1.1 Účel dokumentu
Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 predstavuje základný strategický dokument Slovenskej republiky strednodobého charakteru v oblasti rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020. Tento dokument predstavuje výstup I. fázy tvorby komplexnej dopravnej sektorovej stratégie SR. Dokument nadväzuje a detailnejšie rozpracováva doteraz platné stratégie a zásady pre rozvoj dopravy, predovšetkým Dopravnú politiku SR do roku 2015 a Stratégiu rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020. Koncepcie rozvoja jednotlivých druhov dopravy, tzv. harmonogram prípravy a výstavby infraštruktúry, ktoré sú MDVRR SR a správcami infraštruktúry pripravované spravidla na obdobie 3 najbliších rokov, budú rešpektova obsah identifikovaný v tomto dokumente.
Materiál je rozdelený na dve samostatné časti – analytickú a strategickú. Analytická čas dokumentu predstavuje výstup analýz jednotlivých druhov dopravy, ktoré boli vypracované technickými pracovnými skupinami.
Strategická čas materiálu zahŕňa návrh konkrétnych vízií, ciežov, projektov a projektových zámerov so stanovením odporúčania na zabezpečenie ich finančného krytia. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazni, e napĺňanie jednotlivých ciežov bude potrebné zabezpeči viaczdrojovým financovaním (fondy EÚ 2014 – 2020, štátny rozpočet, Fond „Spájame Európu“, inovatívne finančné nástroje, úvery, verejno-súkromné partnerstvá a pod.). Kvantifikácia finančných potrieb sektora do roku 2020 a návrh na zabezpečenie ich finančného krytia je uvedený v časti 6 tohto dokumentu.
Implementácia opatrení uvedených v dokumente prispeje k dosiahnutiu týchto strategických ciežov:
- odstránením identifikovaných kžúčových úzkych miest na infraštruktúre sa významným spôsobom prispeje k zlepšeniu existujúceho stavu, či u z dopravného, hospodárskeho environmentálneho hžadiska alebo ich kombináciou,
- vytvorenie podmienok na splnenie záväzkov vyplývajúcich SR z pripravovaného usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), tzn. dokonči výstavbu základnej siete TEN-T do roku 2030 a súhrnnej siete najneskôr do roku 2050,
- zaistenie postupného navýšenia finančných prostriedkov na činnosti súvisiace s výkonom údrby a opráv sietí tak, aby nedochádzalo k ďalšiemu zvyšovaniu vnútorného dlhu,
- zabezpečenie dostatočnej absorpčnej kapacity SR na financovanie z fondov EÚ v rámci programového obdobia 2014 – 2020 prostredníctvom OP Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 a nástroja „Spájame Európu“,
- zefektívnenie vynakladania finančných prostriedkov na realizáciu dopravných stavieb a sluieb verejnej osobnej dopravy,
- nastavenie procesov predprojektovej prípravy vedúcich k udratežnému rozvoju dopravy,
- prispenie k zmenám v organizácii dopravy a zmenám inštitucionálneho charakteru vedúcim k zefektívneniu prevádzky jednotlivých
druhov dopravy,
- budovanie kvalitnej databázy údajov pre plánovanie rozvoja dopravného sektora,
- budovanie informatizácie dopravy, telematiky, inteligentných dopravných systémov,
- zvyšovanie bezpečnosti dopravných systémov,
- zniovanie energetickej náročnosti, spotreby prírodných zdrojov, ochrany ekosystémov a v konečnom dôsledku rozvoj nízkouhlíkového hospodárstva,
- zníenie socioekonomických a environmentálnych dopadov dopravy a podpora ekologicky a energeticky efektívnej a bezpečnej dopravy, ktorá bude chráni ivotné prostredie, s minimálnymi emisiami škodlivých plynov a zabezpečí zníenie dopravných nehôd s fatálnymi následkami.
Spracovanie 2. fázy dokumentu, ktorej ukončenie sa predpokladá najneskôr do konca roku 2016, bude slúi na systémové nastavenie plánovania rozvoja dopravného systému v SR. V tejto fáze MDVRR SR zabezpečí vypracovanie funkčného dopravného modelu SR, ktorý prispeje k systémovému prístupu definovania potrieb rozvoja dopravnej infraštruktúry z viacerých hžadísk, ako aj pri zbere dát a pri následnom modelovaní prepravno-dopravných poiadaviek na sieti.
2 Analýza dopravného sektora Slovenskej republiky
2.7 Hlavné zistenia – kžúčové problémy a potreby dopravného sektora SR
Nišie prezentované závery obsahujú všetky kžúčové zistenia plynúce z realizovaných subsektorových analýz. Rozširujú fakty z vyššie uvedených prierezových analytických oblastí a doplňujú ich o problémy a potreby plynúce z ostatných subsektorovo-špecifických aspektov. V úvode sú prezentované problémy systémového charakteru, ktoré prestupujú naprieč jednotlivými dopravnými podsektormi. Na problémy nadväzuje výpočet subsektorovo-špecifických problémov.
Pri identifikácii problémov a potrieb boli v rámci samostatných analytických dokumentov (prílohový materiál predkladaného dokumentu) zostavené expertné SWOT analýzy, ktoré rozširujú získané poznatky a uvádzajú ich v svetle širších súvislostí, resp. budúcich príleitostí a hrozieb.
2.7.3 elezničná doprava
K hlavným problémom identifikovaným v rámci elezničného podsektora je moné zaradi relatívne nízky dopyt po osobnej aj nákladnej doprave a riziká jeho ďalšieho zniovania. Z technického hžadiska sú problémy v parametroch, vybavenosti a stave elezničnej siete.
2.7.3.1 Dopyt po nákladnej doprave
Tradičnou úlohou nákladnej elezničnej dopravy je preprava hromadných substrátov vo vežkých objemoch. Ide teda hlavne o produkty aby.
Významným zdrojom a ciežom tohto typu prepravy je košický výrobca ocele U.S. Steel. Ruda na výrobu ocele sa v súčasnosti dováa predovšetkým z Ruska a Ukrajiny, je však moné vyuíva aj vlastné zdroje v blízkosti Roňavy. Vápenec potrebný na výrobu ocele sa aí a dováa z lomov na Slovensku. Keďe Slovensko nemá vlastný významnejší zdroj čierneho uhlia dováa sa z oceliarní z Česka. Z uvedeného je zrejmé, e výroba v oceliarňach generuje pre elezničnú nákladnú dopravu významné vzahy východ – západ. Ide o najvýznamnejší zdroj súčasného zaaenia nákladnej elezničnej dopravy na Slovensku. Preprava sa realizuje predovšetkým na trati Košice – Poprad – ilina – Čadca. Rizikom pre tento prepravný prúd je neistota v oceliarskom priemysle a prípadný moný útlm výroby ocele, či zmena dodávatežov komodít potrebných na jej výrobu. Ďalšími zdrojmi pre nákladnú elezničnú dopravu sú predovšetkým magnezitové lomy na strednom Slovensku, kde vežká čas produkcie slúi na export.
