Infoblok
IP adresa: 34.201.122.150
Dátum: 28. 03. 2024
Čas: 14:47
Meniny má: Soňa
Zajtra: Miroslav
 Meškanie vlakov

Číslo vlaku:

Pohyb vlakov na mape ŽSR

 Rubriky
 Najnovšie foto
757.008-8
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, tra 160, 19.4.2018
zobrazenĂ­: 3108
znĂĄmka: 0

751.129-8
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, Rožňava, tra 167, 19.1.2018
zobrazenĂ­: 2850
znĂĄmka: 1.00

751.126-4
ZSCS, Pn Turňa nad Bodvou - Slavec jaskyňa, tra 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 2976
znĂĄmka: 3.00

757.004-7
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, tra 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 2748
znĂĄmka: 0

757.012-0
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, tra 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 3181
znĂĄmka: 0

751.026-6
ZSCS, +751.171-0, Rv do depa, tra 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 2816
znĂĄmka: 0

757.009-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Jovice, tra 160, 20.6.2017
zobrazenĂ­: 2876
znĂĄmka: 0

757.014-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Rožňava, tra 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 2814
znĂĄmka: 0

751.129-8
ZSCS, Pn Kapušany pri Prešove - Stožok, Rožňava, tra 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 2592
znĂĄmka: 0

751.125-6
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, tra 167, 30.5.2017
zobrazenĂ­: 2610
znĂĄmka: 0

» ĎalĹĄie fotografie
Dopravná politika

Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020

Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky vypracovalo a do medzirezortného pripomienkového konania predložilo materiál „Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020“. Materiál zahŕňa všetky druhy dopravy, cestnú, železničnú, vodnú a leteckú, z tohto dôvodu je príliš rozsiahly. Ja som tento materiál upravil tak, že obsahuje informácie týkajúce sa predovšetkým železničnej dopravy. Zároveň som vynechal niektoré časti, ktoré sú síce zaujímavé, ale majú informatívny charakter a boli už zverejnené v iných materiáloch. Kompletný materiál je dostupný na portáli právnych predpisov.



1          Úvod
 
Dopravná infraštruktúra a služby poskytované v doprave sú neoddelitežnou súčasou každodenného života obyvatežov. Zároveň podmieňujú dosahovanie ekonomického rastu, zvyšovanie konkurencieschopnosti a prosperity spoločnosti. Prispievajú k zvyšovaniu zamestnanosti a sú kžúčovým faktorom pre prílev zahraničných investícií, rozvoj cestovného ruchu a napomáhajú znižova disparity medzi regiónmi. Rozvoj hlavnej dopravnej infraštruktúry je rozsiahly, finančne i technicky náročný proces a v podmienkach Slovenskej republiky zo strednodobého hžadiska bude aj naďalej silne závislý od zdrojov z fondov EÚ.
Pre Slovenskú republiku sa od 1. januára 2014 otvárajú nové možnosti prístupu k čerpaniu finančných prostriedkov z fondov EÚ, a to v rámci programového obdobia rokov 2014 - 2020. V legislatíve pre implementáciu politiky po roku 2013 boli Európskou komisiou (ďalej aj „EK“) pre členské štáty EÚ stanovené tematické a všeobecné ex ante kondicionality, ktorých splnením Komisia podmienila prístup k fondom EÚ v rámci programového obdobia 2014 – 2020.
Pre sektor dopravy bola zo strany EK stanovená podmienka v podobe zabezpečenia komplexných plánov pre rozvoj dopravnej infraštruktúry, vrátane plánov pre udržatežný rozvoj mestskej, prímestskej a regionálnej dopravy. Tieto plány majú vychádza z dôsledných analýz potrieb v sektore a následnej identifikácie kžúčových úzkych miest a potenciálnych faktorov rozvoja, ktorých realizácia významným spôsobom prispeje k zlepšeniu existujúceho stavu, či už z dopravného hžadiska, hospodárskeho, environmentálneho alebo ich kombináciou.
Na rozvoj dopravnej infraštruktúry je potrebné hžadie nielen ako na nákladovú položku, ale zároveň ako na položku zdrojovú, nakožko výstavba a modernizácia dopravnej infraštruktúry je vzhžadom na preukázatežné multiplikačné efekty nástrojom na podporu hospodárskeho rastu, tvorby nových pracovných miest a zvyšovania konkurencieschopnosti štátu a jeho regiónov.
Ciežom EK je zabezpeči dlhodobé ekonomické a sociálne účinky fondov spoločného strategického rámca. Od členských štátov sa preto očakáva, že zosúladia obsahy národných programov s politickými prioritami agendy Európa 2020, s makroekonomickými ciežmi a ex ante kondicionalitami, čo spolu s výkonnostnými stimulmi a tematickým zameraním povedie k efektívnejšiemu vynakladaniu verejných prostriedkov. Inými slovami, tento nový prístup kladie dôraz na silnú prioritizáciu, orientáciu na výsledky a odkláňa sa od kultúry nárokov a atomizácie pomoci.
Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry je vo všeobecnosti strategickým dokumentom dlhodobého charakteru, ktorý je priebežne aktualizovaný a prispôsobovaný potrebám. Stanovujú sa ním ciele a priority rozvoja v sektore, ako aj konkrétne opatrenia na ich dosiahnutie, vrátane identifikácie potrebných finančných zdrojov . Dokument tohto typu, ktorý by komplexným spôsobom riešil sieové potreby všetkých druhov dopravy v SR, vrátane ďalších oblastí ako poskytovanie a financovanie dopravných služieb, či nastavenie vnútorných mechanizmov pri organizácii dopravnej prevádzky na celoštátnej a regionálnej úrovni, Slovenskej republike doposiaž chýbal.
 
 
1.1       Účel dokumentu
Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 predstavuje základný strategický dokument Slovenskej republiky strednodobého charakteru v oblasti rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020. Tento dokument predstavuje výstup I. fázy tvorby komplexnej dopravnej sektorovej stratégie SR. Dokument nadväzuje a detailnejšie rozpracováva doteraz platné stratégie a zásady pre rozvoj dopravy, predovšetkým Dopravnú politiku SR do roku 2015 a Stratégiu rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020. Koncepcie rozvoja jednotlivých druhov dopravy, tzv. harmonogram prípravy a výstavby infraštruktúry, ktoré sú MDVRR SR a správcami infraštruktúry pripravované spravidla na obdobie 3 najbližších rokov, budú rešpektova obsah identifikovaný v tomto dokumente.
Materiál je rozdelený na dve samostatné časti – analytickú a strategickú. Analytická čas dokumentu predstavuje výstup analýz jednotlivých druhov dopravy, ktoré boli vypracované technickými pracovnými skupinami.
Strategická čas materiálu zahŕňa návrh konkrétnych vízií, ciežov, projektov a projektových zámerov so stanovením odporúčania na zabezpečenie ich finančného krytia. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazni, že napĺňanie jednotlivých ciežov bude potrebné zabezpeči viaczdrojovým financovaním (fondy EÚ 2014 – 2020, štátny rozpočet, Fond „Spájame Európu“, inovatívne finančné nástroje, úvery, verejno-súkromné partnerstvá a pod.). Kvantifikácia finančných potrieb sektora do roku 2020 a návrh na zabezpečenie ich finančného krytia je uvedený v časti 6 tohto dokumentu.
Implementácia opatrení uvedených v dokumente prispeje k dosiahnutiu týchto strategických ciežov:
-           odstránením identifikovaných kžúčových úzkych miest na infraštruktúre sa významným spôsobom prispeje k zlepšeniu existujúceho stavu, či už z dopravného, hospodárskeho environmentálneho hžadiska alebo ich kombináciou,
-           vytvorenie podmienok na splnenie záväzkov vyplývajúcich SR z pripravovaného usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), tzn. dokonči výstavbu základnej siete TEN-T do roku 2030 a súhrnnej siete najneskôr do roku 2050,
-           zaistenie postupného navýšenia finančných prostriedkov na činnosti súvisiace s výkonom údržby a opráv sietí tak, aby nedochádzalo k ďalšiemu zvyšovaniu vnútorného dlhu,
-           zabezpečenie dostatočnej absorpčnej kapacity SR na financovanie z fondov EÚ v rámci programového obdobia 2014 – 2020 prostredníctvom OP Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 a nástroja „Spájame Európu“,
-           zefektívnenie vynakladania finančných prostriedkov na realizáciu dopravných stavieb a služieb verejnej osobnej dopravy,
-           nastavenie procesov predprojektovej prípravy vedúcich k udržatežnému rozvoju dopravy,
-           prispenie k zmenám v organizácii dopravy a zmenám inštitucionálneho charakteru vedúcim k zefektívneniu prevádzky jednotlivých
druhov dopravy,
-           budovanie kvalitnej databázy údajov pre plánovanie rozvoja dopravného sektora,
-           budovanie informatizácie dopravy, telematiky, inteligentných dopravných systémov,
-           zvyšovanie bezpečnosti dopravných systémov,
-           znižovanie energetickej náročnosti, spotreby prírodných zdrojov, ochrany ekosystémov a v konečnom dôsledku rozvoj nízkouhlíkového hospodárstva,
-           zníženie socioekonomických a environmentálnych dopadov dopravy a podpora ekologicky a energeticky efektívnej a bezpečnej dopravy, ktorá bude chráni životné prostredie, s minimálnymi emisiami škodlivých plynov a zabezpečí zníženie dopravných nehôd s fatálnymi následkami.
 
Spracovanie 2. fázy dokumentu, ktorej ukončenie sa predpokladá najneskôr do konca roku 2016, bude slúži na systémové nastavenie plánovania rozvoja dopravného systému v SR. V tejto fáze MDVRR SR zabezpečí vypracovanie funkčného dopravného modelu SR, ktorý prispeje k systémovému prístupu definovania potrieb rozvoja dopravnej infraštruktúry z viacerých hžadísk, ako aj pri zbere dát a pri následnom modelovaní prepravno-dopravných požiadaviek na sieti.
 
2          Analýza dopravného sektora Slovenskej republiky
 
2.7       Hlavné zistenia – kžúčové problémy a potreby dopravného sektora SR
Nižšie prezentované závery obsahujú všetky kžúčové zistenia plynúce z realizovaných subsektorových analýz. Rozširujú fakty z vyššie uvedených prierezových analytických oblastí a doplňujú ich o problémy a potreby plynúce z ostatných subsektorovo-špecifických aspektov. V úvode sú prezentované problémy systémového charakteru, ktoré prestupujú naprieč jednotlivými dopravnými podsektormi. Na problémy nadväzuje výpočet subsektorovo-špecifických problémov.
Pri identifikácii problémov a potrieb boli v rámci samostatných analytických dokumentov (prílohový materiál predkladaného dokumentu) zostavené expertné SWOT analýzy, ktoré rozširujú získané poznatky a uvádzajú ich v svetle širších súvislostí, resp. budúcich príležitostí a hrozieb.
 
2.7.3     Železničná doprava
K hlavným problémom identifikovaným v rámci železničného podsektora je možné zaradi relatívne nízky dopyt po osobnej aj nákladnej doprave a riziká jeho ďalšieho znižovania. Z technického hžadiska sú problémy v parametroch, vybavenosti a stave železničnej siete.
2.7.3.1 Dopyt po nákladnej doprave
Tradičnou úlohou nákladnej železničnej dopravy je preprava hromadných substrátov vo vežkých objemoch. Ide teda hlavne o produkty ažby.
Významným zdrojom a ciežom tohto typu prepravy je košický výrobca ocele U.S. Steel. Ruda na výrobu ocele sa v súčasnosti dováža predovšetkým z Ruska a Ukrajiny, je však možné využíva aj vlastné zdroje v blízkosti Rožňavy. Vápenec potrebný na výrobu ocele sa aží a dováža z lomov na Slovensku. Keďže Slovensko nemá vlastný významnejší zdroj čierneho uhlia dováža sa z oceliarní z Česka. Z uvedeného je zrejmé, že výroba v oceliarňach generuje pre železničnú nákladnú dopravu významné vzahy východ – západ. Ide o najvýznamnejší zdroj súčasného zaaženia nákladnej železničnej dopravy na Slovensku. Preprava sa realizuje predovšetkým na trati Košice – Poprad – Žilina – Čadca. Rizikom pre tento prepravný prúd je neistota v oceliarskom priemysle a prípadný možný útlm výroby ocele, či zmena dodávatežov komodít potrebných na jej výrobu. Ďalšími zdrojmi pre nákladnú železničnú dopravu sú predovšetkým magnezitové lomy na strednom Slovensku, kde vežká čas produkcie slúži na export.
Automobilový priemysel situovaný na západe Slovenska využíva železničnú prepravu vo vežkej miere. Keďže ide o tovar s vysokou pridanou hodnotou, sú v tejto oblasti kladené na zákazníkov vysoké nároky na spožahlivos prepravy (dochvížnos bez poškodenia). V prípade zníženia kvality prepravy, napríklad z dôvodu nedostatočnej kapacity železnice v prímestských úsekoch, je možné riziko zmeny časti prepravy na cestnú dopravu po diažnici D1. Produkcia automobilov je sústredená v mestách Bratislava, Trnava a Žilina, takže je pre prepravu využívaný predovšetkým európsky koridor Va.
2.7.3.2 Prognóza a príležitosti železničnej osobnej dopravy
Z pohžadu celkového prepravného výkonu v osobokilometroch je možné predpoklada skôr stagnáciu, resp. len mierny rast. Z hžadiska modal splitu je možné predpoklada posilňovanie podielu IAD na úkor verejnej dopravy.
Smerujúc k jednotlivým prepravným osiam a vzahom môže železnica využi predpokladaný rast dopytu v diažkovej osi Košice – Žilina – Bratislava. Tento potenciál však môže by vo vzdialenejšom výhžade ovplyvnený dostavbou diažnice D1. Železnica by teda v tejto oblasti mala ponúknu vyšší komfort prepravy (vozidlá, vybavenie staníc, nadväznos ďalšej dopravy).
V Bratislavskom a Trnavskom kraji má železnica významnú príležitos rastu prepravného výkonu. Ide o prímestskú a regionálnu dopravu smerujúcu do Bratislavy. Železnica však musí ponúknu dostatočný komfort prepravy, kvalitné vozidlá, dôstojné prostredie na staniciach a zastávkach, súčinnos s autobusovou dopravou v rámci IDS a sústredenie sa predovšetkým na osi, kde môže ponúknu kvalitnejšie spojenie ako cestná doprava. Týka sa predovšetkým ôs Bratislava – Dunajská Streda, Bratislava – Galanta a Bratislava – Pezinok. Podobnú šancu, aj keď v menšej miere, má železnica v oblasti miest Žilina a Košice.
2.7.3.3 Prognóza a príležitosti železničnej nákladnej dopravy
Výhžad nákladnej železničnej dopravy na Slovensku je za súčasných hospodárskych podmienok v EÚ pomerne neistý. Z dôvodu nestability v oceliarskom a automobilovom priemysle môže dôjs k výraznému poklesu prepravy. To by znamenalo výrazný pokles zaaženia na koridore Va.
Ide však skôr o pesimistický scenár vývoja, ktorý nemusí nevyhnutne nasta.
Naopak, vzhžadom na rastúci trend globalizácie bude zrejme dochádza k ďalšiemu rastu intermodálnej dopravy. Už teraz podiel kontajnerovej dopravy na železnici výrazne prekonáva prognózy rastu z roku 2000. Pre pokračujúci rast tak musia by vytvorené podmienky, konkrétne spožahlivá železnica, optimalizovaná sie kontajnerových terminálov aj flexibilná reakcia na požiadavky zákazníkov. Pokiaž sa železnici podarí efektívne zapoji do tohto reazca, môže dôjs k presunu tovarových tokov z cestnej dopravy.
Ďalším trendom v oblasti je snaha o vytvorenie efektívnej kontinentálnej dopravnej cesty Čína – Rusko – EÚ pre nákladnú železničnú dopravu.
2.7.3.5 Kapacita železničnej siete
Železničná sie Slovenskej republiky nevykazuje zásadné problémy z hžadiska parametra „Ukazovatež využitia priepustnosti“ (prekročenie 72 % je iba na 2 úsekoch tratí celoštátneho významu). Súbor kapacitných problémov však nie je možné popísa spomínaným ukazovatežom. Ďalšími analýzami boli identifikované kapacitné a kvalitatívne problémy vo vežkých uzlových staniciach (predovšetkým Bratislava hlavná stanica).
2.7.3.6 Technické parametre nadradenej siete a interoperabilita
Z hžadiska požadovaných technických parametrov bola analyzovaná predovšetkým nadradená železničná sie (TEN-T core a comprehensive). Je možné konštatova, že čas siete doteraz nie je modernizovaná a nie sú tak dodržané základné parametre. Ide predovšetkým o úseky určené na modernizáciu:
 
