Infoblok
IP adresa: 3.215.182.36
Dátum: 06. 12. 2019
Čas: 03:43
Meniny má: Mikuláš
Zajtra: AmbrĂłz
 Meškanie vlakov

Číslo vlaku:

Pohyb vlakov na mape ŽSR

 Rubriky
 Najnovšie foto
757.008-8
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.4.2018
zobrazenĂ­: 1605
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, Rožňava, trať 167, 19.1.2018
zobrazenĂ­: 1391
známka: 1.00

751.126-4
ZSCS, Pn Turňa nad Bodvou - Slavec jaskyňa, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 1680
známka: 3.00

757.004-7
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 1480
známka: 0

757.012-0
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 1900
známka: 0

751.026-6
ZSCS, +751.171-0, Rv do depa, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 1601
známka: 0

757.009-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Jovice, trať 160, 20.6.2017
zobrazenĂ­: 1747
známka: 0

757.014-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 1751
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Pn Kapušany pri Prešove - Stožok, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 1587
známka: 0

751.125-6
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, trať 167, 30.5.2017
zobrazenĂ­: 1665
známka: 0

» ÄŽalšie fotografie
Komentáre

Motorka už dotrúbila (komentár)

Motorka už dotrúbila (komentár)
V sobotu 30. apríla 2011 sme sa rozlúčili s Muránskou strelou, tak miestni obyvatelia volali vlak, ktorý chodil na trati z Plešivca do Muráňa. Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., (ZSSK) sa rozhodla na viacerých tratiach osobnú dopravu zredukovať, na tratiach 164 a 165 bola osobná doprava 1. mája zastavená úplne. Dôvodom redukcie je údajne ekonomická situácia, pretože ministerstvo financií nie je ochotné na osobnú dopravu dať viac ako 205 mil. eur ročne.


V roku 2010 podľa zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme malo ministerstvo dopravy objednané 31,519 mil. vlkm. Zo štátneho rozpočtu bolo pre osobnú dopravu vyčlenených 149,373 mil. eur. Predpokladaná nekrytá strata bola vo výške 78 156 tisíc eur. Spolu by za rok 2010 zo štátneho rozpočtu na železničnú osobnú dopravu išlo cca 228 mil. eur, pokiaľ bude nekrytá strata uznaná štátom v plnej výške.
 
Na rok 2011 ministerstvo financií pre ZSSK vyčlenilo dotáciu vo výške 205 mil. eur. na zabezpečenie osobnej dopravy. Predtým zmluvne dohodnutá celková strata bola vo výške 228 mil. eur, t.j. o 23 mil. eur viac. Pôvodná objednávka štátu na 32,4 mil. vlkm (o 0,881 mil. vlkm viac ako v roku 2010) tak musela byť znížená na 30,3 mil. vlkm, pretože ZSSK ju z finančného objemu 205 mil. eur nie je schopná zabezpečiť.
 
K redukcii vlakovej dopravy malo pôvodne dôjsť od 1. apríla. Táto sa však vykonala až k 1. máju a aj to nie v pôvodne uvažovanom rozsahu. ZSSK už z tohto dôvodu avizovala stratu (cca 10 mil. eur), ktorú vzhľadom na mesačné oneskorenie a „zjemnenú“ redukciu dosiahne.
 
K 1. máju 2011 ZSSK vyškrtla z cestovného poriadku úplne, alebo skrátila trasu a upravila periodicitu 339 vlakom, čím chce dosiahnuť úsporu viac ako 1,1 mil. vlkm. Avizované je ďalšie obmedzenie vlakovej dopravy od decembra tohto roku a následne od marca 2012. Už májové zrušenie vlakov spôsobuje mnohým občanom problémy pri dochádzaní do práce, škôl a ozývajú sa hlasy proti.
 
Rovnaká situácia nastala v rokoch 2002 – 2003, kedy ministerstvo financií odmietlo dať na železničnú dopravu financie v požadovanom rozsahu. Scenár bol vtedy rovnaký, ako v súčasnosti, štát znížil dotáciu pre osobnú dopravu. ZSSK vyškrtla z cestovného poriadku množstvo vlakov a od 3. februára 2003 došlo k úplnému zastaveniu osobnej dopravy na 25 tratiach, v júni bola na 15 tratiach doprava obnovená v obmedzenom rozsahu. 
  