Automobilový priemysel situovaný na západe Slovenska vyuíva elezničnú prepravu vo vežkej miere. Keďe ide o tovar s vysokou pridanou hodnotou, sú v tejto oblasti kladené na zákazníkov vysoké nároky na spožahlivos prepravy (dochvížnos bez poškodenia). V prípade zníenia kvality prepravy, napríklad z dôvodu nedostatočnej kapacity eleznice v prímestských úsekoch, je moné riziko zmeny časti prepravy na cestnú dopravu po diažnici D1. Produkcia automobilov je sústredená v mestách Bratislava, Trnava a ilina, take je pre prepravu vyuívaný predovšetkým európsky koridor Va.
2.7.3.2 Prognóza a príleitosti elezničnej osobnej dopravy
Z pohžadu celkového prepravného výkonu v osobokilometroch je moné predpoklada skôr stagnáciu, resp. len mierny rast. Z hžadiska modal splitu je moné predpoklada posilňovanie podielu IAD na úkor verejnej dopravy.
Smerujúc k jednotlivým prepravným osiam a vzahom môe eleznica vyui predpokladaný rast dopytu v diažkovej osi Košice – ilina – Bratislava. Tento potenciál však môe by vo vzdialenejšom výhžade ovplyvnený dostavbou diažnice D1. eleznica by teda v tejto oblasti mala ponúknu vyšší komfort prepravy (vozidlá, vybavenie staníc, nadväznos ďalšej dopravy).
V Bratislavskom a Trnavskom kraji má eleznica významnú príleitos rastu prepravného výkonu. Ide o prímestskú a regionálnu dopravu smerujúcu do Bratislavy. eleznica však musí ponúknu dostatočný komfort prepravy, kvalitné vozidlá, dôstojné prostredie na staniciach a zastávkach, súčinnos s autobusovou dopravou v rámci IDS a sústredenie sa predovšetkým na osi, kde môe ponúknu kvalitnejšie spojenie ako cestná doprava. Týka sa predovšetkým ôs Bratislava – Dunajská Streda, Bratislava – Galanta a Bratislava – Pezinok. Podobnú šancu, aj keď v menšej miere, má eleznica v oblasti miest ilina a Košice.
2.7.3.3 Prognóza a príleitosti elezničnej nákladnej dopravy
Výhžad nákladnej elezničnej dopravy na Slovensku je za súčasných hospodárskych podmienok v EÚ pomerne neistý. Z dôvodu nestability v oceliarskom a automobilovom priemysle môe dôjs k výraznému poklesu prepravy. To by znamenalo výrazný pokles zaaenia na koridore Va.
Ide však skôr o pesimistický scenár vývoja, ktorý nemusí nevyhnutne nasta.
Naopak, vzhžadom na rastúci trend globalizácie bude zrejme dochádza k ďalšiemu rastu intermodálnej dopravy. U teraz podiel kontajnerovej dopravy na eleznici výrazne prekonáva prognózy rastu z roku 2000. Pre pokračujúci rast tak musia by vytvorené podmienky, konkrétne spožahlivá eleznica, optimalizovaná sie kontajnerových terminálov aj flexibilná reakcia na poiadavky zákazníkov. Pokiaž sa eleznici podarí efektívne zapoji do tohto reazca, môe dôjs k presunu tovarových tokov z cestnej dopravy.
Ďalším trendom v oblasti je snaha o vytvorenie efektívnej kontinentálnej dopravnej cesty Čína – Rusko – EÚ pre nákladnú elezničnú dopravu.
2.7.3.5 Kapacita elezničnej siete
elezničná sie Slovenskej republiky nevykazuje zásadné problémy z hžadiska parametra „Ukazovatež vyuitia priepustnosti“ (prekročenie 72 % je iba na 2 úsekoch tratí celoštátneho významu). Súbor kapacitných problémov však nie je moné popísa spomínaným ukazovatežom. Ďalšími analýzami boli identifikované kapacitné a kvalitatívne problémy vo vežkých uzlových staniciach (predovšetkým Bratislava hlavná stanica).
2.7.3.6 Technické parametre nadradenej siete a interoperabilita
Z hžadiska poadovaných technických parametrov bola analyzovaná predovšetkým nadradená elezničná sie (TEN-T core a comprehensive). Je moné konštatova, e čas siete doteraz nie je modernizovaná a nie sú tak dodrané základné parametre. Ide predovšetkým o úseky určené na modernizáciu:
Z pohžadu konkrétnych technických problémov je to predovšetkým chýbajúca elektrifikácia v úseku Zvolen – Plešivec – Haniska pri Košiciach a Devínska Nová Ves – Marchegg (št. hr. SR/Rakúsko). Okrem toho je mnoho traových úsekov obmedzujúcich z hžadiska nákladnej dopravy, a to z dôvodu nedostatočného normatívu dĺky nákladných vlakov (pod 650 m).
V osobnej doprave je vežmi ványm problémom z hžadiska bezpečnosti i komfortu pre cestujúcich chýbajúca peronizácia staníc (nástupištia s pevnou nástupištnou hranou v poadovanej výške nad temenom kožajnice s bezbariérovým prístupom mimo kožajníc).
Z hžadiska interoperability elezničnej siete bolo identifikovaných niekožko obmedzujúcich miest, predovšetkým z dôvodu nízkej úrovne zabezpečovacieho zariadenia. Samostatným problémom sú na viacerých miestach nevyhovujúce kožajové obvody, ktoré sú obmedzujúce pre prevádzku moderných lokomotív.
2.7.3.7 Technický stav elezničnej siete
Celosieovým problémom je všeobecne zlý technický stav elezničných tratí a zariadení. To je dané vysokou odpísanosou jednotlivých prvkov elezničnej infraštruktúry a ich morálnou zastaranosou. Na prevádzke vlakov sa nedostatky prejavujú okrem častých porúch predovšetkým mnohými lokálnymi obmedzeniami traovej rýchlosti a dlhými staničnými intervalmi pri kriovaní vlakov.