Strategický plán
 
Z pohžadu konkrétnych technických problémov je to predovšetkým chýbajúca elektrifikácia v úseku Zvolen – Plešivec – Haniska pri Košiciach a Devínska Nová Ves – Marchegg (št. hr. SR/Rakúsko). Okrem toho je mnoho traových úsekov obmedzujúcich z hžadiska nákladnej dopravy, a to z dôvodu nedostatočného normatívu dĺžky nákladných vlakov (pod 650 m).
V osobnej doprave je vežmi vážnym problémom z hžadiska bezpečnosti i komfortu pre cestujúcich chýbajúca peronizácia staníc (nástupištia s pevnou nástupištnou hranou v požadovanej výške nad temenom kožajnice s bezbariérovým prístupom mimo kožajníc).
Z hžadiska interoperability železničnej siete bolo identifikovaných niekožko obmedzujúcich miest, predovšetkým z dôvodu nízkej úrovne zabezpečovacieho zariadenia. Samostatným problémom sú na viacerých miestach nevyhovujúce kožajové obvody, ktoré sú obmedzujúce pre prevádzku moderných lokomotív.
2.7.3.7 Technický stav železničnej siete
Celosieovým problémom je všeobecne zlý technický stav železničných tratí a zariadení. To je dané vysokou odpísanosou jednotlivých prvkov železničnej infraštruktúry a ich morálnou zastaranosou. Na prevádzke vlakov sa nedostatky prejavujú okrem častých porúch predovšetkým mnohými lokálnymi obmedzeniami traovej rýchlosti a dlhými staničnými intervalmi pri križovaní vlakov.
2.7.3.8 Potreby a požiadavky dopravcov
V priebehu roku 2012 došlo na základe intenzívnej komunikácie MDVRR SR a jednotlivých železničných dopravcov k súhrnu potrieb a požiadaviek dopravcov ako v nákladnej, tak aj v osobnej doprave. Na základe týchto podkladov boli identifikované úseky, kde sú kapacitné problémy doteraz skryté – pokiaž traové úseky neumožňujú dostatočné uspokojenie dopravného dopytu, nie sú vlaky zavedené vôbec (ani v obmedzenom rozsahu, ktorý umožňuje existujúca kapacita trate). To je problém osobnej aj nákladnej dopravy.
Zo stanovísk jednotlivých dopravcov plynú uvedené najzávažnejšie problémy:
•          nedostatočná kapacita niektorých tratí (potreba zdvojkožajnenia, novej výhybne);
•          nevyhovujúci normatív dĺžky nákladných vlakov na niektorých tratiach;
•          chýbajúca elektrifikácia niektorých tratí;
•          chýbajúce traové spojky;
•          nedostatočná vybavenos a nízka úroveň zázemia v železničných staniciach;
•          mnoho lokálnych obmedzení (predovšetkým traové rýchlosti).
Z pohžadu objednávateža osobnej železničnej dopravy boli identifikované obmedzenia, ktoré bránia plnohodnotnému zavedeniu integrovaného taktového cestovného poriadku (v železničných staniciach aj v traových úsekoch).
 
2.7.4     Intermodálna doprava
Hoci je množstvo problémov intermodálnej dopravy riešených v rámci železničného sektora (predovšetkým problematika železničnej infraštruktúry), je nutné spomenú niektoré problémy samostatne, a to predovšetkým:
•          chýbajúce verejné terminály intermodálnej prepravy;
•          nedoriešenie množstva organizačných a legislatívnych otázok.
Existujúce kontajnerové prekladiská, čiastočne s výnimkou terminálu v Dunajskej Strede a Dobrej, majú nasledovné technické a technologické nedostatky:
•          nedostatočná dĺžka manipulačných kožají, ktorá neumožňuje pristavovanie ucelených vlakov v celej svojej dĺžke (požiadavka 600, resp.750 m);
•          nie každý terminál má dva (100 % záloha) kožajové žeriavy, resp. manipulačné prostriedky s dostatočnou únosnosou na závese (45 ton);
•          pôvodné kontajnerové prekladiská sú situované v zastavaných územiach intravilánov miest;
•          prekladiská nemajú priame napojenie na hlavné železničné trate a hlavné cestné komunikácie, čo neumožňuje efektívny a ekologický prístup na hlavné železničné a cestné komunikácie;
•          všetky kontajnerové prekladiská s výnimkou Dobrej sú železničné vlečky, len prekladisko v Dobrej je tarifný bod na železnici;
•          prekladiská s výnimkou Dobrej a Bratislava ÚNS nemajú závesy (spreadre) s klieštinami na manipulovanie s inými nákladovými jednotkami kombinovanej dopravy (výmenné nadstavby a manipulovatežné cestné návesy), ale len na manipuláciu s kontajnermi ISO;
•          v bezprostrednej blízkosti terminálov sa nenachádzajú skladovacie kapacity na poskytovanie logistických služieb;
•          vzhžadom na svoje technologické obmedzenia nie sú terminály schopné plni podmienky Dohody AGTC, najmä dobu vybavenia uceleného vlaku do 1 hodiny a maximálnu dobu vybavenia cestných dopravcov kontajnerov do 20 min.
 
2.7.7     Verejná osobná doprava
Hlavným problémom verejnej osobnej dopravy je nedostatok finančných zdrojov na udržatežnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy. Za najväčšie potreby je ďalej považovaná nutnos zabezpečova preferenciu verejnej osobnej dopravy v urbanizovaných územiach a snaha o dosiahnutie vysokej kvality terminálov, prestupných uzlov a zastávok s minimalizáciou bariér a maximalizáciou kompaktnosti a účelnosti a tiež potreba zvýši kvalitu mestskej dráhovej hromadnej dopravy.
2.7.7.1 Roztrieštenos kompetencií v oblasti verejnej osobnej dopravy
Verejnú osobnú dopravu objednáva množstvo subjektov (MDVRR SR, VÚC, mestá, obce), okrem ktorých do rozhodovacieho procesu vstupujú v mestách aj extrémne vežké počty mestských častí. Jednotliví objednávatelia dopravy spravidla nemajú odborné zázemie na kvalifikované plánovanie a vyhodnocovanie dopravy, preto ich úlohy preberajú priamo dopravcovia, ktorí určujú konkrétnu podobu objednávky výkonov vo verejnom záujme a predkladajú ju na schválenie objednávatežovi. To platí najmä v mestskej hromadnej doprave a tiež v niektorých VÚC objednávajúcich autobusovú dopravu, podobná situácia bola do roku 2012 aj v železničnej doprave.
Pomerne rozšírená je absencia funkcie niektorých častí vzahu objednávatež (samospráva) – dodávatež (dopravca), a to najmä v najväčších prevádzkach MHD. Objednávatež netrvá na dodaní služieb v požadovanej kvalite, prípadne ani nepožaduje dostatočnú kvalitu, naopak dodávatež nedostáva uhradenú celú stratu pri výkonoch vo verejnom záujme. Zatiaž sa nevyužíva možnos rieši kontrolnú činnos hromadne pre všetky módy VOD prostredníctvom organizátora IDS, resp. dopravnej autority.
2.7.7.2 Nevyhovujúca koordinácia jednotlivých dopravných subsystémov
Jednotlivé subjekty objednávajúce verejnú osobnú dopravu navzájom komunikujú na nedostatočnej úrovni, čoho dôsledkom je časté nekoordinovanie železničnej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy navzájom.
VÚC nemajú včas informácie o definitívnej podobe GVD, preto nedokážu reagova. Časté zmeny časových polôh vlakov komplikujú vytváranie nadväzností.
VÚC často objednávajú autobusovú dopravu v čiastočnom súbehu so železničnou dopravou a neplánujú tento prístup zásadne meni z nasledujúcich dôvodov:
•          odstránenie súbehov by znamenalo výrazný pokles objednávaných výkonov u autobusovej dopravy, čo je často v rozpore s uzatvorenými zmluvami s dopravcami, alebo presunutie výkonov do lokalít s nižším počtom cestujúcich, čo by znamenalo vyššiu stratu autobusového dopravcu a nutnos vyššej kompenzácie z VÚC bez vyššieho transferu zo štátneho rozpočtu;
•          ak je v danom úseku nedostatočná frekvencia alebo kapacita vlakov (napr. doprava na/z pracovných zmien s určeným začiatkom/koncom);
•          ak je nevhodná poloha alebo hustota železničných staníc (autobusové spoje však nie sú ukončené v poslednej železničnej stanici, ale pokračujú ďalej do centra spádovej oblasti);
•          neexistuje tarifná integrácia, tzn. odstránenie súbehov by cestujúcim predražilo cestu a zhoršilo atraktivitu VOD;
•          nedostatočné previazanie dispečingov jednotlivých dopráv (nie sú prenášané informácie o odchýlkach voči cestovnému poriadku, nie je možné garantova nadväznosti);
•          zákaz súbežnosti nie je dostatočne definovaný;
•          nie je funkčná kontrola dodržiavania zákazu súbežnosti.
2.7.7.3 Rôzny výklad pojmu „verejný záujem“
Nie je spracovaný plán dopravnej obslužnosti SR a chýbajú definície štandardov dopravnej obsluhy. Zákon o cestnej doprave č. 56/2012 Z. z. § 18 síce definuje dopravnú obslužnos , avšak táto definícia nie je konkrétna.
Záujem uvažova s VOD ako reálnou alternatívou k IAD je deklarovaný, avšak finančné prostriedky postačujú najmä vo VÚC iba na základnú dopravnú obsluhu – cesty do/zo zamestnania, škôl a zdravotníckych zariadení.
2.7.7.4 Nedostatok údajov
Štát, VÚC ani mestá spravidla nevykonávajú dopravné prieskumy, nevyužívajú dáta z predaja lístkov a nemajú k dispozícii analýzy vývoja dopravy (dopravné modely) popisujúce, aké komplexné dopady budú ma jednotlivé opatrenia v oblasti dopravy vrátane medzimodálnych vzahov. Chýbajú tiež kvalitné informácie o vzahoch medzi jednotlivými módmi dopravy a odhady dopravnej indukcie a dopravnej redukcie.
Najmä väčšie mestá nedisponujú presnými dátami o parkovacích miestach a o počte vozidiel parkujúcich mimo nich.
2.7.7.5 Finančné problémy
MDVRR SR má na objednávanie výkonov vo verejnom záujme na železnici rozpočet cca 200 mil. EUR ročne, čomu je nutné prispôsobi aj rozsah dopravy.
VÚC dokážu zo svojich rozpočtov financova už len základnú dopravnú obslužnos územia, a to aj v prímestských oblastiach s vysokým dopytom po doprave do miest. Klesajúce využitie regionálnych autobusov a rastúce náklady, hlavne po obnove vozidlového parku, vežmi zaažujú rozpočty VÚC.
Mestá s dráhovou dopravou nemajú dostatok prostriedkov na jej údržbu, čo je obzvl᚝ markantné v mestách s električkovou dopravou (Bratislava, Košice). Bez systémového riešenia zlepšenia financovania, ale súčasne aj kontroly údržby, nebude možné riadne udržiava ani nové a modernizované trate.
Daň z motorových vozidiel nie je na úrovni VÚC rozdežovaná podža intenzity dopravy, v prípade Bratislavy celá daň získaná na území mesta plynie len do rozpočtu VÚC, pričom však údržba ciest I., II. a III. triedy zostáva úlohou mesta.
2.7.7.6 Zvyšujúci sa podiel individuálnej automobilovej dopravy na dežbe prepravnej práce
Rozmach IAD nepriaznivo vplýva aj na VOD a nemotorovú dopravu:
•          VOD sa vplyvom dopravných kolón a budovania cestnej svetelnej signalizácie bez účinnej preferencie spomažuje a zvyšujú sa jej náklady;
•          úbytok cestujúcich v prospech IAD, a to najmä platiacich plné cestovné, spôsobuje výrazné výpadky tržieb VOD s následnými negatívnymi dopadmi na výšku úhrad straty pri vykonávaní výkonov vo verejnom záujme;
•          úbytok cestujúcich spôsobuje rušenie málo využitých spojov najmä vo večerných hodinách, čo generuje ďalší úbytok cestujúcich vzhžadom na znižujúcu sa atraktivitu VOD;
•          nemotorová doprava je postupne vytláčaná automobilovou dopravou – cyklisti vplyvom intenzity IAD na cestách, chodci z dôvodu legalizovaného parkovania na chodníkoch. Nevhodné stavebno-technické riešenia komunikácií a križovatiek vytvárajú pre nemotorovú dopravu bariéry z priestorového aj časového hžadiska;
•          pri posudzovaní vplyvov na dopravu sa v prvom rade prihliada na požiadavky IAD, prípadne aj VOD, a nemotorová doprava je odsunutá do role doplnkovej dopravy.
2.7.7.7 Nedostatočná frekvencia vlakov
Súčasná frekvencia vlakov nie je pri väčšej integrácii (odstránení súbežnosti s autobusovou dopravou) výhžadovo dostatočne atraktívna, avšak na radikálne zvýšenie frekvencie nebudú prostriedky ani po optimalizácii železničnej siete.
2.7.7.8 Nedostatočná kapacita
Najmä v Bratislave, Košiciach a Prešove nie je zabezpečená dostatočná kapacita VOD počas prepravných špičiek, čo neumožňuje zastavi či naopak zvráti úbytok cestujúcich v prospech IAD.
2.7.7.9 Neprehžadnos systému
Systémy prímestskej autobusovej dopravy sú organizované podža dopytu ich cestujúcich, málo využité spoje sú rušené. Výsledkom je nie celkom systematické usporiadanie liniek, ktoré je málo prehžadnéna získavanie nových a príležitostných cestujúcich.
2.7.7.10            Nedostatočná legislatíva a technické normy
Existujúca legislatíva nedostatočne podporuje ekologicky prijatežnejšie druhy dopravy alebo priamo podporuje rozvoj motorizmu. Ako príklad možno spomenú zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke v znení neskorších predpisov, ktorý legalizáciou parkovania na chodníkoch dramaticky rozšíril počet parkovacích miest v mestách. Technické normy pre výstavbu cestných komunikácií dostatočne nezohžadňujú vývoj v Európe za ostatné desaročia a často vedú k realizácii predimenzovaných riešení pre IAD a naopak nedostatočných riešení pre ostatné druhy dopravy.
2.7.7.11            Slabá miera preferencie vozidiel VOD
Dopravné politiky miest často v praxi neuprednostňujú preferenciu vozidiel VOD pred individuálnou automobilovou dopravou. Ani legislatíva nestanovuje prioritu jednotlivých druhov dopráv pri posudzovaní dopravných riešení. Napríklad zákon č. 171/1993 Z. z. o policajnom zbore v znení neskorších predpisov určuje ako jednu z úloh Policajného zboru dohžad nad bezpečnos a plynulosou cestnej premávky a spolupôsobenie pri jej riadení, a to bez ohžadu na ekologicky prijatežnejšie druhy dopravy. Preferencia VOD sa tak v praxi uplatňuje nesystematicky a len na tých miestach, kde sa neobmedzí IAD alebo sa obmedzí len minimálne.
2.7.7.12            Zastaraný vozidlový park
Najmä v mestskej hromadnej doprave je badatežný skrytý investičný dlh, keď sa priemerný vek električiek pohybuje nad hranicou 20 rokov, trolejbusov až do 19 rokov a autobusov až do 12 rokov.
Väčšina električiek a trolejbusov na Slovensku nie je vybavená modernou elektrickou výzbrojou umožňujúcou rekuperáciu elektrickej energie, čím nie je dosiahnutá adekvátna hospodárnos.
2.7.7.13            Nedobudovaná infraštruktúra
Chýbajúce prestupné terminály, nevhodne riešené prestupné uzly a zlý stav zastávok znižujú atraktivitu VOD a zvyšujú tlak na priame spojenia bez prestupovania.
Chýbajúce a neprepojené trolejbusové trate v Bratislave, Banskej Bystrici, Košiciach a Žiline neumožňujú plne využi potenciál trolejbusovej dopravy.
Chýbajúce tangenciálne električkové trate v Bratislave prispievajú k vysokej zranitežnosti radiálneho systému bez možnosti obís vylúčený bod v prípade mimoriadnej udalosti.
Nie sú vytvorené centrá pre koordináciu subsystémov VOD a v niektorých prevádzkach MHD vozidlá VOD nie sú dostatočné vybavené modernými prostriedkami na komunikáciu.
Absencia inteligentných zastávok a ďalších informačných systémov poskytujúcich informácie v reálnom čase majú za následok nedostatočné informovanie cestujúcich o skutočných odchodoch a situácii v prevádzke VOD.
Chýbajúce a neprepojené cyklocesty vo väčšine miest a regiónov neumožňujú využíva bicykel ako plnohodnotný dopravný prostriedok.
Chýbajúce parkoviská P&R alebo ich absentujúce či nevhodné prepojenie na VOD prispievajú k masívnemu vstupu IAD priamo do miest.
Dôraz na zvyšovanie kapacity komunikácií pre IAD zhoršuje podmienky pre ostatné dopravné módy i na iné než dopravné funkcie ulíc.
2.7.7.14            Údržba
Nedostatočná miera údržby má za následok množstvo bodových a úsekových obmedzení na električkových tratiach vedúcich až k zastaveniu prevádzky (napr. tra na hlavnú železničnú stanicu v Bratislave). V prípade dodania nových električiek sú v súčasnosti niektoré trate pre
moderné nízkopodlažné vozidlá nezjazdné.
Nevhodne nastavená údržba vozidiel MHD vedie k zvýšenej poruchovosti a k nižšej atraktivite pre cestujúcich.
 