Pozrime sa na trať 165, na ktorej došlo od 1. mája 2011 už k druhému zastaveniu osobných vlakov.
 
V tabuľke č. 1 sú uvedené údaje o rozsahu dopravy a niektoré ekonomické ukazovatele tak, ako ich zverejnila ZSSK v materiáloch z roku 2003 a 2011. Údaje za rok 2002 (náklady/tržby/strata) sú uvedené v Sk v hornom a v eurách dolnom riadku po prepočítaní konverzným kurzom. Do roku 2003 chodilo na trati Plešivec – Muráň denne 8 párov vlakov, čo ročne predstavovalo cca 203 tisíc vlkm. Náklady na prevádzku na tejto trati boli vo výške približne 680 tisíc eur. V roku 2010 bol dopravný výkon necelých 66 tisíc vlkm (dva páry vlakov denne, v piatok tri páry vlakov). Náklady na prevádzku dosiahli výšku cca 536 tisíc eur. Ak porovnáme údaje o strate v rokoch 2002 a 2010 zistíme, že ZSSK napriek výraznej redukcii osobných vlakov (vlkm) od roku 2003 mohla ročne ušetriť maximálne cca 9 tisíc eur, okrem roku 2003, v ktorom bola na cca 5 mesiacov doprava na trati úplne zastavená.
 
Tabuľka č. 1
rok
vlkm
náklady
tržby
strata
2002
202 991
20 502 747
4 331 569
16 171 177
680 567
143 782
536 785
2010
65 985
536 473
8 569
527 904
Rozdiel
-137 006
-144 094
-135 213
-8 881
 
 
Celkové náklady na prevádzku na tejto trati boli síce nižšie o 144 094 eur (78 %) než v roku 2002, ale cena za 1 vlkm za výrazne zvýšila. Dá sa predpokladať, že cena za 1 vlkm sa po roku 2003 zvýšila skokom. Zatiaľ čo v roku 2002 to bolo 3,35 eur na 1 vlkm, v roku 2010 to bolo až 8,13 eur na 1 vlkm. To je 2,4 krát viac! Tento údaj (8,13 eur/vlkm) ako jeden z argumentov pre zastavenie dopravy na trati ZSSK uviedla aj v pracovnom návrhu redukcie pre rok 2011, ktorý sa dostal na verejnosť. Možno vedenie ZSSK ani neskúmalo, prečo je to tak veľa. Bolo to najmä z dôvodu vysokých fixných nákladov. Ku 22 % poklesu celkových nákladov (o 144 094 eur) došlo najmä z dôvodu zníženej spotreby PHM a nižšieho poplatku za použitie ŽDC pri zníženom počte vlkm. Fixné náklady zostali vysoké a premietli sa do zvýšenej ceny za 1 vlkm, pretože kapacita prostriedkov pre poskytovanie služby v doprave sa neznížila. Inak povedané, počet disponibilných motorových vozňov a počet zamestnancov by dokázal zabezpečiť prevádzku podstatne väčšieho počtu vlakov na tejto trati, ako tomu v skutočnosti bolo. Potvrdzujú to aj údaje za rok 2002, v ktorom sa fixné náklady rozložili do väčšieho počtu vlkm a boli 2,4 krát nižšie. Predtým zvýšený počet vlkm znamenal určité zvýšenie nákladov na PHM a ročného poplatku za použitie ŽDC o nejakú sumu, ale na druhej strane obyvatelia mali vyššiu kvantitu a kvalitu vlakových spojení, čo sa prejavilo vo vyššom počte cestujúcich, teda i tržieb, ktoré aspoň sčasti kompenzovali nárast nákladov na PHM a poplatku za použitie ŽDC.
 
Podľa známych údajov v roku 2010 ZSSK redukovaným počtom vlakov na trati 165 Plešivec – Muráň prepravila približne 22 tisíc cestujúcich a tržby dosiahli výšku 8 569 eur. V roku 2002 boli tržby na tejto trati 16,8 krát vyššie, než v roku 2010. Zjednodušeným prepočtom zistíme, že v roku 2002 mohlo byť na trati 165 Plešivec – Muráň prepravených takmer 1,7 milióna cestujúcich. To je potenciál cestujúcich, o ktorý aj vďaka nezmyselnej redukcii počtu osobných vlakov ZSSK prišla.
 