2.7.3.8 Potreby a poiadavky dopravcov
V priebehu roku 2012 došlo na základe intenzívnej komunikácie MDVRR SR a jednotlivých elezničných dopravcov k súhrnu potrieb a poiadaviek dopravcov ako v nákladnej, tak aj v osobnej doprave. Na základe týchto podkladov boli identifikované úseky, kde sú kapacitné problémy doteraz skryté – pokiaž traové úseky neumoňujú dostatočné uspokojenie dopravného dopytu, nie sú vlaky zavedené vôbec (ani v obmedzenom rozsahu, ktorý umoňuje existujúca kapacita trate). To je problém osobnej aj nákladnej dopravy.
Zo stanovísk jednotlivých dopravcov plynú uvedené najzávanejšie problémy:
• nedostatočná kapacita niektorých tratí (potreba zdvojkožajnenia, novej výhybne);
• nevyhovujúci normatív dĺky nákladných vlakov na niektorých tratiach;
• chýbajúca elektrifikácia niektorých tratí;
• chýbajúce traové spojky;
• nedostatočná vybavenos a nízka úroveň zázemia v elezničných staniciach;
• mnoho lokálnych obmedzení (predovšetkým traové rýchlosti).
Z pohžadu objednávateža osobnej elezničnej dopravy boli identifikované obmedzenia, ktoré bránia plnohodnotnému zavedeniu integrovaného taktového cestovného poriadku (v elezničných staniciach aj v traových úsekoch).
2.7.4 Intermodálna doprava
Hoci je mnostvo problémov intermodálnej dopravy riešených v rámci elezničného sektora (predovšetkým problematika elezničnej infraštruktúry), je nutné spomenú niektoré problémy samostatne, a to predovšetkým:
• chýbajúce verejné terminály intermodálnej prepravy;
• nedoriešenie mnostva organizačných a legislatívnych otázok.
Existujúce kontajnerové prekladiská, čiastočne s výnimkou terminálu v Dunajskej Strede a Dobrej, majú nasledovné technické a technologické nedostatky:
• nedostatočná dĺka manipulačných kožají, ktorá neumoňuje pristavovanie ucelených vlakov v celej svojej dĺke (poiadavka 600, resp.750 m);
• nie kadý terminál má dva (100 % záloha) kožajové eriavy, resp. manipulačné prostriedky s dostatočnou únosnosou na závese (45 ton);
• pôvodné kontajnerové prekladiská sú situované v zastavaných územiach intravilánov miest;
• prekladiská nemajú priame napojenie na hlavné elezničné trate a hlavné cestné komunikácie, čo neumoňuje efektívny a ekologický prístup na hlavné elezničné a cestné komunikácie;
• všetky kontajnerové prekladiská s výnimkou Dobrej sú elezničné vlečky, len prekladisko v Dobrej je tarifný bod na eleznici;
• prekladiská s výnimkou Dobrej a Bratislava ÚNS nemajú závesy (spreadre) s klieštinami na manipulovanie s inými nákladovými jednotkami kombinovanej dopravy (výmenné nadstavby a manipulovatežné cestné návesy), ale len na manipuláciu s kontajnermi ISO;
• v bezprostrednej blízkosti terminálov sa nenachádzajú skladovacie kapacity na poskytovanie logistických sluieb;
• vzhžadom na svoje technologické obmedzenia nie sú terminály schopné plni podmienky Dohody AGTC, najmä dobu vybavenia uceleného vlaku do 1 hodiny a maximálnu dobu vybavenia cestných dopravcov kontajnerov do 20 min.
2.7.7 Verejná osobná doprava
Hlavným problémom verejnej osobnej dopravy je nedostatok finančných zdrojov na udratežnú a systematickú prevádzku, údrbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy. Za najväčšie potreby je ďalej povaovaná nutnos zabezpečova preferenciu verejnej osobnej dopravy v urbanizovaných územiach a snaha o dosiahnutie vysokej kvality terminálov, prestupných uzlov a zastávok s minimalizáciou bariér a maximalizáciou kompaktnosti a účelnosti a tie potreba zvýši kvalitu mestskej dráhovej hromadnej dopravy.
2.7.7.1 Roztrieštenos kompetencií v oblasti verejnej osobnej dopravy
Verejnú osobnú dopravu objednáva mnostvo subjektov (MDVRR SR, VÚC, mestá, obce), okrem ktorých do rozhodovacieho procesu vstupujú v mestách aj extrémne vežké počty mestských častí. Jednotliví objednávatelia dopravy spravidla nemajú odborné zázemie na kvalifikované plánovanie a vyhodnocovanie dopravy, preto ich úlohy preberajú priamo dopravcovia, ktorí určujú konkrétnu podobu objednávky výkonov vo verejnom záujme a predkladajú ju na schválenie objednávatežovi. To platí najmä v mestskej hromadnej doprave a tie v niektorých VÚC objednávajúcich autobusovú dopravu, podobná situácia bola do roku 2012 aj v elezničnej doprave.
Pomerne rozšírená je absencia funkcie niektorých častí vzahu objednávatež (samospráva) – dodávatež (dopravca), a to najmä v najväčších prevádzkach MHD. Objednávatež netrvá na dodaní sluieb v poadovanej kvalite, prípadne ani nepoaduje dostatočnú kvalitu, naopak dodávatež nedostáva uhradenú celú stratu pri výkonoch vo verejnom záujme. Zatiaž sa nevyuíva monos rieši kontrolnú činnos hromadne pre všetky módy VOD prostredníctvom organizátora IDS, resp. dopravnej autority.
2.7.7.2 Nevyhovujúca koordinácia jednotlivých dopravných subsystémov
Jednotlivé subjekty objednávajúce verejnú osobnú dopravu navzájom komunikujú na nedostatočnej úrovni, čoho dôsledkom je časté nekoordinovanie elezničnej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy navzájom.
VÚC nemajú včas informácie o definitívnej podobe GVD, preto nedokáu reagova. Časté zmeny časových polôh vlakov komplikujú vytváranie nadväzností.