3          Vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky
 
Konkrétne vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky boli nastavené v súlade s platnými legislatívno-rozvojovými dokumentmi, ktoré nastavujú globálne vízie a ciele, a potrebami jednotlivých dopravných podsektorov identifikovaných v rámci vykonaných analýz (Kapitola 2.7). V úvode kapitoly sú zhrnuté jednotlivé globálne vízie a ciele dopravného sektora, ktoré tvoria základ, resp. východiská pre nastavenie konkrétnych vízií a ciežov jednotlivých podsektorov.
 
3.4       Vízie a ciele v železničnej doprave
S ohžadom na dopravnú politiku a aktuálny stav v oblasti železničnej dopravy, ktorej hlavné problémy a z toho vyplývajúce potreby sú zhrnuté v kapitole 2.7.3, sú vízie tohto dopravného podsektora definované ako:
Vízia VZ1          Rovnováha medzi dopravnou ponukou a prepravným dopytom
Vízia VZ2          Rovnováha medzi infraštruktúrnou ponukou a dopravným dopytom
Vízia VZ3          Vytvorenie podmienok pre riadne fungovanie železnice
Realizácia týchto vízií bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových strategických ciežov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický ciež SZ1       Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
Strategický ciež SZ2       Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
Strategický ciež SZ3       Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
Strategický ciež SZ4       Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
Strategický ciež SZ5       Ekonomicky udržatežná železnica
 
3.4.1     Strategický ciež SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
Špecifický ciež SZ1 je zameraný na vytvorenie dostatočne kvalitného a atraktívneho systému osobnej železničnej dopravy. Ide nielen o vlastnú vybavenos vlakov, železničných staníc a zastávok, ale aj o zabezpečenie vzájomných dopravných väzieb.
3.4.1.1 Priorita SZ1.1: Komfortná osobná doprava
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na zásadné zlepšenie parametrov investične nenáročnou formou, ktoré však vežmi zlepšia vnímanie železnice zo strany koncových užívatežov - cestujúcich. Ide o zvýšenie komfortu formou obnovy a vybavenia vozového parku, vybavenos staníc a zastávok, informačné systémy a pod.
3.4.1.2 Priorita SZ1.2: Kvalita dopravnej ponuky v osobnej doprave
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz na využitie prepravného potenciálu najmä v osiach, kde cestná doprava (hromadná aj individuálna) neprevažuje v dĺžke cestovných dôb. S prihliadnutím na aktuálny a očakávaný dopyt je vhodné stanovi zodpovedajúci rozsah diažkovej a regionálnej dopravy vrátane nadväznosti na ostatné dopravné systémy. Ide teda o posilňovanie dopravy a skvalitňovanie infraštruktúry v perspektívnych oblastiach a, naopak, redukciu prevádzky či infraštruktúry v oblastiach preukázatežne neperspektívnych.
3.4.1.3 Priorita SZ1.3: Dosiahnutie sieového efektu v diažkovej železničnej doprave
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na využitie moderného trendu v organizácii železničnej osobnej dopravy - postupné zavádzanie Integrovaného taktového cestovného poriadku (ITCP), ktorý zaručuje vzájomné pravidelné prestupové väzby (vrátane koordinácie s autobusovou dopravou) a pravidelné intervaly jednotlivých spojov. Pre systém ITCP musí by pripravená železničná infraštruktúra, a to v uzloch (železničné stanice so vzájomnou prestupovou väzbou), ako aj na železničných tratiach, kde je nutné dosahova vzájomné prepojenia vlakových spojov na nadväzujúcich tratiach prostredníctvom „systémových cestovných dôb“.
 
3.4.2     Strategický ciež SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
Špecifický ciež 2 podporuje rozvoj nákladnej dopravy. Preto je nutné nielen zaistenie potrebných parametrov dopravnej cesty, ale aj moderné a dostatočne kapacitné miesta nakládky, prekládky a vykládky nákladu.
3.4.2.1 Priorita SZ2.1: Spožahlivá nákladná doprava       
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na zvýšenie spožahlivosti a zabezpečenie parametrov pre prevádzku nákladnej dopravy. Na nízku spožahlivos poukazuje prieskum medzi dopravcami uvedený v štúdii VVڎ z roku 2012. Z hžadiska stavu infraštruktúry je vhodné ponúknu dostatočné dĺžky kožají v staniciach, zaisti dostatočné parametre a kapacitu tratí. Vežkú šancu ponúka využitie intermodálnej dopravy. To si vyžaduje vybudovanie terminálov na pokrytie rastúcich objemov v intermodálnej doprave a pripravenos na rast kontinentálnej dopravy (vrátane osi Ázia — EÚ).
3.4.2.2 Priorita SZ2.2: Optimalizácia miest pre vznik a rozpad záaže
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na prispôsobenie tratí potrebám nákladnej dopravy a optimalizácia počtu a vybavenia miest pre vznik, radenie a rozpad záaže v nákladnej doprave vrátane železničných vlečiek. Ďalej je nutné využi nové príležitosti v miestach, kde je kumulovaná priemyselná a logistická činnos.
 
3.4.3     Strategický ciež SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
Špecifický ciež SZ3 navrhuje pri všetkých prevádzkovaných tratiach včasnú a dostatočnú údržbu a okrem toho modernizáciu dôležitých tratí s vysokým dopravným potenciálom.
3.4.3.1 Priorita SZ3.1: Zaistenie prevádzkyschopnosti železničnej dopravnej cesty tam, kde to je účelné
Všetky trate, ktoré budú prevádzkované, musia by v riadnom technickom stave, ktorý neohrozuje bezpečnos užívatežov a ktorý neobmedzuje riadne využitie návrhových parametrov (napríklad cestovné rýchlosti). Do uspokojivého stavu by mala by uvedená najmä tá čas železničnej siete, ktorá nebude modernizovaná, ale je na nej dostatočný rozsah prevádzky.
3.4.3.2 Priorita SZ3.2: Modernizácia a rozvoj železničnej dopravnej cesty tam, kde to je účelné
V osiach, kde je alebo podža predpokladu bude vysoký dopyt po železničnej, osobnej a nákladnej doprave, by trate a uzly mali by modernizované (zavedenie alebo zvýšenie potrebných parametrov). Z hžadiska traových osí sa jedná najmä o hlavné smery železničnej siete (základná TEN-T). Dôležitým hžadiskom pri modernizácii tratí je dosiahnutie interoperability.
Z pohžadu zníženia vplyvu dopravy na životné prostredie a dosiahnutie vyššej energetickej nezávislosti železnice na ropných produktoch je žiaducou súčasou modernizácie aj elektrifikácia trate.
3.4.3.3 Priorita SZ3.3: Zvýšenie bezpečnosti a spožahlivosti
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na zvýšenie bezpečnosti pri prevádzkovaní dopravy (zvýšenie úrovne zabezpečovacieho zariadenia a eliminácia vplyvu chýb žudského činiteža pri riadení dopravy), ale aj zaistenie bezpečnosti jednotlivých cestujúcich (peronizácia staníc) a ostatných účastníkov dopravného procesu (zaistenie bezpečnosti na železničných priecestiach). V osobnej, ale v poslednej dobe aj v nákladnej doprave je dôležitá spožahlivos, tzn. rešpektovanie očakávaných prepravných časov. V nákladnej doprave je to prístup nazvaný „just in time“, teda presné časové začlenenie železnice do celého logistického procesu.
 
3.4.4     Strategický ciež 4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
Špecifický ciež SZ4 zdôrazňuje potrebu efektívnej organizácie a ďalšieho plánovania rozvoja železničného sektora. Pre to je potrebné vytvori vhodné podmienky.
3.4.4.1 Priorita SZ4.1: Súlad s aktuálnou a predpokladanou legislatívou EÚ a SR
Všeobecný súlad s legislatívou Európskej únie je v sektore železničnej dopravy v Slovenskej republike primerane dosahovaný. Úlohou manažéra infraštruktúry je spoluvytvára také legislatívne podmienky, ktoré umožňujú prevádzkovanie železničnej dopravy a železničnej infraštruktúry bez nadbytočného sažovania situácie a zvyšovania nákladov pre príliš prísne normy .
3.4.4.2 Priorita SZ4.2: Strednodobé potvrdenie koncepcií – koordinácia objednávky VOD
Modernizácia aj rekonštrukcia železničnej dopravnej cesty sú záležitosou dlhodobou nielen z hžadiska prípravy, ale predovšetkým z hžadiska následného používania (životnos niektorých častí je až 100 rokov), a preto musia by pripravované s náležitou zodpovednosou a jasnou predstavou budúcej funkcie a možností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie. Ide predovšetkým o koncepciu dopravnej obsluhy územia vlakmi verejnej osobnej dopravy.
3.4.4.3 Priorita SZ4.3: Optimalizácia procesu prípravy rozvojových projektov
Od prvej fázy plánovania rozvojového projektu až po jeho realizáciu je nutné ma na pamäti tri základné aspekty, ktorými sú potrebnos (dopravná a spoločenská), priechodnos (územná a environmentálna) a uskutočnitežnos (finančná a ekonomická). Úspešná realizácia projektu je podmienená splnením všetkých troch hžadísk po celú dobu prípravy projektu. Úlohou koordinácie prípravy projektov je naplánovanie finančných prostriedkov na realizáciu a plánovanie len takých projektov, ktoré bude možné financova a realizova. Dôraz je nutné od začiatku klás na vožbu vhodného variantu riešenia projektu.
 
3.4.5     Strategický ciež SZ5: Ekonomicky udržatežná železnica
Špecifický ciež SZ5 je zameraný na efektivitu rozvojových projektov, ako aj celkovo na efektívne fungovanie železničnej infraštruktúry.
3.4.5.1 Priorita SZ5.1: Zvýšenie príjmov železničnej dopravy
Dôležitým ciežom z hžadiska ekonomiky manažéra infraštruktúry je zvyšovanie príjmov z prevádzkovania železničnej dopravnej cesty tak, aby dochádzalo k čo najväčšiemu pokrytiu prevádzkových nákladov (nákladov na údržbu a opravy, prevádzku a riadenie infraštruktúry). To možno realizova predovšetkým pomocou zvyšovania objemu železničnej dopravy.
3.4.5.2 Priorita SZ5.2: Zníženie nákladov železničnej dopravnej cesty
Neustále znižovanie nákladov je ďalším dôležitým ciežom manažéra železničnej infraštruktúry. Ide jednak o prevádzkové náklady na údržbu, opravy a na riadenie dopravy v železničnej infraštruktúre, a taktiež o výšku investičných nákladov potrebných na realizáciu rozvojových projektov.
3.4.5.3 Priorita SZ5.3: Efektivita rozvojových projektov
Jednoznačným ciežom pri príprave rozvojových projektov v železničnej infraštruktúre je ich ekonomická efektivita, to znamená, aby celospoločenské prínosy v hodnotenom období boli vyššie, než vynaložené náklady (investičné aj neinvestičné). Z finančného hžadiska je dôležité, aby boli dosiahnuté aj prevádzkové úspory pre manažéra infraštruktúry, ako aj pre dopravcov a prípadných ďalších aktérov dopravného procesu.
 
3.5       Vízie a ciele v intermodálnej doprave
Vízia v oblasti intermodálnej dopravy je definovaná ako:
Vízia VI1           Zaistenie podmienok pre rozvoj intermodálnej dopravy
Realizácia tejto vízie bude uskutočnená prostredníctvom naplňovania čiastkových strategických ciežov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický ciež SI1        Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
Strategický ciež SI2        Konkurencieschopné služby a rovnovážny rozvoj všetkých druhov dopravy
Priority a rámce opatrení jednotlivých strategických ciežov sú uvedené v nasledujúcich podkapitolách.
 
3.5.1     Strategický ciež SI1: Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
3.5.1.1 Priorita SI1.1: Základná sie terminálov
Prioritou je vybudova základnú sie terminálov intermodálnej prepravy (terminály Bratislava, Leopoldov, Košice, Žilina, Budča a Dobrá) a ich vzájomné prepojenie (technologicky a informačne), ako aj s logistickými centrami nákladnej dopravy.
3.5.1.2 Priorita SI1.2: Prístup k moru
Prioritou je v rámci EÚ podpori budovanie prístupu k moru v južnej časti Európy (prístavy Koper, Rijeka, Terst), predovšetkým železničného spojenia v úseku Koper – Divač, ktorý je úzkym miestom pri preprave tovaru.
 
3.5.2     Strategický ciež SI2: Konkurencieschopné služby a rovnovážny rozvoj všetkých druhov dopravy
Uplatňova ,,ko-modálny prístup“ – účinné využívanie rôznych druhov dopravy a ich spájanie s ciežom optimalizácie dopravného systému a efektívnejšieho využívania druhov dopravy priaznivejších pre životné prostredie.
Podporova hospodársku súaž uplatňovaním rovnakého prístupu v podnikaní pri poskytovaní dopravných služieb a pri spoplatňovaní dopravnej infraštruktúry.
3.5.2.1 Priorita SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
Prioritou je podporova prevádzku intermodálnej prepravy: štátna pomoc, znižovanie daní z motorových vozidiel pre cestné vozidlá v intermodálnej preprave, uplatňovanie tzv. ,,prirážky“ k mýtu pri prejazde ažkých nákladných automobilov cez ekologicky citlivé oblasti.
3.5.2.2 Priorita SI2.2: Národný operátor pre prevádzku terminálov
Prioritou je založenie národného operátora pre prevádzku terminálov intermodálnej prepravy s ciežom koordinácie a zabezpečenia nediskriminačného poskytovania služieb v termináloch intermodálnej prepravy.
3.5.2.3 Priorita SI2.3: Podpora nových liniek a obnovy dopravných prostriedkov
Prioritou je uplatňova schému štátnej pomoci schválenú EK na pomoc pri zavádzaní nových liniek kombinovanej dopravy a vypracova schému štátnej pomoci na podporu obstarávania prepravných, manipulačných a dopravných prostriedkov intermodálnej prepravy.
3.5.2.4 Priorita SI2.4: Kontrola prevádzky intermodálnej prepravy
Prioritou je dôsledne kontrolova dodržiavanie výnimiek v oblasti zákazov prevádzky počas víkendov poskytovaných vozidlám cestnej nákladnej dopravy používanými v kombinovanej doprave a zabezpeči kontrolné váženia.
 
3.8       Vízie a ciele vo verejnej osobnej doprave
S ohžadom na dopravné politiky a aktuálny stav v oblasti železničnej dopravy, ktorej hlavné problémy a z toho vyplývajúce potreby sú zhrnuté v kapitole 2.7.7, sú vízie tohto dopravného podsektora definované ako:
Vízia VD1          Udržatežná regionálna a mestská mobilita s vyšším podielom verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy na dežbe prepravnej práce
Vízia VD2          Dostupná, spožahlivá a používatežsky jednoduchá verejná osobná doprava a dostatočné informácie
Vízia VD3          Infraštruktúra umožňujúca prevádzku kvalitnej integrovanej verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Realizácia vízií VD1, VD2 a VD3 bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových špecifických ciežov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický ciež SD1       Zabezpečenie legislatívnych, technických, strategických, rozpočtových a organizačných podmienok pre podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Strategický ciež SD2       Poskytovanie atraktívnej ponuky verejnej dopravy vrátane kvalitných a dostupných dopravných informácií
Strategický ciež SD3       Zvýšenie kvality vozidlového parku a infraštruktúry verejnej a nemotorovej dopravy
 
3.8.1     Strategický ciež SD1: Zabezpečenie legislatívnych, technických, strategických, rozpočtových a organizačných podmienok pre podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Strategický ciež SD1 je zameraný na organizačné aspekty spočívajúce v zabezpečení kvalitnej legislatívy, technických noriem a strategických dokumentov na podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy, zabezpečenie primeraných rozpočtových zdrojov na prevádzku a infraštruktúru verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy, zabezpečenie efektívnej organizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy tak, aby si jednotlivé módy dopravy nekonkurovali, ale aby sa navzájom dopĺňali.
V rámci realizácie strategického cieža SD1 sú nastavené nasledujúce priority:
•          Priorita SD1.1: Dosiahnutie preferovaného postavenia verejnej osobnej a nemotorovej dopravy voči automobilovej doprave;
•          Priorita SD1.2: Zabezpečenie dostatku finančných zdrojov na udržatežnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy;
•          Priorita SD1.3: Vytvorenie podmienok na zavedenie nosnej úlohy železničnej dopravy v regionálnych dopravných systémoch tam, kde má na to potenciál;
•          Priorita SD1.4: Integrované plánovanie a objednávanie výkonov verejnej osobnej dopravy;
•          Priorita SD1.5: Objednávka dopravy definovaná podža potrieb cestujúcich a štandardov kvality a s ciežom zabezpečenia konkurencieschopnosti voči automobilovej doprave.
 
