BSK, mesta Bratislava, ako aj všetkých zúčastnených dopravcov o sprevádzkovanie IDS v regióne „Záhorie“ k 1.9.2012 a následne aj v ďalších regiónoch BSK. Získané skúsenosti využije pri spolupráci so stranami zúčastnenými na rozbiehajúcej sa príprave IDS na území KSK a tiež pri možnom rozširovaní fungujúcich systémov IDS aj na územia susediacich VÚC.
 
2. MDVRR SR na základe výsledkov štúdie prepravných prúdov v regionálnej preprave a po konzultáciách s VÚC zabezpečí od decembra 2012 prechod na taktový grafikon vlakov miestnej, resp. regionálnej osobnej železničnej dopravy na všetkých tratiach, kde existuje dostatočne mohutný prúd cestujúcich, s využitím kvóty dopravného výkonu Železničnej spoločnosti Slovensko, danej aktuálne platnou Zmluvou o prevádzkovaní dopravy na dráhe (30,3 mil. vlkm).
 
3. MDVRR SR počas roku 2012 pripraví zákon o verejnej doprave, ktorého dôležitou súčasťou bude zavedenie inštitútu plánu dopravnej obsluhy štátu. Ten sa stane základom pre objednávanie železničnej osobnej dopravy, ako aj pre zakotvenie zásad tvorby IDS. Zákon v časti o IDS detailnejšie rozpracuje práva a povinnosti účastníkov IDS, spôsob prerozdeľovania tržieb IDS medzi jeho účastníkov, nadradenosť miestnej železničnej osobnej dopravy nad súbežnou prímestskou autobusovou dopravou v rámci IDS a iné. Základným zmyslom tejto časti pripravovaného zákona je dosiahnuť vzájomnú kompatibilitu systémov IDS. MDVRR SR na základe tohto zákona a v intenzívnej komunikácii s jednotlivými VÚC (resp. v prípade funkčného IDS povereným organizátorom IDS, pôsobiacim na jeho území) zabezpečí prípravu tohto plánu dopravnej obsluhy.
 
4. Na základe plánu dopravnej obsluhy štátu MDVRR SR objedná výkony v železničnej doprave. Tá bude vykonávať najmä diaľkovú železničnú dopravu (spojenie krajských miest a významných spádových centier s hlavným mestom štátu, ako aj týchto miest a centier medzi sebou navzájom); predpokladá sa, že miestna osobná železničná doprava bude vykonávaná len v miestach najvýznamnejších celkových prúdov cestujúcich.
 
5. VÚC vypracujú svoje plány dopravnej obsluhy, ktoré budú rešpektovať plán dopravnej obsluhy štátu, najmä nebudú konkurovať súbežnými autobusovými spojmi prevádzkovaným spojom miestnej železničnej osobnej dopravy, objednaným ministerstvom na základe plánu dopravnej obsluhy štátu; k najvýznamnejšiemu previazaniu systému spojov autobusovej a železničnej dopravy možno pristúpiť za predpokladu vytvorenia systému IDS, najmä zavedenia jedného prepravného dokladu pre rôzne dopravné modality.
Autor: admin | Dňa: 14. 12. 2011 | 9258x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok | Zdroj: ROKOVANIA

Bookmark and Share     Informačný e-mail    Vytlačiť
 Najnovšie články - aktuality, reportáže
 Hlavné menu

Užívateľské meno (prezývka):

Heslo:




Registrácia nového čitateľa!

 Sledujte nás na:

      

 Fórum
Železničné.info - Diskusné fórum

Železnice v Európe - Taliansko

Železničné trate - Mimoriadnosti na tratiach

Slovenské železnice - Meškanie vlakov

Železničné stanice - Stará Kremnička


Koľajové vozidlá - Motorové jedotky radu 813


Železničné.info - Železničné.info

Slovenské železnice - Nehody na tratiach

ÄŽalšie prĂ­spevky »
 Inzercia
Nie sú žiadne inzeráty.
 Filmotéka
Rozlúčka s Uhrankou Prehraj
R 371 Horehronec Prehraj
Hanušovský viadukt 2Prehraj
498.104 Albatros na trati 131Prehraj
Tri pary v akciiPrehraj
GP 2011 ZvolenPrehraj
464.001 na DomiciPrehraj
Kačena - PLŽPrehraj
754.054 na mimoriadnom vlakuPrehraj
Oslavy storočnice trate 196Prehraj
 Vyhľadávanie
Vlož text:

 Štatistika
Tieto stránky boli vytvorené pomocou phpRS redakčného systému napísaného v PHP jazyku

php    mysql    apache    rss

© ŽELEZNIČNÉ.INFO :: 2007-2018