VÚC často objednávajú autobusovú dopravu v čiastočnom súbehu so elezničnou dopravou a neplánujú tento prístup zásadne meni z nasledujúcich dôvodov:
• odstránenie súbehov by znamenalo výrazný pokles objednávaných výkonov u autobusovej dopravy, čo je často v rozpore s uzatvorenými zmluvami s dopravcami, alebo presunutie výkonov do lokalít s niším počtom cestujúcich, čo by znamenalo vyššiu stratu autobusového dopravcu a nutnos vyššej kompenzácie z VÚC bez vyššieho transferu zo štátneho rozpočtu;
• ak je v danom úseku nedostatočná frekvencia alebo kapacita vlakov (napr. doprava na/z pracovných zmien s určeným začiatkom/koncom);
• ak je nevhodná poloha alebo hustota elezničných staníc (autobusové spoje však nie sú ukončené v poslednej elezničnej stanici, ale pokračujú ďalej do centra spádovej oblasti);
• neexistuje tarifná integrácia, tzn. odstránenie súbehov by cestujúcim predrailo cestu a zhoršilo atraktivitu VOD;
• nedostatočné previazanie dispečingov jednotlivých dopráv (nie sú prenášané informácie o odchýlkach voči cestovnému poriadku, nie je moné garantova nadväznosti);
• zákaz súbenosti nie je dostatočne definovaný;
• nie je funkčná kontrola dodriavania zákazu súbenosti.
2.7.7.3 Rôzny výklad pojmu „verejný záujem“
Nie je spracovaný plán dopravnej obslunosti SR a chýbajú definície štandardov dopravnej obsluhy. Zákon o cestnej doprave č. 56/2012 Z. z. § 18 síce definuje dopravnú obslunos , avšak táto definícia nie je konkrétna.
Záujem uvaova s VOD ako reálnou alternatívou k IAD je deklarovaný, avšak finančné prostriedky postačujú najmä vo VÚC iba na základnú dopravnú obsluhu – cesty do/zo zamestnania, škôl a zdravotníckych zariadení.
2.7.7.4 Nedostatok údajov
Štát, VÚC ani mestá spravidla nevykonávajú dopravné prieskumy, nevyuívajú dáta z predaja lístkov a nemajú k dispozícii analýzy vývoja dopravy (dopravné modely) popisujúce, aké komplexné dopady budú ma jednotlivé opatrenia v oblasti dopravy vrátane medzimodálnych vzahov. Chýbajú tie kvalitné informácie o vzahoch medzi jednotlivými módmi dopravy a odhady dopravnej indukcie a dopravnej redukcie.
Najmä väčšie mestá nedisponujú presnými dátami o parkovacích miestach a o počte vozidiel parkujúcich mimo nich.
2.7.7.5 Finančné problémy
MDVRR SR má na objednávanie výkonov vo verejnom záujme na eleznici rozpočet cca 200 mil. EUR ročne, čomu je nutné prispôsobi aj rozsah dopravy.
VÚC dokáu zo svojich rozpočtov financova u len základnú dopravnú obslunos územia, a to aj v prímestských oblastiach s vysokým dopytom po doprave do miest. Klesajúce vyuitie regionálnych autobusov a rastúce náklady, hlavne po obnove vozidlového parku, vežmi zaaujú rozpočty VÚC.
Mestá s dráhovou dopravou nemajú dostatok prostriedkov na jej údrbu, čo je obzvláš markantné v mestách s električkovou dopravou (Bratislava, Košice). Bez systémového riešenia zlepšenia financovania, ale súčasne aj kontroly údrby, nebude moné riadne udriava ani nové a modernizované trate.
Daň z motorových vozidiel nie je na úrovni VÚC rozdežovaná podža intenzity dopravy, v prípade Bratislavy celá daň získaná na území mesta plynie len do rozpočtu VÚC, pričom však údrba ciest I., II. a III. triedy zostáva úlohou mesta.
2.7.7.6 Zvyšujúci sa podiel individuálnej automobilovej dopravy na dežbe prepravnej práce
Rozmach IAD nepriaznivo vplýva aj na VOD a nemotorovú dopravu:
• VOD sa vplyvom dopravných kolón a budovania cestnej svetelnej signalizácie bez účinnej preferencie spomažuje a zvyšujú sa jej náklady;
• úbytok cestujúcich v prospech IAD, a to najmä platiacich plné cestovné, spôsobuje výrazné výpadky trieb VOD s následnými negatívnymi dopadmi na výšku úhrad straty pri vykonávaní výkonov vo verejnom záujme;
• úbytok cestujúcich spôsobuje rušenie málo vyuitých spojov najmä vo večerných hodinách, čo generuje ďalší úbytok cestujúcich vzhžadom na zniujúcu sa atraktivitu VOD;
• nemotorová doprava je postupne vytláčaná automobilovou dopravou – cyklisti vplyvom intenzity IAD na cestách, chodci z dôvodu legalizovaného parkovania na chodníkoch. Nevhodné stavebno-technické riešenia komunikácií a kriovatiek vytvárajú pre nemotorovú dopravu bariéry z priestorového aj časového hžadiska;
• pri posudzovaní vplyvov na dopravu sa v prvom rade prihliada na poiadavky IAD, prípadne aj VOD, a nemotorová doprava je odsunutá do role doplnkovej dopravy.
2.7.7.7 Nedostatočná frekvencia vlakov
Súčasná frekvencia vlakov nie je pri väčšej integrácii (odstránení súbenosti s autobusovou dopravou) výhžadovo dostatočne atraktívna, avšak na radikálne zvýšenie frekvencie nebudú prostriedky ani po optimalizácii elezničnej siete.
2.7.7.8 Nedostatočná kapacita
Najmä v Bratislave, Košiciach a Prešove nie je zabezpečená dostatočná kapacita VOD počas prepravných špičiek, čo neumoňuje zastavi či naopak zvráti úbytok cestujúcich v prospech IAD.
2.7.7.9 Neprehžadnos systému
Systémy prímestskej autobusovej dopravy sú organizované podža dopytu ich cestujúcich, málo vyuité spoje sú rušené. Výsledkom je nie celkom systematické usporiadanie liniek, ktoré je málo prehžadnéna získavanie nových a príleitostných cestujúcich.
2.7.7.10 Nedostatočná legislatíva a technické normy
Existujúca legislatíva nedostatočne podporuje ekologicky prijatežnejšie druhy dopravy alebo priamo podporuje rozvoj motorizmu. Ako príklad mono spomenú zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke v znení neskorších predpisov, ktorý legalizáciou parkovania na chodníkoch dramaticky rozšíril počet parkovacích miest v mestách. Technické normy pre výstavbu cestných komunikácií dostatočne nezohžadňujú vývoj v Európe za ostatné desaročia a často vedú k realizácii predimenzovaných riešení pre IAD a naopak nedostatočných riešení pre ostatné druhy dopravy.