3.8.2     Strategický ciež SD2: Poskytovanie atraktívnej ponuky verejnej dopravy vrátane kvalitných a dostupných dopravných informácií
Strategický ciež SD2 je zameraný na prevádzkové aspekty spočívajúce vo zvýšení alebo udržaní počtu prepravených osôb verejnou osobnou dopravou a poskytovanie kvalitných a dostupných dopravných informácií.
V rámci realizácie strategického cieža SD2 sú nastavené nasledujúce priority:
•          Priorita SD2.1: Definovanie štandardov dopravnej obsluhy verejnou dopravou a kvality dopravných služieb a záväzok objednávatežov k ich dodržiavaniu;
•          Priorita SD2.2: Skvalitňovanie verejnej osobnej dopravy jej integráciou, zlepšeným plánovaním a implementáciou štandardov kvality, aby bola bezpečná, ekologická a konkurencieschopná voči individuálnej automobilovej doprave;
•          Priorita SD2.3: Prevádzková koordinácia jednotlivých módov verejnej osobnej dopravy;
•          Priorita SD2.4: Zabezpečenie dostupnosti informácií o prevádzke verejnej osobnej dopravy pre cestujúcich;
•          Priorita SD2.5: Zabezpečenie moderných tarifných, informačných a dispečerských systémov.
 
3.8.3     Strategický ciež SD3: Zvýšenie kvality vozidlového parku a infraštruktúry verejnej a nemotorovej dopravy
Strategický ciež SD3 je zameraný na infraštruktúrne aspekty spočívajúce vo zvýšení ekologickosti, energetickej efektívnosti a prístupnosti vozidiel verejnej osobnej dopravy, zabezpečenie kvalitnej infraštruktúry verejnej osobnej dopravy, dostupnej a kvalitnej infraštruktúry nemotorovej dopravy.
V rámci realizácie tohto strategického cieža SD3 sú nastavené nasledujúce priority:
•          Priorita SD3.1: Zabezpečenie nízkopodlažného alebo low-entry vozidlového parku v zodpovedajúcej kvalite a s vysokým komfortom pre cestujúcich, vysokou energetickou efektívnosou a nízkymi emisiami;
•          Priorita SD3.2: Dosiahnutie vysokej kvality terminálov, prestupných uzlov a zastávok s minimalizáciou bariér a maximalizáciou kompaktnosti a účelnosti;
•          Priorita SD3.3: Zabezpečovanie preferencie verejnej osobnej dopravy v urbanizovaných územiach;
•          Priorita SD3.4: Prevádzka na modernej železničnej infraštruktúre s krátkymi jazdnými dobami a potrebnou hustotou bezbariérových a kvalitne vybavených železničných zastávok a prestupných terminálov;
•          Priorita SD3.5: Zabezpečenie kvality a potrebného rozsahu infraštruktúry mestskej dráhovej dopravy;
•          Priorita SD3.6: Umožnenie využívania cyklistickej dopravy na cyklodopravné účely v mestách a obciach s dôrazom na nadväznos na terminály a zastávky verejnej osobnej dopravy a tiež na dopravu medzi obcami;
•          Priorita SD3.7: Upokojenie dopravy na vhodných miestach urbanizovaných oblastí.
Detailné špecifikovanie oblasti rozvoja verejnej osobnej dopravy v podmienkach SR je predmetom samostatného dokumentu, ktorý predstavuje jednotlivé kroky na zlepšenie a zatraktívnenie systému verejnej osobnej dopravy v SR.
 
4          Opatrenia pre naplnenie vízií a ciežov dopravného sektora
 
Naplnenie vízií a ciežov dopravného sektora tak, ako boli uvedené v kapitole 3, bude dosiahnuté prostredníctvom opatrení, ktoré priamo súvisia s problémami a potrebami identifikovanými v rámci vykonaných analýz. Definované opatrenia predstavujú strategický pohžad na riešenie jednotlivých čiastkových problémov a potrieb a tvoria kžúčový vstup pre návrh konkrétnych projektov. Z dôvodu zachovania konzistencie prístupu sú aj opatrenia rozdelené na oblas systémovú, organizačnú, prevádzkovú, infraštruktúrnu, bezpečnostnú a environmentálnu a následne podža jednotlivých dopravných subsektorov.
Špecifická je problematika verejnej hromadnej dopravy osôb, ktorá je podrobne riešená v samostatnom strategickom dokumente. V nižšie uvedených podkapitolách sú tak uvedené iba zhrňujúce poznatky a skutočnosti s odkazom na spomínaný dokument. Príprava oboch dokumentov
však prebiehala v úzkej spolupráci a návrhy opatrení súvisiacich s VOD, železnicou a pod. boli pripravované harmonizovaným spôsobom.
Infraštruktúrne opatrenia boli podrobené hodnoteniu, ktoré je uvedené v kapitole 4.4 a odráža naliehavos potreby ich realizácie. Z metodického hžadiska bolo toto hodnotenie vykonané zjednodušeným spôsobom, ktorý odráža skutočnosti nedostupnosti multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky v čase prípravy tohto dokumentu.
Všetky opatrenia odkazujú na konkrétne strategické ciele, ku ktorých naplneniu priamo prispievajú.
 
4.1       Systémové opatrenia
 
4.1.1     Proces prípravy a realizácie rozvojových projektov
Proces investičného plánovania nadväzuje na európske aj vnútroštátne záväzné dohovory, ktoré zahŕňajú najvýznamnejšie investičné aktivity. V súčasnej dobe najväčší objem akcií v strednodobom horizonte tvoria akcie spolufinancované z európskych fondov, ktoré sú členené podža daných priorít EK. EK ďalej umožňuje podpori významné investície v oblasti rozvoja siete TEN-T aj prostredníctvom nového finančného nástroja „Spájame Európu“ (CEF). Môže ís o podporu financovania tvorby projektových dokumentácií, ako aj realizácie investičných akcií.
V rámci procesu prípravy jednotlivých projektových zámerov bude dôsledne vyžadované nasledovanie nižšie uvedených krokov, najmä v pred-realizačnej etape.
 
4.1.2     Realizácia multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky
Realizácia multimodálneho dopravného modelu je kžúčovým predpokladom na nastavenie procesov efektívneho dopravného plánovania a rozvoja dopravnej infraštruktúry na území Slovenskej republiky. Ide teda o významné systémové opatrenia s okamžitým využitím v rámci tzv. II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá bude priamo nadväzova na tento dokument.
Súvislos s ciežmi:
SP2: Budovanie kvalitnej dátovej bázy pre plánovanie rozvoja a údržby dopravného sektora
 
4.1.4     Zhotovenie dlhodobého plánu financovania dopravnej infraštruktúry
Vo väzbe na jeden z kžúčových problémov dopravného sektora Slovenskej republiky, t. j. nedostatočné finančné zdroje, je potrebné pripravi konkrétny plán pre ich zabezpečenie.
Je treba uvažova nielen nad finančnými potrebami vyplývajúcimi z plánovaných rozvojových aktivít na strane výstavby, ale dôsledne sa zamera aj na problematiku udržatežnej údržby existujúcich súčastí dopravnej infraštruktúry. V rámci prípravy plánu je nutné uvažova nad princípmi štruktúrovaného financovania so zameraním sa na nové potenciálne finančné zdroje.
Súvislos s ciežmi:
SP3: Nastavenie plánu udržatežného financovania dopravnej infraštruktúry
 
4.1.5     Realizácia II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie
Príprava II. fázy dopravnej sektorovej stratégie by mala aži z postupnej realizácie vyššie uvedených systémových opatrení. Z koncepčného pohžadu by tak mala by založená hlavne na dostupnosti multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky, doplnených dátových bázach jednotlivých podsektorov a doplnených stupňoch predprojektovej prípravy. Toto sú kžúčové požiadavky, na základe ktorých bude možné revidova:
•          vykonané analýzy jednotlivých podsektorov;
•          definícia kžúčových problémov a potrieb;
•          návrh a prioritizácia opatrení a projektov.
V rámci posledného z uvedených bodov by tak mal by využitý aparát multikriteriálnej analýzy, ktorého aplikáciou bude možné upravi súčasné nastavenie priorít opatrení a hodnotení projektov do podoby maximálne efektívnej.
Významnou činnosou by malo by i spracovanie plánu správy a pravidelnej aktualizácie sektorových stratégií vrátane aktualizácie vyššie spomenutých softvérových nástrojov a databáz.
 
4.2       Organizačné opatrenia
 
4.2.2     Železničná doprava
4.2.2.1 Súlad koncepcií pri objednávaní dopravy
Modernizácia a rekonštrukcia železničnej dopravnej cesty sú dlhodobou záležitosou nielen z hžadiska prípravy, ale predovšetkým z hžadiska následného používania (životnos niektorých častí je až 100 rokov), a preto musia by pripravované s náležitou zodpovednosou a jasnou predstavou budúcej funkcie a možností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie.
Ide predovšetkým o koordináciu zámerov objednávky železničnej osobnej dopravy (MDVRR), objednávku regionálnej autobusovej dopravy (samosprávne kraje), mestskej dopravy (magistráty miest) a zámerov integrovaných dopravných systémov. K tomu je potrebné:
•          vytvorenie a schválenie strednodobých koncepcií dopravy (plánov dopravnej obsluhy) na krajskej aj celoštátnej úrovni vrátane následnej pravidelnej aktualizácie;
•          vytvorenie jasnej koncepcie rozvoja železničnej infraštruktúry a jej dodržiavanie;
•          zaistenie zhody v týchto koncepciách a rozvojových dokumentoch vrátane zhody s celoštátnou dopravnou politikou a priemetu do územných plánov;
•          stanovenie jasných kritérií pre zaradenie infraštruktúrnych zámerov v oblasti železničnej infraštruktúry do výhžadových plánov a posudzovanie ich priority;
•          vytvorenie zhodného prevádzkového konceptu, z ktorého vyplývajú nároky na rozsah a parametre železničnej infraštruktúry.
Súvislos s ciežmi:
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
4.2.2.2 Obnova vozového parku
Pre rozvoj dopravy sú dôležité nielen opatrenia na strane manažéra infraštruktúry, ale aj na strane dopravcov v osobnej a nákladnej doprave.
Predovšetkým v osobnej doprave je táto väzba významná, pretože udáva celý rad infraštruktúrnych parametrov, ako sú dĺžky nástup횝, využitie elektrickej trakcie, využitie traovej rýchlosti, nároky na kožajové kapacity v obratových staniciach alebo nároky na podpornú vybavenos železničných staníc (prekurovanie, tankovanie a podobne).
Napriek tomu, že toto opatrenie nie je ďalej rozpracované v materiáli venovanom predovšetkým železničnej infraštruktúre, ide o dôležité hžadisko, a aj preto je nutné túto otázku s dopravcami úzko koordinova.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
 
4.2.3     Intermodálna doprava
4.2.3.1 Vytvorenie organizácie prevádzkujúcej intermodálne terminály
Opatrením je vytvorenie účelovej organizácie prevádzkujúcej všetky nové verejné terminály intermodálnej prepravy v SR:
•          buď vytvorením sesterskej organizácie manažéra infraštruktúry na prevádzku, riadenie a správu verejných terminálov,
•          alebo výber prevádzkovateža verejných terminálov vo verejnej súaži, ktorá zabezpečí spravovanie terminálov na základe koncesie, pri rešpektovaní základných požiadaviek na zabezpečenie verejného a nediskriminačného prístupu k terminálovým službám.
Účinkom je vytvorenie rovnocenných hráčov na trhu kombinovanej dopravy v SR, v dôsledku čoho sa vyrovnajú podmienky hospodárskej súaže.
Verejnú súaž bude iniciova MDVRR SR. Opatrenie je v súlade so smernicou 34/2012/EÚ o založení jednotného európskeho železničného priestoru.
Súvislos s ciežmi:
SI2.2: Národný operátor pre prevádzku terminálov
4.2.3.2 Vytvorenie stimulov na vytváranie logistického zázemia
Opatrením je vytvorenie stimulov na vytváranie logistického zázemia pri verejných termináloch, najmä rezervovanie územia, úhrada nákladov na pripojenie k železničnej a cestnej sieti.
Účinkom je podpora budovania logistického zázemia v blízkosti verejných terminálov a ich bimodálne napojenie na železničnú aj cestnú sie.
Zámer je v súlade s bielou knihou (strednodobý rozvojový plán) o doprave COM(2011)144 o pláne jednotného európskeho dopravného priestoru – o vytvorení konkurencieschopného dopravného systému nákladnej dopravy.
Súvislos s ciežmi a prioritami:
SI1.1: Základná sie terminálov
4.2.3.3 Legislatívne úpravy
Opatrením je doplni legislatívne predpisy na podporu kombinovanej dopravy v SR v súlade s európskou legislatívou. Ide najmä o úpravu nariadenia vlády Slovenskej republiky č. 349/2009 Z. z. o najväčších prípustných rozmeroch vozidiel a jazdných súprav, najväčších prípustných hmotnostiach vozidiel a jazdných súprav, ďalších technických požiadavkách na vozidlá a jazdné súpravy v súvislosti s hmotnosami a rozmermi a o označovaní vozidiel a jazdných súprav.
Účinkom je rozšíri výnimky z prípustných rozmerov a hmotností vozidiel používaných v kombinovanej doprave a na všetky druhy IPJ.
Opatrenie je v súlade s celkovými úvahami Európskej komisie, napr. oznámenie Komisie COM(2006)336 o logistike prepravy nákladov v Európe – kžúči k udržatežnej mobilite, s požiadavkami kžúčových operátorov kombinovanej dopravy združených v UIRR – Cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050, ako ajs pracovným dokumentom Komisie SEC(2006)1581 o ďalšej pokračujúcej preprave 45´ kontajnerov vo vnútroštátnej doprave.
Súvislos s ciežmi:
SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
4.2.3.4 Program podpory rozvoja kombinovanej dopravy
Opatrením je vytvori program podpory rozvoja kombinovanej dopravy zameraný na pomoc pri otváraní nových liniek kombinovanej dopravy, pri nákupe chýbajúcej techniky pre KD (železničné vozne, nosiče NJ, výmenné nadstavby a manipulovatežné cestné návesy).
Účinkom je podpora urýchleného rozbehu liniek kombinovanej dopravy a nákupu techniky pre kontinentálnu kombinovanú dopravu. Projekty na podporu rozvoja sektora kombinovanej dopravy v súlade s uznesením vlády č. 304/2008 k návrhu opatrení na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v SR zo dňa 14. mája 2008, ktoré doposiaž nenadobudlo účinnos v dôsledku zmeny rozpočtových pravidiel a nepridelenia finančných prostriedkov do príslušných rozpočtových kapitol MDVRR SR.
Súvislos s ciežmi:
SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
SI2.3: Podpora nových liniek a obnovy dopravných prostriedkov
SI2.4: Kontrola prevádzky intermodálnej prepravy
 
4.2.6     Verejná osobná doprava
Hlavným ciežom organizačných opatrení je dosiahnutie udržatežnej regionálnej a mestskej mobility s vyšším podielom verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy na dežbe prepravnej práce. Preto je potrebné zabezpeči kvalitnú legislatívu, technické normy a strategické dokumenty na podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy. Dôležité je pre verejnú osobnú dopravu zabezpeči primerané rozpočtové zdroje na prevádzku a zlepši stav infraštruktúry verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy. Zabezpečenie efektívnej organizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy tak, aby si jednotlivé módy dopravy nekonkurovali, ale sa navzájom dopĺňali, je základným prvkom plánovaných integrovaných dopravných systémov vo funkčných regiónoch. K tomu je definovaných v samostatnej Stratégii verejnej dopravy 8 špecifických ciežov, 17 priorít a 102 opatrení, ktoré sú vždy naviazané na konkrétnu prioritu, špecifický a strategický ciež.
S pomocou jednoduchej multikriteriálnej analýzy boli stanovené dôležitosti jednotlivých špecifických ciežov a priorít a tie boli využité pre prioritizáciu projektov, ako je uvedené v Stratégii verejnej dopravy.
 