Vybral som trať 165 Plešivec – Muráň zámerne, aby som na tomto príklade ilustroval nezmyselnosť aj tohtoročného rušenia vlakových spojov na miestnych a hlavných tratiach. Aby ZSSK dosiahla požadovanú úsporu 23 mil. eur, nepostačuje len zníženie počtu vlkm, jednoduchým vyškrtaním vlakov z cestovného poriadku. Pre dosiahnutie požadovanej úspory by ZSSK musela podstatne výrazným spôsobom znížiť (napr. odpredať, zošrotovať) disponibilné kapacity pre poskytovanie služby v železničnej doprave, teda vlaky (rušne, vozne, motorové vozne). Treba si uvedomiť, že ZSSK dala zrekonštruovať, resp. zmodernizovať  niekoľko desiatok starších motorových vozňov radu 810 na MV 812 a MJ 813/913. Väčšina z týchto dopravných prostriedkov premávala na tratiach, kde dôjde v najväčšom rozsahu k redukcii, prípadne k zastaveniu osobnej dopravy. Vyradenie, resp. zošrotovanie týchto zmodernizovaných dopravných prostriedkov nie je realizovateľné. ZSSK by súčasne musela prepustiť podstatne viac zamestnancov, aby došlo k výraznejšiemu zníženiu fixných nákladov (kam okrem miezd patria tiež odpisy, náklady na rozvoj atď.). Vyškrtaním vlakových spojov dôjde len k minimálnemu zníženiu celkových nákladov, úspora bude len z dôvodu zníženia poplatku za použitie ŽDC a na PHM na neelektrifikovaných tratiach. Vlaky zarábajú vtedy, keď premávajú na tratiach, ak stoja odstavené v depe nezarábajú, ale zvyšujú stratu! Dopravný výkon (vlkm) nie je v priamej úmere s ekonomicky oprávnenými nákladmi zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Pri znižovaní dopravného výkonu (vlkm) spôsobom, ktorý realizuje ZSSK pod tlakom ministerstva financií sa len viac zvýraznia fixné náklady, ktoré má ZSSK vysoké. V roku 2011 by mal byť (podľa materiálu „revitalizácia“) dopravný výkon 30,3 mil., v roku 2012 29,4 mil., v roku 2013 28,5 mil. a v roku 2014 27,7 mil. vlkm. To znamená každoročný nárast ceny za 1 vlkm.
 
V roku 2010 bol plánovaný dopravný výkon 31,519 mil. vlkm, za ktorý mala ZSSK uhradiť ŽSR na poplatkoch za použitie ŽDC sumu 58,687 mil. eur. Od 1. januára 2011 došlo k zmene výšky poplatkov za použitie ŽDC podľa nového výmeru úradu pre reguláciu železničnej dopravy. Výška tohto poplatku sa pre osobnú dopravu nemusí zásadným spôsobom zmeniť, ak sa zmení, tak náklady za použitie ŽDC môžu byť o niečo nižšie. Zníženie výšky poplatku by sa malo výraznejšie prejaviť v nákladnej doprave, čo by mohlo prispieť k nárastu aspoň tranzitnej železničnej dopravy cez územie Slovenskej republiky.
 
Vláda SR schválila program revitalizácie železničných spoločností. V uznesení (č. 188/2011) k schválenému materiálu je okrem iného úloha pre ministra dopravy a ministra financií (C.9.), ktorí majú zabezpečiť zvýšenie dotácie pre ŽSR zo štátneho rozpočtu v roku 2011 o 80 mil. eur, v roku 2012 o 110 mil. eur a v roku 2013 o 140 mil. eur. Štát takto preberá na seba ekonomicky oprávnené fixné náklady ŽSR za prevádzkovanie ŽDC.
 
Paradoxne štát na jednej strane nechce prispieť viac ako 205 mil. eurami na osobnú dopravu, ZSSK je z tohto dôvodu nútená rušiť vlakové spojenia, čím sa zhoršujú jej vlastné ekonomické ukazovatele, znižuje sa dopravná obslužnosť regiónov a komplikuje doprava obyvateľstvu. Na druhej strane ŽSR dostane každoročne nemalú finančnú dotáciu zo štátneho rozpočtu za výpadok tržieb od železničných dopravných spoločností, ktoré využívajú ŽDC na území Slovenskej republiky.
 