2.7.7.11 Slabá miera preferencie vozidiel VOD
Dopravné politiky miest často v praxi neuprednostňujú preferenciu vozidiel VOD pred individuálnou automobilovou dopravou. Ani legislatíva nestanovuje prioritu jednotlivých druhov dopráv pri posudzovaní dopravných riešení. Napríklad zákon č. 171/1993 Z. z. o policajnom zbore v znení neskorších predpisov určuje ako jednu z úloh Policajného zboru dohžad nad bezpečnos a plynulosou cestnej premávky a spolupôsobenie pri jej riadení, a to bez ohžadu na ekologicky prijatežnejšie druhy dopravy. Preferencia VOD sa tak v praxi uplatňuje nesystematicky a len na tých miestach, kde sa neobmedzí IAD alebo sa obmedzí len minimálne.
2.7.7.12 Zastaraný vozidlový park
Najmä v mestskej hromadnej doprave je badatežný skrytý investičný dlh, keď sa priemerný vek električiek pohybuje nad hranicou 20 rokov, trolejbusov a do 19 rokov a autobusov a do 12 rokov.
Väčšina električiek a trolejbusov na Slovensku nie je vybavená modernou elektrickou výzbrojou umoňujúcou rekuperáciu elektrickej energie, čím nie je dosiahnutá adekvátna hospodárnos.
2.7.7.13 Nedobudovaná infraštruktúra
Chýbajúce prestupné terminály, nevhodne riešené prestupné uzly a zlý stav zastávok zniujú atraktivitu VOD a zvyšujú tlak na priame spojenia bez prestupovania.
Chýbajúce a neprepojené trolejbusové trate v Bratislave, Banskej Bystrici, Košiciach a iline neumoňujú plne vyui potenciál trolejbusovej dopravy.
Chýbajúce tangenciálne električkové trate v Bratislave prispievajú k vysokej zranitežnosti radiálneho systému bez monosti obís vylúčený bod v prípade mimoriadnej udalosti.
Nie sú vytvorené centrá pre koordináciu subsystémov VOD a v niektorých prevádzkach MHD vozidlá VOD nie sú dostatočné vybavené modernými prostriedkami na komunikáciu.
Absencia inteligentných zastávok a ďalších informačných systémov poskytujúcich informácie v reálnom čase majú za následok nedostatočné informovanie cestujúcich o skutočných odchodoch a situácii v prevádzke VOD.
Chýbajúce a neprepojené cyklocesty vo väčšine miest a regiónov neumoňujú vyuíva bicykel ako plnohodnotný dopravný prostriedok.
Chýbajúce parkoviská P&R alebo ich absentujúce či nevhodné prepojenie na VOD prispievajú k masívnemu vstupu IAD priamo do miest.
Dôraz na zvyšovanie kapacity komunikácií pre IAD zhoršuje podmienky pre ostatné dopravné módy i na iné ne dopravné funkcie ulíc.
2.7.7.14 Údrba
Nedostatočná miera údrby má za následok mnostvo bodových a úsekových obmedzení na električkových tratiach vedúcich a k zastaveniu prevádzky (napr. tra na hlavnú elezničnú stanicu v Bratislave). V prípade dodania nových električiek sú v súčasnosti niektoré trate pre
moderné nízkopodlané vozidlá nezjazdné.
Nevhodne nastavená údrba vozidiel MHD vedie k zvýšenej poruchovosti a k nišej atraktivite pre cestujúcich.
3 Vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky
Konkrétne vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky boli nastavené v súlade s platnými legislatívno-rozvojovými dokumentmi, ktoré nastavujú globálne vízie a ciele, a potrebami jednotlivých dopravných podsektorov identifikovaných v rámci vykonaných analýz (Kapitola 2.7). V úvode kapitoly sú zhrnuté jednotlivé globálne vízie a ciele dopravného sektora, ktoré tvoria základ, resp. východiská pre nastavenie konkrétnych vízií a ciežov jednotlivých podsektorov.
3.4 Vízie a ciele v elezničnej doprave
S ohžadom na dopravnú politiku a aktuálny stav v oblasti elezničnej dopravy, ktorej hlavné problémy a z toho vyplývajúce potreby sú zhrnuté v kapitole 2.7.3, sú vízie tohto dopravného podsektora definované ako:
Vízia VZ1 Rovnováha medzi dopravnou ponukou a prepravným dopytom
Vízia VZ2 Rovnováha medzi infraštruktúrnou ponukou a dopravným dopytom
Vízia VZ3 Vytvorenie podmienok pre riadne fungovanie eleznice
Realizácia týchto vízií bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových strategických ciežov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický ciež SZ1 Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
Strategický ciež SZ2 Kvalitná a konkurencieschopná nákladná elezničná doprava
Strategický ciež SZ3 Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
Strategický ciež SZ4 Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja eleznice
Strategický ciež SZ5 Ekonomicky udratežná eleznica
3.4.1 Strategický ciež SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
Špecifický ciež SZ1 je zameraný na vytvorenie dostatočne kvalitného a atraktívneho systému osobnej elezničnej dopravy. Ide nielen o vlastnú vybavenos vlakov, elezničných staníc a zastávok, ale aj o zabezpečenie vzájomných dopravných väzieb.
3.4.1.1 Priorita SZ1.1: Komfortná osobná doprava
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na zásadné zlepšenie parametrov investične nenáročnou formou, ktoré však vežmi zlepšia vnímanie eleznice zo strany koncových uívatežov - cestujúcich. Ide o zvýšenie komfortu formou obnovy a vybavenia vozového parku, vybavenos staníc a zastávok, informačné systémy a pod.
3.4.1.2 Priorita SZ1.2: Kvalita dopravnej ponuky v osobnej doprave
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz na vyuitie prepravného potenciálu najmä v osiach, kde cestná doprava (hromadná aj individuálna) neprevauje v dĺke cestovných dôb. S prihliadnutím na aktuálny a očakávaný dopyt je vhodné stanovi zodpovedajúci rozsah diažkovej a regionálnej dopravy vrátane nadväznosti na ostatné dopravné systémy. Ide teda o posilňovanie dopravy a skvalitňovanie infraštruktúry v perspektívnych oblastiach a, naopak, redukciu prevádzky či infraštruktúry v oblastiach preukázatežne neperspektívnych.
3.4.1.3 Priorita SZ1.3: Dosiahnutie sieového efektu v diažkovej elezničnej doprave
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na vyuitie moderného trendu v organizácii elezničnej osobnej dopravy - postupné zavádzanie Integrovaného taktového cestovného poriadku (ITCP), ktorý zaručuje vzájomné pravidelné prestupové väzby (vrátane koordinácie s autobusovou dopravou) a pravidelné intervaly jednotlivých spojov. Pre systém ITCP musí by pripravená elezničná infraštruktúra, a to v uzloch (elezničné stanice so vzájomnou prestupovou väzbou), ako aj na elezničných tratiach, kde je nutné dosahova vzájomné prepojenia vlakových spojov na nadväzujúcich tratiach prostredníctvom „systémových cestovných dôb“.