4.3       Prevádzkové opatrenia
 
4.3.2     Železničná doprava
4.3.2.1 Integrovaný taktový cestovný poriadok
Na Slovensku sa integrovaný taktový cestovný poriadok (ITCP) v súčasnosti naďalej rozvíja. S vhodnou systémovou dobou môže ma vplyv na vyšší dopyt po doprave. Na druhej strane je toto riešenie vežmi náročné na kapacitu železničnej infraštruktúry, predovšetkým železničných staníc (počet nástupísk).
Medzi najväčšie nedostatky v absencii uzlových väzieb v súčasnosti patrí neprepojenie vlakov R v smere Poprad a R v smere Plešivec, ktoré sa v uzle Košice míňajú o cca 20 minút.
ITCP sa odporúča naďalej revidova a rozvíja tam:
•          kde je predpoklad jeho prínosu;
•          kde je záujem – dlhodobá objednávka;
•          kde ho možno realizova z hžadiska technického riešenia;
•          kde ho možno realizova pri rešpektovaní priorít na dopravnej ceste;
•          kde je to investične (ekonomicky) reálne.
Z vyššie uvedeného vyplýva odporúčanie naďalej rozvíja ITCP na Slovensku, jeho funkčnos je však vhodné pred zavedením preveri z prepravného, dopravného, technického a ekonomického hžadiska. Na preverenie a testovanie funkčnosti ITCP by mohol by vhodným nástrojom multimodálny dopravný model.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.3.2.2 Odstránenie súbehov a nadväznos autobusovej dopravy
V určitých častiach dopravnej siete dochádza k súbehom medzi autobusovou a železničnou dopravou, čo z pohžadu efektivity prevádzky nie je príliš hospodárne riešenie.
Opatrenie je zamerané na odstraňovanie súbehov najmä v oblastiach s vyšším dopytom po doprave a konkurencieschopnou železnicou, kde možno predpoklada silné ciele dopravy. V prvej fáze je potrebné preveri osi Kúty - Bratislava, Trnava - Bratislava, Nové Zámky - Bratislava,
Dunajská Streda - Bratislava, Liptovský Mikuláš - Žilina a Čadca - Žilina. V prípade odstraňovania súbehov je nutné citlivo pracova s vyššie uvedenými predpokladmi a prípadné návrhy koordinova so samosprávnymi krajmi.
Súvislos s ciežmi:
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
4.3.2.3 Zmeny v GVD za účelom obmedzenia kapacitných nedostatkov
Väčšina železničných tratí ponúka v súčasnosti podža dostupných výpočtov priepustnosti dostatočnú kapacitu. Na niektorých úsekoch je však ukazovatež využitia priepustnosti trate vyšší ako 72 %. Ďalšou oblasou s možným nedostatkom kapacity sú uzly a prímestské trate, kde po aplikácii ITCP a zvýšení rozsahu prímestskej dopravy môže dochádza aj ku kapacitným problémom. Pred návrhmi na zvýšenie kapacity pomocou zmien na infraštruktúre je vhodné preveri problematické miesta z týchto hžadísk:
•          Sú vlaky na trati dostatočne obsadené? - Ak nie, redukova rozsah dopravy.
•          Je GVD zostavený s ohžadom na optimálne využitie kapacity a dopytu? - Ak nie, revidova GVD.
•          Sú trasy objednávané dopravcami skutočne využívané? - Ak nie, rokova s dopravcami.
•          Existuje predpoklad výrazného rastu zaaženia na trati - ak áno, preveri predchádzajúce body a ak nedôjde k zlepšeniu parametrov navrhnú infraštruktúrne opatrenia.
V súvislosti s vyššie uvedenými predpokladmi a výsledkami analýz odporúčame preveri nasledujúce úseky: Úžany nad Žitavou - Levice, Zvolen mesto - Banská Bystrica, Žilina - Rajec.
Súčasou opatrení je aj detailné preverenie kapacitných možností uzlov a prímestských relácií a vzhžadom na aplikáciu ITCP aj rastu prímestskej dopravy mimo rámca ITCP. V tomto smere je vežmi významná predstava objednávateža dopravy o predvídanom rozsahu a spôsobe prevážania (konštrukciu GVD) vlakov osobnej dopravy.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
4.3.2.4 Zaistenie rozsahu dopravy podža dopytu
Ak železnica ponúkne dostatočný počet spojov, zodpovedajúci cestovný čas a určitý komfort, môže v niektorých smeroch prevzia významnú čas záaže cestnej dopravy. Vzhžadom na pevne pridelený objem disponibilných vlakových kilometrov je nutné prispôsobi rozsah dopravnej ponuky na železnici prepravnému dopytu. Ide teda o posilňovanie dopravy a skvalitňovanie infraštruktúry v perspektívnych oblastiach, a naopak o redukciu prevádzky či infraštruktúry preukázatežne neperspektívnych oblastiach. Pri posilňovaní prevádzky je nutné bra do úvahy vhodnú nadväznos autobusovej dopravy, možnosti infraštruktúry a celkový počet pridelených vlakových kilometrov. Pri obmedzovaní objednávky dopravy je nutné vzia do úvahy možnosti celoročnej alternatívnej obsluhy oblasti verejnou dopravou či možnosti prevádzkovania trate iným subjektom (napr. turistická železnica).
Možnosti zvýšenia objednávky dopravy sú potrebné v blízkom výhžade v nasledujúcich perspektívnych osiach regionálnej dopravy: Kúty - Bratislava, Trnava - Bratislava, Nové Zámky - Bratislava, Dunajská Streda - Bratislava, Liptovský Mikuláš - Žilina a Čadca - Žilina.
V segmente diažkových vlakov sú najviac obsadené osi Kúty - Bratislava - Štúrovo, Bratislava - Žilina - Košice a Bratislava - Banská Bystrica. V týchto osiach by bolo vhodné uvažova so zvýšením kapacity vlakov, prípadne aj so zvýšením rozsahu dopravy avšak s ohžadom na disponibilné vlakové kilometre. Obsadenie vlakov bolo analyzované z podkladov ZSSK.
 
Medzi oblasti s nízkym zaažením v regionálnej železničnej doprave (menej ako 500 os/24h) možno zaradi nasledujúce úseky tratí:
 
•          Štúrovo – Čata – Levice;
•          Čata – Šahy;
•          Úžany nad Žitavou – Vráble – Zlaté Moravce;
•          Horná Štubňa – Hronská Dúbrava;
•          Trenčín – Chynorany;
•          Čadca – Skalité št. hr. – Zwardoň;
•          Čadca št. hr. – Čadca;
•          Čierna nad Tisou – Čop (UA);
•          Trebišov – Strážske;
•          Stará źubovňa – Plaveč;
•          Lipany – Plaveč;
•          Trenčianska Teplá – Nemšová št. hr. SR/ČR.
 
V zozname nie sú uvedené trate, kde už v súčasnosti nie je regionálna doprava objednávaná.
 
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.3.2.5 Zníženie nákladov na riadenie prevádzky
Náklady na riadenie prevádzky tvoria najväčšiu čas nákladov manažéra infraštruktúry, cca 47 %. Za posledné 3 roky sa finančná náročnos riadenia prevádzky postupne mierne znížila a v tomto trende je potrebné pokračova systémovými opatreniami. Je to predovšetkým úspora zamestnancov podiežajúcich sa na riadení prevádzky. Úsporu zamestnancov možno realizova nasadením technologického zariadenia, čo má za následok predovšetkým:
•          úsporu nákladov na riadenie prevádzky;
•          elimináciu chýb žudského činiteža pri riadení dopravy;
•          zvýšenie technickej úrovne zabezpečovacieho a oznamovacieho zariadenia.
Tento efekt umožní nasadenie zabezpečovacieho zariadenia 3. kategórie s možnosou diažkového riadenia, prípadne zavedenie zjednodušeného riadenia dopravy na trati so zodpovedajúcou technologickou podporou. Systémy zabezpečovacieho zariadenia 3. kategórie umožňujú centralizáciu riadenia dopravy do regionálneho alebo celoštátneho dispečerského pracoviska.
Úsporu pracovníkov v oblasti riadenia dopravy je nutné zaisti sprievodným sociálnym programom (odstupné, rekvalifikácia, atď.).
Súvislos s ciežmi:
SZ5: Ekonomicky udržatežná železnica
 
4.4       Infraštruktúrne opatrenia
 
4.4.2     Železničná doprava
Existujúca pomerne hustá železničná sie nezodpovedá z hžadiska svojho rozsahu, rozsahu jednotlivých zariadení, ich kvalitatívnym parametrom a technickému stavu, súčasným ani budúcim potrebám železničnej dopravy.
Náklady na jednoduchú reprodukciu železničnej siete a na dodržanie normového stavu z hžadiska platnej legislatívy sú vysoké, bez väčšieho efektu z hžadiska prepravných prúdov, prípadne príjmov. Z tohto dôvodu sa všetky pripravované projekty železničnej siete musia zamera:
•          buď na modernizáciu, prípadne výstavbu nových traových úsekov tzn. na zlepšenie, ktoré urobí železničnú dopravu konkurencieschopnú a tým zvýši aj príjmy;
•          alebo na racionalizáciou, kde realizáciou moderných technologických opatrení dôjde k úspore prevádzkových nákladov. Súčasou tohto opatrenia môže by aj racionalizácia rozsahu siete, zastavenie prevádzky a zrušenie niektorých nevyužívaných alebo málo využívaných tratí.
4.4.2.1 Nové železničné spojenia
V rámci zvyšovania konkurencieschopnosti a využitia nových príležitostí vo verejnej osobnej doprave je vhodné preveri nové osi. Ide o nové železničné prepojenia v oblastiach, kde je potenciál na prevzatie vyšších prepravných záaží predovšetkým v prímestskej a medziregionálnej osobnej doprave. Na základe analýzy prepravných vzahov je odporúčané preveri formou štúdie uskutočnitežnosti priame železničné spojenie (z vežkej časti s využitím existujúcich traových úsekov):
•          Bratislava – Nitra (s nadväznosou na Zvolen / Prievidza).
Ďalej je možné preveri vedenie vysokorýchlostných tratí a vybrané koridory urči k územnej ochrane. Možný vplyv nových železničných spojení by mal by detailnejšie preverený v ďalšej fáze stratégie využitím dopravného modelu. Pre identifikované spojenia je ďalej nevyhnutné spracova komplexnú štúdiu uskutočnitežnosti vrátane ekonomického hodnotenia.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.2 Terminály integrovanej osobnej prepravy
Pre dobre a efektívne fungujúce integrované dopravné systémy sú kžúčovými prvkami terminály integrovanej osobnej prepravy, v ktorých je zaistená prestupová väzba medzi chrbticovou železničnou a nadväzujúcou autobusovou (alebo inou verejnou) dopravou.
Okrem budovania nových terminálov integrovanej osobnej prepravy je zároveň vhodné podporova rozvoj nových železničných zastávok v miestach hustého osídlenia, prípadne posun existujúcich železničných zastávok na vhodnejšie miesta.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.4.2.3 Modernizácia siete TEN-T
Vybrané železničné trate Slovenskej republiky sú zaradené do európskej dopravnej siete TEN-T. Táto sie slúži pre rozhodujúce medzištátne a hlavné národné dopravné vzahy. Sie tratí TEN-T je v súlade s požiadavkami Európskej komisie postupne modernizovaná. Z hžadiska konkrétnych opatrení na území Slovenskej republiky ide o nasledujúce opatrenia:
•          modernizácia železničného koridoru č. IV (Kúty - Bratislava - Štúrovo);
•          modernizácia železničného koridoru č. V (Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou);
•          modernizácia železničného koridoru č. VI (Žilina - Čadca);
•          samostatné železničné uzly (Bratislava, Žilina, Košice);
•          modernizácia ostatných tratí v sieti TEN-T.
V rámci modernizácie sa predpokladá zavedenie potrebných parametrov (traová rýchlos, resp. cestovné doby, dostatočná kapacita, prejazdný prierez, traová trieda zaaženia a peronizácia). Nejde len o samotné železničné trate, ale aj o železničné stanice.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.4 Odstránenie obmedzujúcich miest
V traových úsekoch, kde nie je pripravovaná modernizácia a kde existujú obmedzujúce miesta pre nákladnú alebo osobnú dopravu, je navrhnuté lokálne odstránenie obmedzení. Ide predovšetkým o nasledovné parametre:
•          prejazdný prierez - UIC-GB (GC);
•          traová trieda zaaženia - 22,5 t / nápravu (D4);
•          dĺžka nákladných vlakov - 600 (750) m;
•          kapacita (predovšetkým traových úsekov);
•          peronizácia a prístup pre cestujúcich (kapacita železničných staníc, bezpečnos).
Odstránenie obmedzujúcich miest sa netýka iba nadradenej železničnej siete, ale aj ďalších tratí, na ktorých je významný zdroj / ciež nákladnej dopravy alebo významný uzol osobnej dopravy.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.5 Technologické zaistenie interoperability
U nadradených tratí, na ktorých už prebehla modernizácia alebo sa súvislá modernizácia naopak nepredpokladá, je vhodné okrem odstránenia obmedzujúcich miest zabezpeči interoperabilitu z hžadiska možnosti prevážania medzinárodných osobných a nákladných vlakov. Ide o vybudovanie systému ERTMS ktorý sa, skladá predovšetkým zo štandardu zabezpečovacieho zariadenia ETCS a oznamovacieho zariadenia GSM-R. Prednostne ide o úseky:
•          Kúty št. hr. (CZ) – Bratislava (do roku 2015);
•          prístav, zriaďovacie stanice, terminály nákladnej dopravy a oblasti nákladnej dopravy v uzle Bratislava (do roku 2015);
•          Bratislava – Nové Zámky – Komárno / Štúrovo (do roku 2020).
V krátkodobom horizonte ide predovšetkým o vyriešenie problematiky elektromagnetickej kompatibility:
•          komplexné odstránenie kožajových obvodov 25 Hz na celej sieti.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja železnice
4.4.2.6 Infraštruktúrne opatrenia pre realizáciu ITCP
Pre zavedenie funkčného systému ITCP sú nutné aj infraštruktúrne úpravy spočívajúce predovšetkým v zabezpečení systémových jazdných dôb medzi uzlami a kapacitou prestupných uzlov (dostatočný počet nástupných hrán). Ide o komplexný program odstránenia bariér pre zavedenie taktovej dopravy na vybraných tratiach:
•          na tratiach Bratislava – Trenčín – Žilina, Žilina – Banská Bystrica – Zvolen a Zvolen – Levice – Galanta – Bratislava je u štandardných rýchlikov potrebné skráti ich jazdnú dobu tak, aby bola:
o          V Bratislave zabezpečená prestupná väzba medzi vlakmi EC z a do Budapešti a rýchlikmi z a do Žiliny a Košíc (dnes je väzba len z a do Prahy);
o          V Šuranoch/Nových Zámkoch prestupná väzba medzi vlakmi EC z a do Budapešti a rýchlikmi zo a do Zvolena a Košíc so zapracovaním spojenia Šurany – Nové Zámky osobným vlakom.
•          na trati Bratislava – Žilina možno predbežne potrebnú úsporu odhadnú na cca 30 minút (modernizácia), na tratiach Žilina – Banská Bystrica – Zvolen a Zvolen – Šurany na ďalších cca 30 minút (zvýšenie rýchlosti / prípadná elektrifikácia trate Martin – Banská Bystrica a úprava parametrov trate / zvýšenie rýchlosti/ Zvolen – Šurany).
•          na tratiach Vrútky – Banská Bystrica – Zvolen, Zvolen – Plešivec – Košice a Košice – Poprad – Vrútky je u štandardných rýchlikov potrebné skráti ich jazdnú dobu tak, aby v Košiciach bola zabezpečená prestupná väzba medzi rýchlikmi cez Plešivec a cez Poprad (celkovú potrebnú úsporu možno predbežne odhadnú na cca 30 minút).
•          komplexné vyriešenie zásadného kapacitného problému Bratislava hl. st.; tu je potrebné vytvori takú kapacitu (resp. také dopravné riešenie s prípadným využitím tarifných bodov Bratislava predmestie a Bratislava Vinohrady), aby bola vytvorená možnos vzájomného prestupu medzi medzinárodnými vlakmi kategórie EC a vlakmi REX do a z Viedne, vnútroštátnymi rýchlikmi Bratislava – Žilina – Košice, Bratislava – Zvolen – Banská Bystrica – Vrútky – Žilina a osobnými vlakmi zo smerov Kúty, Leopoldov, Nové Zámky a Komárno.
•          zvýšenie cestovnej rýchlosti rýchlikov na trati Zbehy – Prievidza (optimalizácia, diažkové zabezpečovacie zariadenie, zdvojkožajnenie Lužianky – Nitra).
•          zvýšenie kapacity trate Dunajská Streda – Komárno predĺži minimálne v jednej železničnej stanici na úseku D. Streda - Komárno užitočnú dĺžku dopravných kožají na 750 m, optimalizova tra tak, aby bolo dosiahnuté skrátenie jazdných dôb na celom úseku Bratislava – Komárno o cca 10 – 15 minút, čiastočné zdvojkožajnenie Bratislava hl. st. – Dunajská Streda (úseky Bratislava hl. st. – Bratislava-N. Mesto – P. Biskupice a Nové Košariská - Kvetoslavov).
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná železničná doprava
4.4.2.7 Elektrifikácia dôležitých tratí
Samostatným parametrom železničných tratí je elektrifikácia. Elektrifikácia je vežkou prednosou železničnej dopravy oproti ostatným dopravným módom, a to predovšetkým z hžadiska:
•          energetickej nezávislosti;
•          ekologického spôsobu pohonu vozidiel;
•          celistvosti prepravných ramien.
Na základe vykonaných analýz sa odporúča ďalšie sledovanie elektrifikácie železničných tratí pre osobnú, ako aj pre nákladnú dopravu. Ide predovšetkým o osi:
•          Bánovce nad Ondavou – Humenné;
•          Zvolen – Košice;
•          Banská Bystrica – Vrútky.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.8 Zaistenie prevádzkyschopnosti
Železničná sie Slovenskej republiky je pomerne hustá (0,074 km/km2), čomu však mnohokrát nezodpovedá rozsah a význam prevádzky na nej.
Čas železničnej siete, ktorá nebude modernizovaná, ale je na nej dostatočný rozsah prevádzky, by mala by uvedená do uspokojivého stavu - zabezpečenie prevádzkyschopnosti v zodpovedajúcich parametroch. Preto je nutná predovšetkým:
•          systémová údržba a obnova tratí podža vopred stanoveného harmonogramu tam, kde je potvrdená predpokladaná objednávka prevádzky osobnej dopravy alebo perspektíva prevádzky nákladnej dopravy;
•          koordinácia údržbárskej a investičnej činnosti v rámci zhodnotenia infraštruktúry, napr.
o          skracovanie jazdných dôb - prednostné odstraňovanie lokálnych znížení traovej rýchlosti, prípadne jej zvýšenie,
o          prednostné odstraňovanie kolíznych miest z hžadiska bezpečnosti (zabezpečenie alebo zrušenie prejazdov)
o          zvýšenie bezpečnosti prevádzky na železnici náhradou starších typov zabezpečovacích zariadení (1. a 2. kategórie) novým zariadením 3. kategórie s diažkovým ovládaním,
o          zlepšovanie zariadení pre cestujúcich - rekonštruované a nanovo budované nástupištia s výškou 550 mm nad temenom kožajnice.
Toto opatrenie možno sledova vyčíslením podielu tratí vo výbornom a dobrom stave (podža celkovej známky kvality) voči dĺžke siete a počtom trvalých a dočasných obmedzení traovej rýchlosti.
Súvislos s ciežmi a prioritami:
SZ3.1: Zaistenie prevádzkyschopnosti železničnej dopravnej cesty tam, kde je to účelné
4.4.2.9 Dosiahnutie požadovaných štandardov na celoštátnych tratiach
Pre cestujúcu verejnos je dôležitý nielen čas strávený v dopravnom prostriedku, ale aj čas strávený pri čakaní na neho. Preto je navrhnuté opatrenie na zvýšenie štandardov vybavenosti železničných staníc a zastávok. Ide o vybavenie nástup횝, výpravných budov a okolia (prístrešky, mobiliár, WC, parkovisko atď.).
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.10            Revitalizácia tratí a staníc
Na zvýšenie atraktívnosti železničnej dopravy možno pri racionalizačných opatreniach (modernizácia zabezpečovacieho zariadenia, dispečerizácia) odporuči rozšírenie činností o ďalšie úpravy infraštruktúry (predovšetkým kožajové úpravy a vybudovanie nástup횝 s výškou 550 mm nad temenom kožajnice) a uvedené projekty označova ako revitalizácia. Spomínané úpravy možno vykonáva v rámci jedného projektu, prípadne ako sprievodnú akciu pred alebo počas priebehu vlastnej racionalizácie riadenia prevádzky.
Iba tak možno dosiahnu zvýšenie komfortu pre cestujúcu verejnos a zároveň zlepši podmienky na využívanie železničných tratí.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.4.2.11            Diažkové riadenie prevádzky na železničnej infraštruktúre (racionalizácia, dispečerizácia)
Hlavným dôvodom na realizáciu racionalizačných akcií je podiel výšky finančných prostriedkov na realizáciu konkrétnej racionalizačnej akcie a výšky ročných úspor finančných prostriedkov vynakladaných na zabezpečenie prevádzky železničnej dopravnej cesty, ktoré vzniknú po realizácii konkrétnej racionalizačnej akcie.
Medzi technické parametre a opatrenia racionalizačných akcií patria:
Zabezpečovacie zariadenie
•          v rámci technického riešenia zabezpečovacieho zariadenia je uprednostňované centralizované riadenie vlakovej dopravy pre ucelený súvislý úsek trate, ktorý sa má ovláda z regionálneho alebo centrálneho pracoviska riadenia vlakovej dopravy;
•          na diažkové riadenie má by určená prevádzkovo nevyhnutná základná zostava kožajiska jednotlivých dopravní, ktorá vychádza z dopravnej technológie;
•          preferuje sa zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, na zisovanie vožnosti úsekov sa majú prednostne využíva počítače náprav;
•          nahrádzajú alebo reparujú sa existujúce priecestné zabezpečovacie zariadenia s ciežom vyvola úspory zamestnancov.
Oznamovacie zariadenie
•          úpravy oznamovacieho zariadenia majú zodpoveda systémovým úpravám zabezpečovacieho zariadenia s ciežom zaistenia centralizácie jeho líniovej obsluhy;
•          na zabezpečenie dispečerského riadenia môžu by v rámci racionalizácie realizované ďalšie technické opatrenia, ako napr. rádiové technológie, rozhlasové zariadenia pre cestujúcich v dopravniach, vizuálne informačné zariadenia ovládané z dispečerského pracoviska, kamerové systémy v dopravniach pre zaistenie bezpečnosti.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
SZ5: Ekonomicky udržatežná železnica
 