Je to nielen paradoxné, ale aj absurdné, pretože obyvatelia, ktorým štát ruší osobné vlaky, svojimi daňami budú prispievať nielen štátnej, ale aj privátnym železničným spoločnostiam na prevádzku nákladných vlakov, ktoré od januára t.r. platia nižšie poplatky za použitie ŽDC!!  
 
Myslím si, že časť financií z každoročnej štátnej dotácie pre ŽSR by mala ísť pre ZSSK, aby táto mohla zabezpečiť železničnú dopravu bez bezhlavého rušenia vlakov a likvidácie verejnej dopravy. Ponuka osobných vlakov by sa mala podstatným spôsobom rozšíriť (realizovaním ITCP) a saturovať z dotácie určenej pre ŽSR. Nemalú časť financií by beztak dostali ŽSR, ako poplatok za použitie ŽDC, teda ŽSR by si ju zarobili.
 
Rušenie osobných vlakov poškodí aj samotnú ZSSK, pretože niektoré ekonomické ukazovatele sa zhoršia. Dá sa konštatovať, že sa zníži aj konkurencieschopnosť ZSSK. Od marca 2012 začne osobnú dopravu na trati 131 Bratislava – Komárno zabezpečovať privátna spoločnosť RegioJet osobnú dopravu. Už teraz táto privátna spoločnosť avizuje záujem prevádzkovať nové vlaky na trase Praha – Košice, do vlakov chce dostať predovšetkým cestujúcich z autobusov, ktoré na tejto trase spoločnosť prevádzkuje niekoľko rokov. Niet pochýb o tom, že tento súkromný dopravca dokáže prevádzkovať nové vlaky s nižšími nákladmi ako ZSSK. Tejto konkurencii bude ZSSK odolávať len s ťažkosťami. Strata cestujúcich na trase Košice – Žilina – Praha (resp. tržieb) môže byť pre ZSSK citeľná, nehovoriac o tom, že súkromná spoločnosť môže mať záujem o prevádzkovanie vlakov aj na iných trasách, čo by mohlo byť pre ZSSK likvidačné.
 
Negatívne sa javí, že chýba akákoľvek nezávislá analýza dopadov pripravovaných a realizovaných zmien v železničnej doprave. Tiež absentuje verejne dostupná odborná oponentúra k pripravovaným zmenám. Zrejme žiadna neexistuje. Na jednej strane je len zmes strohých ekonomických údajov o stratovosti vo vládnych materiáloch, na strane druhej nechápavé a viac-menej emotívne vyjadrenia proti rušeniu. Mali by si to uvedomiť v prvom rade samotní železničiari, ktorých zastupujú odborové organizácie. Len vecnými argumentmi možno proti rušeniu osobných vlakov a demontáži verejnej železničnej dopravy oponovať, a tie nemajú odkiaľ mať ani orgány samospráv, ani občania.
 
          

Známka: 1,40 | Hodnotili: 20
Autor: Ing. Peter Páteček | Dňa: 13. 05. 2011 | 5542x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok

Bookmark and Share     Informačný e-mail    Vytlačiť
 Najnovšie články - aktuality, reportáže
 Hlavné menu

Užívateľské meno (prezývka):

Heslo:




Registrácia nového čitateľa!

 Sledujte nás na:

      

 Fórum
Železničné.info - Diskusné fórum

Železnice v Európe - Taliansko

Železničné trate - Mimoriadnosti na tratiach

Slovenské železnice - Meškanie vlakov

Železničné stanice - Stará Kremnička


Koľajové vozidlá - Motorové jedotky radu 813


Železničné.info - Železničné.info

Slovenské železnice - Nehody na tratiach

ÄŽalšie prĂ­spevky »
 Inzercia
Nie sú žiadne inzeráty.
 Filmotéka
Rozlúčka s Uhrankou Prehraj
R 371 Horehronec Prehraj
Hanušovský viadukt 2Prehraj
498.104 Albatros na trati 131Prehraj
Tri pary v akciiPrehraj
GP 2011 ZvolenPrehraj
464.001 na DomiciPrehraj
Kačena - PLŽPrehraj
754.054 na mimoriadnom vlakuPrehraj
Oslavy storočnice trate 196Prehraj
 Vyhľadávanie
Vlož text:

 Štatistika
Tieto stránky boli vytvorené pomocou phpRS redakčného systému napísaného v PHP jazyku

php    mysql    apache    rss

© ŽELEZNIČNÉ.INFO :: 2007-2018