3.4.2 Strategický ciež SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná elezničná doprava
Špecifický ciež 2 podporuje rozvoj nákladnej dopravy. Preto je nutné nielen zaistenie potrebných parametrov dopravnej cesty, ale aj moderné a dostatočne kapacitné miesta nakládky, prekládky a vykládky nákladu.
3.4.2.1 Priorita SZ2.1: Spožahlivá nákladná doprava
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na zvýšenie spožahlivosti a zabezpečenie parametrov pre prevádzku nákladnej dopravy. Na nízku spožahlivos poukazuje prieskum medzi dopravcami uvedený v štúdii VVÚ z roku 2012. Z hžadiska stavu infraštruktúry je vhodné ponúknu dostatočné dĺky kožají v staniciach, zaisti dostatočné parametre a kapacitu tratí. Vežkú šancu ponúka vyuitie intermodálnej dopravy. To si vyaduje vybudovanie terminálov na pokrytie rastúcich objemov v intermodálnej doprave a pripravenos na rast kontinentálnej dopravy (vrátane osi Ázia — EÚ).
3.4.2.2 Priorita SZ2.2: Optimalizácia miest pre vznik a rozpad záae
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na prispôsobenie tratí potrebám nákladnej dopravy a optimalizácia počtu a vybavenia miest pre vznik, radenie a rozpad záae v nákladnej doprave vrátane elezničných vlečiek. Ďalej je nutné vyui nové príleitosti v miestach, kde je kumulovaná priemyselná a logistická činnos.
3.4.3 Strategický ciež SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
Špecifický ciež SZ3 navrhuje pri všetkých prevádzkovaných tratiach včasnú a dostatočnú údrbu a okrem toho modernizáciu dôleitých tratí s vysokým dopravným potenciálom.
3.4.3.1 Priorita SZ3.1: Zaistenie prevádzkyschopnosti elezničnej dopravnej cesty tam, kde to je účelné
Všetky trate, ktoré budú prevádzkované, musia by v riadnom technickom stave, ktorý neohrozuje bezpečnos uívatežov a ktorý neobmedzuje riadne vyuitie návrhových parametrov (napríklad cestovné rýchlosti). Do uspokojivého stavu by mala by uvedená najmä tá čas elezničnej siete, ktorá nebude modernizovaná, ale je na nej dostatočný rozsah prevádzky.
3.4.3.2 Priorita SZ3.2: Modernizácia a rozvoj elezničnej dopravnej cesty tam, kde to je účelné
V osiach, kde je alebo podža predpokladu bude vysoký dopyt po elezničnej, osobnej a nákladnej doprave, by trate a uzly mali by modernizované (zavedenie alebo zvýšenie potrebných parametrov). Z hžadiska traových osí sa jedná najmä o hlavné smery elezničnej siete (základná TEN-T). Dôleitým hžadiskom pri modernizácii tratí je dosiahnutie interoperability.
Z pohžadu zníenia vplyvu dopravy na ivotné prostredie a dosiahnutie vyššej energetickej nezávislosti eleznice na ropných produktoch je iaducou súčasou modernizácie aj elektrifikácia trate.
3.4.3.3 Priorita SZ3.3: Zvýšenie bezpečnosti a spožahlivosti
V rámci realizácie tejto priority sa bude klás dôraz najmä na zvýšenie bezpečnosti pri prevádzkovaní dopravy (zvýšenie úrovne zabezpečovacieho zariadenia a eliminácia vplyvu chýb žudského činiteža pri riadení dopravy), ale aj zaistenie bezpečnosti jednotlivých cestujúcich (peronizácia staníc) a ostatných účastníkov dopravného procesu (zaistenie bezpečnosti na elezničných priecestiach). V osobnej, ale v poslednej dobe aj v nákladnej doprave je dôleitá spožahlivos, tzn. rešpektovanie očakávaných prepravných časov. V nákladnej doprave je to prístup nazvaný „just in time“, teda presné časové začlenenie eleznice do celého logistického procesu.
3.4.4 Strategický ciež 4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja eleznice
Špecifický ciež SZ4 zdôrazňuje potrebu efektívnej organizácie a ďalšieho plánovania rozvoja elezničného sektora. Pre to je potrebné vytvori vhodné podmienky.
3.4.4.1 Priorita SZ4.1: Súlad s aktuálnou a predpokladanou legislatívou EÚ a SR
Všeobecný súlad s legislatívou Európskej únie je v sektore elezničnej dopravy v Slovenskej republike primerane dosahovaný. Úlohou manaéra infraštruktúry je spoluvytvára také legislatívne podmienky, ktoré umoňujú prevádzkovanie elezničnej dopravy a elezničnej infraštruktúry bez nadbytočného saovania situácie a zvyšovania nákladov pre príliš prísne normy .
3.4.4.2 Priorita SZ4.2: Strednodobé potvrdenie koncepcií – koordinácia objednávky VOD
Modernizácia aj rekonštrukcia elezničnej dopravnej cesty sú záleitosou dlhodobou nielen z hžadiska prípravy, ale predovšetkým z hžadiska následného pouívania (ivotnos niektorých častí je a 100 rokov), a preto musia by pripravované s náleitou zodpovednosou a jasnou predstavou budúcej funkcie a moností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie. Ide predovšetkým o koncepciu dopravnej obsluhy územia vlakmi verejnej osobnej dopravy.
3.4.4.3 Priorita SZ4.3: Optimalizácia procesu prípravy rozvojových projektov
Od prvej fázy plánovania rozvojového projektu a po jeho realizáciu je nutné ma na pamäti tri základné aspekty, ktorými sú potrebnos (dopravná a spoločenská), priechodnos (územná a environmentálna) a uskutočnitežnos (finančná a ekonomická). Úspešná realizácia projektu je podmienená splnením všetkých troch hžadísk po celú dobu prípravy projektu. Úlohou koordinácie prípravy projektov je naplánovanie finančných prostriedkov na realizáciu a plánovanie len takých projektov, ktoré bude moné financova a realizova. Dôraz je nutné od začiatku klás na vožbu vhodného variantu riešenia projektu.
3.4.5 Strategický ciež SZ5: Ekonomicky udratežná eleznica
Špecifický ciež SZ5 je zameraný na efektivitu rozvojových projektov, ako aj celkovo na efektívne fungovanie elezničnej infraštruktúry.