4.4.3     Intermodálna doprava
4.4.3.1 Terminály intermodálnej prepravy
V súčasnosti v SR nie sú tzv. verejné terminály, ktoré by v zmysle právnych predpisov EÚ poskytovali služby na nediskriminačnom a verejnom prístupe do terminálov pre všetkých zákazníkov. Opatrením je dokončenie výstavby pripravených verejných terminálov, dokončenie výstavby II. etapy týchto terminálov a výstavba nezačatého terminálu.
Na plošný rozvoj služieb intermodálnej dopravy je navrhnuté vybudovanie verejných terminálov intermodálnej prepravy, predovšetkým:
•          Intermodálny terminál Žilina – Teplička (prvá etapa);
•          Intermodálny terminál Košice – Bočiar (prvá etapa);
•          Intermodálny terminál Bratislava – Pálenisko (prvá etapa);
•          Intermodálny terminál Leopoldov – Šulekovo (prvá etapa);
•          Inteligentný riadiaci systém pre intermodálnu infraštruktúru.
Dopadom je rozšírenie služieb kombinovanej dopravy na území SR aj o tzv. kontinentálnu kombinovanú dopravu a vyrovnanie zdeformovaného trhu kombinovanej dopravy. Potenciál kombinovanej dopravy bol podrobený prieskumom, jednak štúdiou vypracovanou VÚD a štúdiou zahraničného riešiteža firmy INTRACO, ktoré potvrdili dostatočné prepravné prúdy kombinovanej dopravy vo výhžade do roku 2020. Je možné sa oprie aj o štúdiu DIOMIS, ktorú nechalo spracova UIC, ktorá je najčerstvejším materiálom a ktorej výsledky sú porovnatežné so štúdiou INTRACO.
Súvislos s ciežmi:
SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná železničná doprava
SI1: Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
4.4.3.2 Odstránenie obmedzení na železničnej sieti
Opatrením je odstránenie rozhodujúcich bodových a líniových prekážok na železničných tratiach zaradených do Dohody AGTC, pokiaž je to možné osobitne, bez nutnosti rekonštruova celú železničnú tra.
Účinkom je odstránenie prekážok v priechodnosti železničných tratí pre vlaky kombinovanej dopravy a zvýšenie rýchlosti prepravy v kombinovanej doprave.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
 
4.4.6     Zhrnutie a prioritizácia infraštruktúrnych opatrení
Pre potreby nastavenia priorít, možnosti zjednodušeného hodnotenia navrhovaných projektových zámerov, prípravu harmonogramu implementácie strategického plánu a pod. (pozri kapitolu 5) bolo vykonané zjednodušené hodnotenie jednotlivých opatrení s ciežom stanovenia kžúčových priorít. Z dôvodu nedostupnosti množstva vstupných dát je treba považova toto hodnotenie za dočasné (je súčasou plánovaných aktivít II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie).
V rámci hodnotenia boli nastavené nasledujúce parametre, ktoré boli aplikované pre všetky dopravné podsektory: 
 
Strategický plán
 
Podsektorovo špecifickým parametrom hodnotenia je parameter "Riešenie úzkych miest", ktorého podparametre (napr. kapacita úseku, prejazdný profil, a pod.) boli nastavené s ohžadom na výstupy analýz uskutočnených v rámci popisu súčasného stavu a nadväznej identifikácie potrieb.
4.4.6.2 Kžúčové opatrenia v železničnej doprave
Nižšie uvedená tabužka zhŕňa kžúčové opatrenia infraštruktúrneho charakteru podsektora železničnej dopravy uvedené v kapitole 4.4.2, ktoré je nutné realizova. Súčasne je uvedené aj bodové hodnotenie jednotlivých parametrov, na základe ktorého bola stanovená konečná priorita.
 
Tab. č. 41         Zhrnutie a prioritizácia infraštruktúrnych opatrení v železničnej doprave
Strategický plán
 
4.5       Opatrenia súvisiace s bezpečnosou
 
4.5.2     Železničná doprava
4.5.2.1 Zaistenie bezpečnosti na železničných priecestiach
Na základe analýzy príčin a následkov z hžadiska bezpečnosti železničnej dopravy možno konštatova, že k najviac rizikovým prvkom železničnej infraštruktúry patria železničné priecestia. Preto je navrhnuté samostatné opatrenie zaistenia bezpečnosti na železničných priecestiach realizované, napríklad:
•          zabezpečením priecestí bez zabezpečovacieho zariadenia;
•          doplnením závor ku svetelným priecestným zabezpečovacím zariadeniam;
•          náhradou priecestí mimoúrovňovým krížením;
•          rušením nevyužívaných priecestí.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničná infraštruktúra
4.5.2.2 Zaistenie bezpečnosti v železničných staniciach
Z hžadiska zaistenia bezpečnosti cestujúcich je nutné eliminova ich pohyb v kožajisku. To možno dosiahnu predovšetkým peronizáciou železničných staníc vrátane vybudovania mimoúrovňového bezbariérového prístupu na nástupište. V menej frekventovaných železničných staniciach je vhodné postupne budova nástupištia so zvýšenou nástupištnou hranou so zabezpečeným úrovňovým prístupom.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná železničný infraštruktúra
 
4.6       Opatrenia súvisiace s dopadmi na životné prostredie a obyvatežstvo
 
4.6.2     Železničná doprava
Železničná doprava je svojím charakterom vnímaná ako ekologicky prijatežná. V rámci znižovania záaže životného prostredia je možné ďalej rozvíja opatrenia na zníženie vplyvu na prírodu aj obyvatežstvo prostredníctvom:
•          realizácie protihlukových opatrení;
•          elektrifikácie vyažených železničných tratí;
•          odstraňovania starých ekologických záaží.
 
5          Projektový plán implementácie sektorovej stratégie
 
V nadväznosti na opatrenia uvedené v predchádzajúcej časti dokumentu sú nižšie prezentované konkrétne projekty, ktoré zaistia ich postupné naplňovanie. Projekty boli identifikované na základe posúdenia konkrétnych problémov a potrieb jednotlivých dopravných podsektorov a predstavujú implementačný nástroj dopravnej sektorovej stratégie. Prostredníctvom ich realizácie budú postupne naplňované definované vízie a strategické ciele dopravného sektora.
V rámci dokumentu, teda tzv. I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, bol zostavený rozsiahly zoznam potenciálnych projektov (zásobník), ktoré boli ďalej ana yzované z hžadiska z ich pripravenosti, potrebným investičných nákladom, časového plánu, ekonomickej efektivity, a pod. Vzhžadom na nedostupnos niektorých dát a informácií, ktoré boli pre takéto posúdenie potrebné, ale museli by aplikované isté zjednodušenia, resp. racionalizácie prístupu.
Nastavený, zjednodušený metodický postup bol zameraný na identifikáciu projektov, ktoré je možné na základe širšieho odborného konsenzu považova za relevantný a odôvodnený. Významným parametrom umožňujúcim zaradenia projektu do tejto kategórie (tzv. kategórie zelených projektov) bol stupeň prípravy, ktorý musí umožni realizáciu daného projektu v rámci obdobia 2014 – 2020 (2023). Metodika bola nastavená smerom k identifikácii zrejmých, nediskutovatežných projektov, ktoré je možné v tomto období realizova. Ostatné projekty je nutné podrobne rozpracova, aby bolo možné preukáza ich relevanciu v nadväznosti na prípadnú realizáciou.
V rámci II. fázy prípravy sektorovej stratégie dopravy sa tak musí klás silný dôraz na zaistenie chýbajúcich vstupných dát a nasadenie komplexného metodického postupu hodnotenia projektov s využitím mutikriteriálnej analýzy. V porovnaní s I. fázou prípravy potom bude možné zostavi sprioritizované zoznamy projektov vrátane reflexie a harmonizácie horizontálnych modálnych presahov.
 
5.1       Projektový plán pre programové obdobie 2014 – 2020 (resp. 2023)
Nižšie prezentovaný projektový plán, resp. zoznam projektov pre obdobie 2014 – 2020 (2023) je implicitne zameraný na plnenie infraštrukturálnych opatrení, resp. opatrení súvisiacich s bezpečnosou či životným prostredím. Slúžia ako východiskové podklady pre nastavenie rámcového harmonogramu realizácie a následne aj finančného plánu rozvoja dopravného sektora, resp. dopravnej infraštruktúry (Kapitola 6).
Infraštruktúrne projekty sú ďalej u každého dopravného módu rozdelené do dvoch kategórií:
•          projekty obsahujúce súčasne projektovú prípravu a realizáciu alebo iba realizáciu (ďalej označované ako projekty realizačné);
•          projekty zamerané iba na projektovú prípravu (ďalej označované ako projekty prípravy projektovej dokumentácie).
Ostatné typy opatrení (systémové, prevádzkové, organizačné) a súvisiacich projektov resp. ich realizácia musí by chápaná ako priebežná aktivita. Najmä u systémových opatrení je potom dôležité, aby súvisiace procesy a aktivity boli nastavené a zahájené v čo najkratšom časovom horizonte, umožňujúcim plynulý prechod z I. do II. fázy prípravy stratégie rozvoja dopravného sektora.
5.1.1     Hodnotenie projektov
Hodnotenie tzv. zelených projektov bolo vykonané z dôvodu potreby identifikova a vyhodnoti parametre, ktorých hodnoty umožňujú aspoň zjednodušene indikova stav prípravy a význam projektu. Nejde o snahu prioritizácie jednotlivých projektov, lebo to nie je (ako bolo uvedené vyššie), v rámci dostupných dátových základní uskutočnitežné, ale o zachytenie zmieňovaného stavu predprojektovej prípravy, vzahu k opatreniam definovaným v predchádzajúcej kapitole atď. Hodnotenie tak priamo indikuje napr., na ktoré projekty sa zamera v rámci dokončenia predprojektovej prípravy (vo vzahu k významností opatrení, ktorého sú súčasou) alebo niektoré z ich častí, aby bolo možné dodrža navrhované termíny dokončenia výstavby. V tomto zmysle bolo pri každom projekte vykonané ohodnotenie:
•          potrebnosti;
•          pripravenosti;
•          uskutočnitežnosti.
Potrebnos predstavuje priamu väzbu na rámcovú prioritizáciu infraštrukturálnych opatrení spomínaných v kapitole 4.4.6. Tento parameter nadobúda hodnoty 1 - 5 a vyjadruje tak proporcionálnym spôsobom potrebu svojej realizácie.
Pripravenos vypovedá o stupni predprojektovej prípravy, v delení na spracovanie štúdie uskutočnitežnosti, posúdenie dopadu na životné prostredie (EIA), vydanie územného rozhodnutia, stav majetkovo-právneho vysporiadania a vydanie stavebného povolenia. Za každý splnený stupeň je potom udelený 1 bod a parametre sú vyhodnotené na základe bodového súčtu.
Posledným z indikatívnych parametrov je uskutočnitežnos, ktorá vyjadruje ekonomickú efektivitu navrhovaného riešenia. V rámci hodnotenia je uvedená hodnota 1 v prípade, kedy kriteriálne ekonomické ukazovatele analýzy nákladov a prínosov (CBA) vykazovali ekonomickú neefektívnos projektu. V opačnom prípade alebo v prípade, keď CBA nebola spracovaná je uvedená hodnota 0.
Toto hodnotenie je primárne aplikované iba na projekty, ktoré súčasne obsahujú ako projektovú prípravu, tak aj vlastnú realizáciu, alebo iba realizáciu. U projektov predprojektovej prípravy nebolo v dobe prípravy vo väčšine možné získa potrebné informácie.
 
5.1.3     Projekty železničnej a intermodálnej dopravy
5.1.3.1 Realizačné projekty v oblasti železničnej a intermodálnej dopravy
Nižšie je uvedený zoznam realizačných projektov z oblasti železničnej a intermodálnej dopravy, vrátane vykonaného hodnotenia potrebnosti, pripravenosti a uskutočnitežnosti.
Úplný zoznam projektov vrátane zdôvodnenia ich potrebnosti a uvedenia súvislostí s výstupmi vykonaných podsektorových analýz je súčasou Prílohy č. 1.
 
Tab. č. 51         Železničné projekty – modernizácia
Strategický plán
 
5.1.3.2 Projekty prípravy projektovej dokumentácie v oblasti železničnej dopravy
Nižšie je uvedený zoznam projektov zameraných iba na prípravu projektovej dokumentácie z oblasti železničnej dopravy. Zoznam obsahuje projekty súvisiace s realizačnými projektmi v rámci obdobia 2014 – 2023, ako aj projektovú prípravu pre projekty za týmto horizontom.
 
Tab. č. 52         Železničné projekty – projektová dokumentácia
Strategický plán
 
5.2       Projektový plán na obdobie 2020 – 2030
Ciežom tohto dokumentu bolo zostavenie projektového plánu na obdobie 2014 – 2020 (2023). Jeho vytýčenie bolo vykonané s ohžadom na skutočnosti identifikované v rámci prípravy podsektorových analýz, ktoré preukázali nedostatočnú dostupnos potrebných vstupných dát a informácií. Rozvoj, z pohžadu národného hospodárstva tak významného sektora, ako je sektor dopravy, je však nutné plánova v dlhších časových horizontoch. Z tohto dôvodu je výhžad smerom k roku 2030 legitímnou požiadavkou. Tento horizont je dôležitým medzníkom vo vzahu k dokončeniu základnej transeurópskej dopravnej siete TEN-T (Core Network), a preto je nutné zaisti efektívne plánovanie rozvoja siete TEN-T na území Slovenskej republiky tak, aby bolo možné splni súvisiace medzinárodné nároky. Projektový plán na obdobie 2020 – 2030 teda musí by pevnou súčasou nadväzujúcich aktivít II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie.
 
6          Finančný plán implementácie sektorovej stratégie
 
Finančný plán implementácie sektorovej stratégie priamo nadväzuje na projekty uvedené v predchádzajúcej časti tohto dokumentu. Ide teda o plán realizácie tzv. zelených projektov, projektov, ktoré sú svojim predmetom, rozsahom, časovaním a ostatnými parametrami nespochybnitežné. Potrebnos a komplexná odôvodnenos týchto projektov je natožko transparentná, že je možné uvažova o ich financovaní, resp. realizácii aj bez potvrdenia v rámci dopravného modelu, ktorý bude pripravený ako súčas nadväzných aktivít II. fázy realizácie dopravnej sektorovej stratégie.
Finančný plán implementácie výstupov I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je zostavený pre horizont 2014 – 2020 (2023). Rok 2023 je uvažovaný z dôvodu nových pravidiel európskeho financovania, ktoré novo definuje tzv. pravidlo n+3. Vzhžadom na skutočnos, že európske fondy budú tvori majoritu objemu investičných prostriedkov obdobia, je treba uvedené pravidlo zohžadni.
 
6.1       Finančné zdroje pre obdobie 2014 – 2020 (2023)
V dobe prípravy dokumentu bolo dostupné iba obmedzené množstvo informácií pokrývajúcich podrobne problematiku finančných zdrojov.
Vstupom do prípravy finančného plánu na strane zdrojov tak bol iba odhad finančnej alokácie pre čerpanie európskych fondov v novom programovom období a jeho spolufinancovania zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky.
Informácie o projektoch partnerstva verejného a súkromného sektora, možnostiach úverovania, vydania dlhopisov a pod. neboli v dobe prípravy dokumentu dostupné. V rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je nutné zamera sa aj na tieto alternatívne potenciálne finančné zdroje a premietnu ich do výsledného, komplexného finančného plánu.
 
6.1.1     Finančné zdroje na financovanie rozvoja dopravnej infraštruktúry
S odkazom na vyššie uvedené skutočnosti je ďalej uvedený odhad finančnej alokácie potenciálne dosiahnutežnej v rokoch 2014 – 2023 z fondov Európskej únie. Prostriedky je možné využi na investície do výstavby nových úsekov, či iných súčastí dopravnej infraštruktúry, na modernizáciu existujúcich úsekov a na zaistenie predprojektovej prípravy v podobe projektových dokumentácií a pod.
V období 2014 – 2023 budú pre Slovenskú republiku dostupné finančné prostriedky z nasledujúcich európskych finančných nástrojov:
•          Kohézneho fondu (KF);
•          Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR);
•          nástroja „Spájame Európu“ (CEF - Connecting Europe Facility).
Na prostriedky poskytnuté Európskou úniou z uvedených fondov je viazané národné spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu. Podiel financovania odpovedá 85 % prostriedkov z európskych fondov a 15 % národného spolufinancovania.
Problematika financovania projektov verejnej osobnej dopravy je rozpracovaná v samostatnej Sektorovej stratégii verenej osobnej dopravy, kde sú zohžadnené aj ostatné využitežné finančné nástroje Európskej únie.
6.1.1.1 Finančné zdroje z európskych fondov
V nižšie uvedenej tabužke je uvedené prehžadné zhrnutie odhadovanej finančnej alokácie (výška zodpovedá stavu vyjednávania medzi Európskou komisiou a Slovenskou republikou v dobe prípravy dokumentu) jednotlivých európskych fondov, vrátane spolufinancovania zo štátneho rozpočtu.
 
Tab. č. 57         Plánované finančné zdroje – európske fondy
Strategický plán
 
Tabužka obsahuje rozdelenie predmetných finančných balíkov KF a EFRR medzi jednotlivé dopravné módy prostredníctvom priorít financovania.
Vo fonde CEF je pre Slovenskú republiku pripravená fixná alokácia tzv. finančná obálka 745 mil. EUR v rámci kohéznej časti CEF, t. j. 10 mld.
EUR balíka len pre kohézne krajiny. Táto čas nepodlieha percentuálnemu rozdeleniu medzi jednotlivé podsektory. Finančná obálka je pre SR fixná iba pre projekty realizované v úvode programového obdobia, teda v rokoch 2014 – 2016. V prípade jej nedočerpania sa zvyšné prostriedky prevedú do pôvodného balíka 10 mld. EUR a budú dostupné aj ostatným kohéznym krajinám. Získanie ďalších finančných prostriedkov zo zmieňovaného finančného balíka bude prebieha formou otvorenej súaže medzi jednotlivými členskými krajinami. Z fondu CEF je možné financova prioritne iba projekty na základnej sieti TEN-T, projekty prioritných koridorov v rámci nástroja CEF a samostatné projekty nástroja CEF, ktoré nie sú súčasou prioritných koridorov, ale sú súčasou prílohy k nariadeniu o CEF.
6.1.2     Finančné zdroje na financovanie správy a údržby dopravnej infraštruktúry
Vzhžadom na nedostupnos predikcie štátneho rozpočtu na roky 2014 a ďalej nebolo možné zostavi a stanovi potenciálne finančné zdroje pre financovanie správy a údržby dopravnej infraštruktúry. Na základe historických údajov je možné na najbližšie roky odhadova potenciálne zdroje na údržbu štátom spravovanou dopravnej infraštruktúry na úrovni cca 120 mil. EUR/rok. Je potrebné poznamena, že táto čiastka nepokrýva skutočné potreby údržby a dopravná infraštruktúra postupne degraduje. V rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je teda nevyhnutné, v súlade s nastavenými systémovými opatreniami, pripravi realistický, udržatežný plán financovania dopravného sektora aj z pohžadu údržby.
 
6.2       Finančné potreby na obdobie 2014 – 2020 (2023)
Finančné potreby boli získané na základe časového a finančného priemetu zoznamu projektov jednotlivých podsektorov uvedených v kapitole 5.
Dôležitým aspektom priamo ovplyvňujúcim parametre pre zostavenie finančných potrieb sú podmienky financovania z fondu CEF; jeho fixná alokácia je dostupná iba v rokoch 2014 – 2016 a to pre projekty realizované vo väzbe k základnej sieti TEN-T.
Nižšie uvedené finančné potreby vychádzajú z súčasného stavu poznania a definície jednotlivých projektov s plánovaným prehodnotením v rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá by mala by dostupná v roku 2016.
Rok 2016 je s ohžadom na vyššie uvedené dôležitým medzníkom, ktorý je nutné premietnu do finančného plánovania.
 
6.2.1     Štrukturovanie finančných potrieb na obdobie 2014 - 2023
Finančné potreby na obdobie 2014 – 2023 je nutné rozdeli do niekožko kategórií tak, aby bolo realizovatežné ich prepojenie s finančnými zdrojmi. V dôsledku toho sa jedná o rozdelenie na:
•          celkové finančné potreby na obdobie 2014 – 2023, ktoré pokrývajú celý zoznam tzv. zelených projektov uvedených v kapitole 5;
•          finančné potreby na úvod programového obdobia, teda pre roky 2014 – 2016. Tu je nutné uvažova o rozdelení na projekty, ktorých realizácia bude v rámci spomínaného obdobia začatá aj dokončená a na projekty, ktoré budú iba začaté. V ďalšom delení je potom potrebné oddeli projekty potenciálne financovatežné z fondu CEF, teda projekty súvisiace so základnou sieou TEN-T;
•          finančné potreby na druhú polovicu programového obdobia, t. j. roky 2017 – 2020 (2023). S ohžadom na vyššie uvedené je treba uvažova o rozdelení na projekty, ktoré budú začaté už v rokoch 2014 – 2016 a na projekty, ktoré budú začaté od roku 2017.
Posledným aspektom ovplyvňujúcim požiadavky na štrukturovanie finančných potrieb je oddelenie financovania rozvoja dopravnej infraštruktúry a financovania pravidelnej údržby.
Odvetvie verejnej osobnej dopravy je v konzistencii s ostatnými časami tohto dokumentu uvedené iba v tabužke obsahujúcej celkové finančné potreby dopravného sektora v období 2014 – 2023. Podrobné rozpracovanie potrieb v jednotlivých čiastkových obdobiach je vo väzbe na relevantné finančné zdroje uvedené v samostatnej sektorovej stratégii verejnej osobnej dopravy.
 
6.2.2     Finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry
V rámci nižšie uvedených podkapitol sú uvedené finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry v delení a štruktúre podža kapitoly 6.2.1.
6.2.2.1 Celkové finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry na obdobie 2014 – 2023
Súhrn finančných potrieb na obdobie 2014 – 2023 je uvedený v nasledujúcej tabužke.
 
Tab. č. 58         Celkové finančné potreby na obdobie 2014 – 2023
Strategický plán
 
6.2.2.3 Finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry na obdobie 2017 – 2023
Súhrn finančných potrieb na obdobie 2017 – 2023 je uvedený v nasledujúcich tabužkách.
 
Tab. č. 61 Finančné potreby pre projekty s plánovaným začiatkom v období 2017 – 2023
Strategický plán
 
6.2.3     Finančné potreby údržby dopravnej infraštruktúry
Odhad potrieb financovania údržby dopravnej infraštruktúry vychádza zo štatistických údajov o vynakladaných prostriedkoch v minulých rokoch.
Ako už bolo spomenuté vyššie, je nutné tieto prostriedky považova za nedostatočné a pripravi komplexný plán/model udržatežného financovania údržby.
V rámci prípravy nasledujúcich finančných odhadov je tento fakt spracovaný a premietnutý v podobe skokového navýšenia výdavkov na údržbu od roku 2017 (v uvedenej tabužke kalkulované s pesimistickým odhadom predstavujúcim navýšenie o cca 17 %). Do tej doby je nutné pripravi spomínaný podrobný finančný model, ktorý bude vychádza najmä z pasportných databáz jednotlivých dopravných podsektorov.
Prezentované tabužky predstavujú na základe regresného výpočtového modelu skalkulované potreby údržby dopravnej infraštruktúry, ktoré reflektujú postupný rozvoj dopravnej siete, ktorý zodpovedá realizácii tzv. zelených projektov. V tomto zmysle sa ide najmä o problematiku cestnej infraštruktúry, lebo v ostatných dopravných odvetviach ide najmä o projekty zamerané na modernizáciu existujúcej infraštruktúry.
Odhad celkových nákladov súvisiacich s údržbou dopravnej infraštruktúry v období 2014 – 2020 je uvedený v nasledujúcej tabužke. Podrobné dáta pre jednotlivé dopravné módy sú obsiahnuté v nadväzujúcich podkapitolách.
 
Tab. č. 63   Finančné potreby údržby dopravnej infraštruktúry v období 2014 – 2020
Strategický plán
 
Tab. č. 66 Finančné potreby údržby železničnej a intermodálnej infraštruktúry v období 2014 – 2020
Strategický plán
 
6.3       Návrh využitia finančných zdrojov vo vzahu k potrebám/projektom
 
Nasledujúce podkapitoly prezentujú návrh využitia finančných zdrojov uvedených v kapitole 6.1 vo väzbe na ich parametre (typy podporovaných aktivít a pod.) a projekty uvedené v zozname projektov (Kapitola 5).
Vo vzahu k II. fáze prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá by mala by dokončená do roku 2016, a európskemu fondu CEF bude návrh rozdelený na obdobie 2014 – 2016 a 2014 – 2023.
6.3.1     Návrh využitia finančných zdrojov v období 2014 – 2016
Prostriedky finančnej obálky fondu CEF alokované pre Slovenskú republiku budú predstavova cca 745 mil. EUR, čo vrátane národného spolufinancovania predstavuje čiastku cca 876 mil. EUR. Táto alokácia môže by využitá na projekty súvisiace so sieou TEN-T Core Network.
Vzhžadom na jej časové obmedzenie sú nižšie navrhnuté čiastkové zoznamy projektov, nad ktorými panuje široký konsenzus (MDVRR SR, EK, JASPERS) a ich pripravenos umožňuje realizáciu v krátkom časovom horizonte. Ide predovšetkým o projekty z podsektora cestnej a železničnej dopravy. Zoznam projektov vhodných na realizáciu z finančnej obálky CEF je uvedený v nasledujúcich tabužkách. Je však potrebné uvies, že otázka kombinácie Kohézneho fondu 2007 – 2013 a fondu CEF v súvislosti s fázovaním ešte nebola zo strany EK zodpovedaná.
 
Tab. č. 70 Zoznam projektov železničnej infraštruktúry vhodných na financovanie z fondu CEF
Strategický plán
Uvedené projekty predstavujú investičný potenciál cca 190 mil. EUR.
 
6.3.2     Návrh využitia finančných zdrojov v období 2014 – 2023
6.3.2.1 Využitie prostriedkov z EFRR
Z Európskeho fondu regionálneho rozvoja bude možné, v súlade s Kapitolou 6.1, financova projekty cestnej a železničnej infraštruktúry mimo siete TEN-T, resp. mimo základnej siete TEN-T. Z finančného zdroja tak bude v období 2014 – 2023 potenciálne možné financova nasledujúce projekty.
 