3.4.5.1 Priorita SZ5.1: Zvýšenie príjmov elezničnej dopravy
Dôleitým ciežom z hžadiska ekonomiky manaéra infraštruktúry je zvyšovanie príjmov z prevádzkovania elezničnej dopravnej cesty tak, aby dochádzalo k čo najväčšiemu pokrytiu prevádzkových nákladov (nákladov na údrbu a opravy, prevádzku a riadenie infraštruktúry). To mono realizova predovšetkým pomocou zvyšovania objemu elezničnej dopravy.
3.4.5.2 Priorita SZ5.2: Zníenie nákladov elezničnej dopravnej cesty
Neustále zniovanie nákladov je ďalším dôleitým ciežom manaéra elezničnej infraštruktúry. Ide jednak o prevádzkové náklady na údrbu, opravy a na riadenie dopravy v elezničnej infraštruktúre, a taktie o výšku investičných nákladov potrebných na realizáciu rozvojových projektov.
3.4.5.3 Priorita SZ5.3: Efektivita rozvojových projektov
Jednoznačným ciežom pri príprave rozvojových projektov v elezničnej infraštruktúre je ich ekonomická efektivita, to znamená, aby celospoločenské prínosy v hodnotenom období boli vyššie, ne vynaloené náklady (investičné aj neinvestičné). Z finančného hžadiska je dôleité, aby boli dosiahnuté aj prevádzkové úspory pre manaéra infraštruktúry, ako aj pre dopravcov a prípadných ďalších aktérov dopravného procesu.
3.5 Vízie a ciele v intermodálnej doprave
Vízia v oblasti intermodálnej dopravy je definovaná ako:
Vízia VI1 Zaistenie podmienok pre rozvoj intermodálnej dopravy
Realizácia tejto vízie bude uskutočnená prostredníctvom naplňovania čiastkových strategických ciežov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický ciež SI1 Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
Strategický ciež SI2 Konkurencieschopné sluby a rovnovány rozvoj všetkých druhov dopravy
Priority a rámce opatrení jednotlivých strategických ciežov sú uvedené v nasledujúcich podkapitolách.
3.5.1 Strategický ciež SI1: Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
3.5.1.1 Priorita SI1.1: Základná sie terminálov
Prioritou je vybudova základnú sie terminálov intermodálnej prepravy (terminály Bratislava, Leopoldov, Košice, ilina, Budča a Dobrá) a ich vzájomné prepojenie (technologicky a informačne), ako aj s logistickými centrami nákladnej dopravy.
3.5.1.2 Priorita SI1.2: Prístup k moru
Prioritou je v rámci EÚ podpori budovanie prístupu k moru v junej časti Európy (prístavy Koper, Rijeka, Terst), predovšetkým elezničného spojenia v úseku Koper – Divač, ktorý je úzkym miestom pri preprave tovaru.
3.5.2 Strategický ciež SI2: Konkurencieschopné sluby a rovnovány rozvoj všetkých druhov dopravy
Uplatňova ,,ko-modálny prístup“ – účinné vyuívanie rôznych druhov dopravy a ich spájanie s ciežom optimalizácie dopravného systému a efektívnejšieho vyuívania druhov dopravy priaznivejších pre ivotné prostredie.
Podporova hospodársku súa uplatňovaním rovnakého prístupu v podnikaní pri poskytovaní dopravných sluieb a pri spoplatňovaní dopravnej infraštruktúry.
3.5.2.1 Priorita SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
Prioritou je podporova prevádzku intermodálnej prepravy: štátna pomoc, zniovanie daní z motorových vozidiel pre cestné vozidlá v intermodálnej preprave, uplatňovanie tzv. ,,priráky“ k mýtu pri prejazde akých nákladných automobilov cez ekologicky citlivé oblasti.
3.5.2.2 Priorita SI2.2: Národný operátor pre prevádzku terminálov
Prioritou je zaloenie národného operátora pre prevádzku terminálov intermodálnej prepravy s ciežom koordinácie a zabezpečenia nediskriminačného poskytovania sluieb v termináloch intermodálnej prepravy.
3.5.2.3 Priorita SI2.3: Podpora nových liniek a obnovy dopravných prostriedkov
Prioritou je uplatňova schému štátnej pomoci schválenú EK na pomoc pri zavádzaní nových liniek kombinovanej dopravy a vypracova schému štátnej pomoci na podporu obstarávania prepravných, manipulačných a dopravných prostriedkov intermodálnej prepravy.
3.5.2.4 Priorita SI2.4: Kontrola prevádzky intermodálnej prepravy
Prioritou je dôsledne kontrolova dodriavanie výnimiek v oblasti zákazov prevádzky počas víkendov poskytovaných vozidlám cestnej nákladnej dopravy pouívanými v kombinovanej doprave a zabezpeči kontrolné váenia.
3.8 Vízie a ciele vo verejnej osobnej doprave
S ohžadom na dopravné politiky a aktuálny stav v oblasti elezničnej dopravy, ktorej hlavné problémy a z toho vyplývajúce potreby sú zhrnuté v kapitole 2.7.7, sú vízie tohto dopravného podsektora definované ako:
Vízia VD1 Udratežná regionálna a mestská mobilita s vyšším podielom verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy na dežbe prepravnej práce
Vízia VD2 Dostupná, spožahlivá a pouívatežsky jednoduchá verejná osobná doprava a dostatočné informácie
Vízia VD3 Infraštruktúra umoňujúca prevádzku kvalitnej integrovanej verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Realizácia vízií VD1, VD2 a VD3 bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových špecifických ciežov, ku ktorým patria nasledujúce:
Strategický ciež SD1 Zabezpečenie legislatívnych, technických, strategických, rozpočtových a organizačných podmienok pre podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Strategický ciež SD2 Poskytovanie atraktívnej ponuky verejnej dopravy vrátane kvalitných a dostupných dopravných informácií
Strategický ciež SD3 Zvýšenie kvality vozidlového parku a infraštruktúry verejnej a nemotorovej dopravy
3.8.1 Strategický ciež SD1: Zabezpečenie legislatívnych, technických, strategických, rozpočtových a organizačných podmienok pre podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy
Strategický ciež SD1 je zameraný na organizačné aspekty spočívajúce v zabezpečení kvalitnej legislatívy, technických noriem a strategických dokumentov na podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy, zabezpečenie primeraných rozpočtových zdrojov na prevádzku a infraštruktúru verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy, zabezpečenie efektívnej organizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy tak, aby si jednotlivé módy dopravy nekonkurovali, ale aby sa navzájom dopĺňali.