Tab. č. 72 Zoznam projektov železničnej infraštruktúry vhodných na financovanie z EFRR
Strategický plán
Uvedené projekty predstavujú investičný potenciál cca 159 mil. EUR.
6.3.2.2 Využitie prostriedkov z KF
Z prostriedkov Kohézneho fondu je možné financova akýkožvek projekt (okrem projektov vyššie uvedených) zo zásobníku spracovaného v rámci kapitoly 5.
Vzhžadom na dostupnú finančnú alokáciu je možné konštatova (Kapitola 6.1), že finančné projektové potreby významne prevyšujú možnosti financovania z Kohézneho fondu. Z toho vyplýva potreba realizácie II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, kde bude možné prostredníctvom aparátu multikriteriálnej analýzy, dopravného modelu, implementova procesy prioritizácie projektov. Týmto spôsobom bude zaručená maximalizácia efektu plynúceho z realizovaných investícií.
 
7          Záver
 
Tento dokument predstavuje výstup tzv. I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie. Jeho ciežom bolo definova nielen infraštrukturálnu rozvojovú stratégiu naprieč jednotlivými dopravnými módmi, ale aj identifikova problémy a definova potreby sektora dopravy ako celku.
Definované vízie a strategické ciele boli nastavené na základe rozsiahlych analýz vykonaných na úrovni jednotlivých dopravných podsektorov s ciežom zaisti dostatočné množstvo vstupných dát a informácií. Výstupom analytickej časti prípravy dokumentu, ktorá je prehžadne zhrnutá v úvode, bola vykonaná identifikácia problémov, úzkych miest a pod. Už v priebehu spracovania však bolo zrejmé, že dostupná dátová základňa nebude pre potreby jednotlivých analytických úkonov dostačujúca a dokument tak nebude možné považova za uzavretý koherentný výstup.
Uvedený projektový a implementačný plán tak bude v rámci II. fázy otvorený a prehodnotený. S ohžadom na markantný prebytok finančných projektových potrieb musí by ďalej nastavená transparentná metodika prioritizácie jednotlivých projektov.
V zmysle vyššie uvedeného tento dokument zaväzuje Slovenskú republiku v pokračovaní úspešne naštartovaných aktivít a k dopracovaniu dopravnej sektorovej stratégie v rámci tzv. II. fázy ich prípravy. V ich priebehu by mala by najmä doplnená chýbajúca vstupná dátová základňa, vykonané nasadenie multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky, využitie multikriteriálnej analýzy pri prioritizácii a prehodnotenie projektovej skladby.
Ani po dokončení II. fázy však súvisiace činnosti nekončia, lebo z pohžadu budúceho udržatežného rozvoja dopravného sektora Slovenskej republiky je okrem vypracovania dopravnej stratégie nemenej dôležitá úloha aj v oblasti jej implementácie a napĺňania jej vízií, ciežov a priorít.
 
 
Príloha č. 1 (len železničná doprava)
 
Dopravná infraštruktúra: železničná infraštruktúra
 
verzia 7.6.2013 (podklady MDVRR)
 
 
 
 
Náklady
Predpokladaný termín realizácie
 
 
P. č.
Názov projektu
Dĺžka (v km)
Investičné náklady
(v Eur)
Z
K
ODÔVODNENIE PROJEKTU
Poznámka
1
ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina, pre rýchlos do 160 km/hod., II. etapa – (úsek Považská Teplá /mimo/ – Žilina /mimo/)
24
157 276 058
2014
2016
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
 
2
ŽSR, dostavba zriaďovacej stanice Žilina Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina, projektová dokumentácia DSP, DRS a DVZ
14
5 201 195
2015
2016
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
 
3
ŽSR, Dostavba zriaďovacej stanice Žilina - Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina, realizácia
14
318 000 000
2018
2020
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
Modernizácia železničného uzlu Žilina. Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti modernizácie úseku Žilina - Košice - Čierna nad Tisou.
4
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo), realizácia úseku Poprad-Tatry - Lučivná a Paludza - L. Hrádok
31
500 000 000
2015
2018
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
Úsek Lučivná - Poprad-Tatry je modernizovaný z vežkej časti na osi existujúcej trate. Úsek výh. Paludza - Liptovský Hrádok je naopak takmer v celej dĺžke mimo existujúcej osi - s ciežom skrátenia cestovných dôb, realizácia bez obmedzení existujúcej prevádzky.
5
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate – Poprad Tatry (mimo) - Krompachy, realizácia úseku Spišská Nová Ves - Poprad-Tatry
 
323 000 000
2015
2017
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
Úsek Poprad-Tatry - Spišská Nová Ves je modernizovaný z vežkej časti na osi existujúcej trate.
7
ŽSR, IDS BA – rekonštrukcia a modernizácia železničnej zastávky Bratislava - Vinohrady, dokončenie PD
11
3 000 000
2014
2015
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
 
8
ŽSR, IDS BA – rekonštrukcia a modernizácia železničnej zastávky Bratislava - Vinohrady, realizácia (Hl.st. - Rača)
11
27 830 250
2015
2016
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
Dôvodom ku stavbe je predovšetkým zvýšenie bezpečnosti (v súčasnom stave sú nástupištia kratšie, ako niektoré zastavujúce vlaky), súčasou stavby je zväčšenie osovej vzdialenosti kožají v úseku Bratislava hl.n. - Bratislava-Rača (zaistenie prejazdného prierezu). Stavba je prakticky invariantná, bude ale vhodné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
9
Elektrifikácia trate Devínska Nová Ves - št. hranica SR/A, realizácia
4
5 000 000
2018
2019
Kompletizácia modernizačných prác na ucelenom vozebnom ramene, ktoré už prebiehajú na rakúskom úseku
 
10
ŽSR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, PD pre stupeň DSP a DRS
33
1 900 000
2014
2015
Kompletizácia elektrifikačných prác na ucelenom vozebnom ramene Košice - Humenné
 
11
ŽSR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, realizácia
33
60 000 000
2016
2018
Kompletizácia elektrifikačných prác na ucelenom vozebnom ramene Košice - Humenné
Projekt umožní zavedenie elektrickej trakcie na linke Košice - Humenné a odstránenie preprahov na linke Bratislava / Praha - Žilina - Košice - Humenné. Elektrifikácia umožní zvýšenie výkonu lokomotív a tým pádom aj skrátenie jazdných dôb.
18
Žilina - Košice, modernizácia žel. trate, úsek Žilina - Kražovany, PD
28
20 000 000
2015
2018
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
 
19
Žilina - Košice, modernizácia žel. trate, úsek Kražovany - Liptovský Mikuláš, PD
41
20 500 000
2014
2016
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
 
21
Košice - Čierna nad Tisou, modernizácia žel. trate, úsek Košice - Michažany, PD
47
14 000 000
2017
2020
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
 
22
Košice - Čierna nad Tisou, modernizácia žel. trate, úsek Michažany - Čierna nad Tisou, PD
51
12 300 000
2017
2020
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
 
23
Čierna nad Tisou, modernizácia uzla, PD + realizácia
9
120 000 000
2016
2019
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
Rozsah modernizácie bude potvrdený štúdiou uskutočnitežnosti Žilina - Košice - Čierna nad Tisou. Žst. Čierna nad Tisou je primárne využívaná na prekládku hromadných substrátov.
24
Bratislava - Galanta, modernizácia železničnej trate, PD
43
6 000 000
2015
2017
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo 
 
25
Galanta - Nové Zámky, modernizácia železničnej trate, PD
43
5 500 000
2015
2017
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo 
 
26
Nové Zámky - Štúrovo - št.hranica SR/MR, modernizácia železničnej trate, PD
58
5 500 000
2015
2017
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo 
 
27
Št. hr. SR/ČR – Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno - št. hr. SR/MR, modernizácia železničnej trate, ŠR + PD
251
7 000 000
2014
2017
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo 
 
28
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV Kúty št. hr. SR/ČR - uzol BA (ETCS L2 + GSM R), PD
71
1 800 000
2014
2016
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo 
 
29
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV Kúty št. hr. SR/ČR - uzol BA (ETCS L2 + GSM R), realizácia
71
116 275 000
2016
2020
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo 
Pre úsek Kúty - Bratislava bude spracovaná štúdia uskutočnitežnosti.
30
Uzol Bratislava - modifikovaná Filiálka
3
7 161 000
2014
2015
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v železničnom uzle Bratislava, zvl᚝ v ŽST Bratislava hl. st. 
Projekčná príprava novej železničnej stanice Bratislava Filiálka (povrchové riešenie).
35
ŽSR, Dopravný uzol Bratislava – Štúdia uskutočnitežnosti, PD
16
25 000 000
2014
2016
Komplexné riešenie zabezpečovacieho zariadenia v železničnom uzle Bratislava
 
46
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Krompachy (mimo) – Kysak, dofinancovanie PD po DRS
 
3 782 956
2016
2020
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
 
47
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV BA - Nové Zámky - Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM R), PD
182
4 190 000
2016
2018
Bratislava - Štúrovo (koridor č. IV), Nové Zámky - Komárno (tra siete TEN - T)
 
48
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV BA - Nové Zámky - Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM R), realizácia
182
139 800 000
2018
2023
Bratislava - Štúrovo (koridor č. IV), Nové Zámky - Komárno (tra siete TEN - T)
Pre úsek Bratislava - Štúrovo / Komárno bude spracovaná štúdia uskutočnitežnosti.
12
ŽSR, Modernizácia železničnej trate Púchov - Žilina, pre traovú rýchlos do 160 km/hod. – I. etapa (Púchov - Považská Teplá)
16
489 300 000
2015
2018
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - Žilina (koridor č. Va)
Súčasou modernizácie je tunelová preložka, ktorá umožní zásadné skrátenie cestovného času. Modernizácia je pripravovaná na základe štúdie uskutočnitežnosti.
16
Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou, realizácia
20
27 800 500
2014
2015
Nadväzuje na výstavbu TIOP Moldava nad Bodvou, presun cestujúcich z cesty na železnicu, tra siete TEN-T  
Stavba zlepší podmienky pre prímestskú dopravu v okolí Košíc. V nadväznosti na túto stavbu sa pripravuje realizácia Terminálu integrovanej osobnej prepravy Moldava nad Bodvou.
17
Zvolen-Fižakovo, elektrifikácia trate, pokračovanie v PD DSP, DRS, DVZ
66
3 000 000
2014
2015
Súčas elektrifikácie "južného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T 
 
13
ŽSR, Modernizácia koridoru štátna hranica ČR/SR- Čadca-Krásno nad Kysucou (mimo), železničná tra, realizácia
17
430 821 976
2015
2018
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Žilina - Čadca št. hr. (koridor č. VI, tra siete TEN-T)
Súčasou stavby je tunelový úsek (dôsledok prejednania dokumentácie EIA).
14
Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Kysak - Košice, realizácia
16
348 446 000
2015
2018
Modernizácia trate Žilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku   
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti modernizácie úseku Žilina - Košice - Čierna nad Tisou.
20
Košice - Kostožany nad Hornádom (nultá stavba pre IKD), realizácia
2
60 000 000
2015
2017
Nutnos pre realizáciu IDS Košice (terminál Sever)
 
31
Uzol Bratislava - IDS Bratislava, realizácia
3
255 030 788
2016
2018
Presun cestujúcich z cesty na železnicu
Realizácia novej železničnej stanice Bratislava Filiálka (povrchové riešenie). Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
32
Uzol Bratislava - Modernizácia úseku Predmestie - Rača, PD a realizácia
2
40 000 000
2015
2019
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v železničnom uzle Bratislava (prepojenie koridorov)
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
33
Uzol Bratislava - Železničné zapojenie letiska M.R. Štefánika , rek. železničného mosta pri Novom Meste, realizácia
1
16 119 600
2015
2016
Riešenie nevyhovujúceho stavu
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
34
Uzol Bratislava - Bratislava hl.stanica - Bratislava Nové Mesto , zdvojkožajnenie trate
2
41 965 626
2015
2018
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v železničnom uzle Bratislava
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
36
Uzol Bratislava - Vybudovanie prestupového bodu BA Vinohrady - BA-Predmestie, PD a realizácia
-
12 000 000
2014
2016
Vytvorenie prestupného bodu medzi dvomi traami
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
37
Uzol Bratislava - Zapojenie Letiska M.R.Štefánika, dopracovanie PD a realizácia
5
256 113 893
2018
2020
Napojenie letiska na železničnú sie
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
38
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov - Nitra - Šurany, dofinancovanie PD
59
14 500 000
2016
2018
Zvýšenie konkurencieschopnosti železnič. osobnej dopravy a zjednotenie trakč. systému na trati Bratislava - Prievidza
 
39
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov - Nitra - Šurany, realizácia
59
300 000 000
2018
2022
Zvýšenie konkurencieschopnosti železnič. osobnej dopravy a zjednotenie trakč. systému na trati Bratislava - Prievidza
 
41
Zvolen-Fižakovo, elektrifikácia trate, realizácia
66
91 947 354
2015
2020
Súčas elektrifikácie "južného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T 
 
42
Bratislava Nové Mesto-Dunajská Streda-Komárno, zdvojkožajnenie a elektrifikácia trate PD
42
6 800 000
2019
2020
Odstránenie nedostatku kapacity trate (TKD Dunajská Streda, taktová osobná doprava)
 
43
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Fižakovo - Moldava nad Bodvou, PD vrátane ŠR pre úsek Zvolen - Haniska p.K.
131
7 000 000
2015
2018
Súčas elektrifikácie "južného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T 
 
44
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Fižakovo - Moldava nad Bodvou, realizácia
131
95 000 000
2018
2022
Súčas elektrifikácie "južného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T 
 
45
ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Zbehy/Lužianky - Prievidza, PD
75
15 000 000
2017
2020
Zjednotenie trakčného systému na vozebnom ramene Bratislava - Prievidza, zvýšenie rýchlosti 
 
49
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Košice, 1. etapa výstavby
-
31 627 202
2014
2016
Intermodálna doprava
 
50
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov, 1. etapa výstavby
-
45 712 797
2014
2016
Intermodálna doprava
 
51
Vytvorenie podmienok interoperability v uzle Bratislava, realizácia podža výsledného variantu
16
800 000 000
2016
2022
Komplexné riešenie zabezpečovacieho zariadenia v železničnom uzle Bratislava
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
53
Bratislava Nové Mesto-Dunajská Streda-Komárno, zdvojkožajnenie a elektrifikácia trate
-
 
 
 
 
 
54
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Bratislava, 1. etapa výstavby
-
 
 
 
 
 
55
ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Žilina, 1. etapa výstavby
-
 
 
 
 
 
56
Inteligentný systém riadenia terminálov intermodálnej dopravy
-
 
 
 
 
 
52
Drobné projekty (priecestia, zahusovanie, grafikon na sieti ŽSR)
-
90 000 000
2014
2022
Individuálne odôvodnenia - bezpečnos, krátenie križovacích intervalov, optimalizácia križovacích bodov apod.  
 
 
Autor: admin | Dňa: 28. 07. 2013 | 13068x prečítané | Spä
Príspevkov: 1 Zobrazi diskusiu | Prida príspevok | Zdroj: justice.gov

Bookmark and Share     Informačný e-mail    Vytlači
 Najnovšie články - aktuality, reportáže
 Hlavné menu

Užívatežské meno (prezývka):

Heslo:




Registrácia nového čitateža!

 Sledujte nás na:

      

 Fórum
Železničné.info - Diskusné fórum

Železnice v Európe - Taliansko

Železničné trate - Mimoriadnosti na tratiach

Slovenské železnice - Meškanie vlakov

Železničné stanice - Stará Kremnička


Kožajové vozidlá - Motorové jedotky radu 813


Železničné.info - Železničné.info

Slovenské železnice - Nehody na tratiach

ĎalĹĄie prĂ­spevky »
 Inzercia
Nie sú žiadne inzeráty.
 Filmotéka
Rozlúčka s Uhrankou Prehraj
R 371 Horehronec Prehraj
Hanušovský viadukt 2Prehraj
498.104 Albatros na trati 131Prehraj
Tri pary v akciiPrehraj
GP 2011 ZvolenPrehraj
464.001 na DomiciPrehraj
Kačena - PLŽPrehraj
754.054 na mimoriadnom vlakuPrehraj
Oslavy storočnice trate 196Prehraj
 Vyhžadávanie
Vlož text:

 Štatistika
Tieto stránky boli vytvorené pomocou phpRS redakčného systému napísaného v PHP jazyku

php    mysql    apache    rss

Š ŽELEZNIČNÉ.INFO :: 2007-2018