V rámci realizácie strategického cieža SD1 sú nastavené nasledujúce priority:
• Priorita SD1.1: Dosiahnutie preferovaného postavenia verejnej osobnej a nemotorovej dopravy voči automobilovej doprave;
• Priorita SD1.2: Zabezpečenie dostatku finančných zdrojov na udratežnú a systematickú prevádzku, údrbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy;
• Priorita SD1.3: Vytvorenie podmienok na zavedenie nosnej úlohy elezničnej dopravy v regionálnych dopravných systémoch tam, kde má na to potenciál;
• Priorita SD1.4: Integrované plánovanie a objednávanie výkonov verejnej osobnej dopravy;
• Priorita SD1.5: Objednávka dopravy definovaná podža potrieb cestujúcich a štandardov kvality a s ciežom zabezpečenia konkurencieschopnosti voči automobilovej doprave.
3.8.2 Strategický ciež SD2: Poskytovanie atraktívnej ponuky verejnej dopravy vrátane kvalitných a dostupných dopravných informácií
Strategický ciež SD2 je zameraný na prevádzkové aspekty spočívajúce vo zvýšení alebo udraní počtu prepravených osôb verejnou osobnou dopravou a poskytovanie kvalitných a dostupných dopravných informácií.
V rámci realizácie strategického cieža SD2 sú nastavené nasledujúce priority:
• Priorita SD2.1: Definovanie štandardov dopravnej obsluhy verejnou dopravou a kvality dopravných sluieb a záväzok objednávatežov k ich dodriavaniu;
• Priorita SD2.2: Skvalitňovanie verejnej osobnej dopravy jej integráciou, zlepšeným plánovaním a implementáciou štandardov kvality, aby bola bezpečná, ekologická a konkurencieschopná voči individuálnej automobilovej doprave;
• Priorita SD2.3: Prevádzková koordinácia jednotlivých módov verejnej osobnej dopravy;
• Priorita SD2.4: Zabezpečenie dostupnosti informácií o prevádzke verejnej osobnej dopravy pre cestujúcich;
• Priorita SD2.5: Zabezpečenie moderných tarifných, informačných a dispečerských systémov.
3.8.3 Strategický ciež SD3: Zvýšenie kvality vozidlového parku a infraštruktúry verejnej a nemotorovej dopravy
Strategický ciež SD3 je zameraný na infraštruktúrne aspekty spočívajúce vo zvýšení ekologickosti, energetickej efektívnosti a prístupnosti vozidiel verejnej osobnej dopravy, zabezpečenie kvalitnej infraštruktúry verejnej osobnej dopravy, dostupnej a kvalitnej infraštruktúry nemotorovej dopravy.
V rámci realizácie tohto strategického cieža SD3 sú nastavené nasledujúce priority:
• Priorita SD3.1: Zabezpečenie nízkopodlaného alebo low-entry vozidlového parku v zodpovedajúcej kvalite a s vysokým komfortom pre cestujúcich, vysokou energetickou efektívnosou a nízkymi emisiami;
• Priorita SD3.2: Dosiahnutie vysokej kvality terminálov, prestupných uzlov a zastávok s minimalizáciou bariér a maximalizáciou kompaktnosti a účelnosti;
• Priorita SD3.3: Zabezpečovanie preferencie verejnej osobnej dopravy v urbanizovaných územiach;
• Priorita SD3.4: Prevádzka na modernej elezničnej infraštruktúre s krátkymi jazdnými dobami a potrebnou hustotou bezbariérových a kvalitne vybavených elezničných zastávok a prestupných terminálov;
• Priorita SD3.5: Zabezpečenie kvality a potrebného rozsahu infraštruktúry mestskej dráhovej dopravy;
• Priorita SD3.6: Umonenie vyuívania cyklistickej dopravy na cyklodopravné účely v mestách a obciach s dôrazom na nadväznos na terminály a zastávky verejnej osobnej dopravy a tie na dopravu medzi obcami;
• Priorita SD3.7: Upokojenie dopravy na vhodných miestach urbanizovaných oblastí.
Detailné špecifikovanie oblasti rozvoja verejnej osobnej dopravy v podmienkach SR je predmetom samostatného dokumentu, ktorý predstavuje jednotlivé kroky na zlepšenie a zatraktívnenie systému verejnej osobnej dopravy v SR.
4 Opatrenia pre naplnenie vízií a ciežov dopravného sektora
Naplnenie vízií a ciežov dopravného sektora tak, ako boli uvedené v kapitole 3, bude dosiahnuté prostredníctvom opatrení, ktoré priamo súvisia s problémami a potrebami identifikovanými v rámci vykonaných analýz. Definované opatrenia predstavujú strategický pohžad na riešenie jednotlivých čiastkových problémov a potrieb a tvoria kžúčový vstup pre návrh konkrétnych projektov. Z dôvodu zachovania konzistencie prístupu sú aj opatrenia rozdelené na oblas systémovú, organizačnú, prevádzkovú, infraštruktúrnu, bezpečnostnú a environmentálnu a následne podža jednotlivých dopravných subsektorov.
Špecifická je problematika verejnej hromadnej dopravy osôb, ktorá je podrobne riešená v samostatnom strategickom dokumente. V nišie uvedených podkapitolách sú tak uvedené iba zhrňujúce poznatky a skutočnosti s odkazom na spomínaný dokument. Príprava oboch dokumentov
však prebiehala v úzkej spolupráci a návrhy opatrení súvisiacich s VOD, eleznicou a pod. boli pripravované harmonizovaným spôsobom.
Infraštruktúrne opatrenia boli podrobené hodnoteniu, ktoré je uvedené v kapitole 4.4 a odráa naliehavos potreby ich realizácie. Z metodického hžadiska bolo toto hodnotenie vykonané zjednodušeným spôsobom, ktorý odráa skutočnosti nedostupnosti multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky v čase prípravy tohto dokumentu.
Všetky opatrenia odkazujú na konkrétne strategické ciele, ku ktorých naplneniu priamo prispievajú.
4.1 Systémové opatrenia
4.1.1 Proces prípravy a realizácie rozvojových projektov
Proces investičného plánovania nadväzuje na európske aj vnútroštátne záväzné dohovory, ktoré zahŕňajú najvýznamnejšie investičné aktivity. V súčasnej dobe najväčší objem akcií v strednodobom horizonte tvoria akcie spolufinancované z európskych fondov, ktoré sú členené podža daných priorít EK. EK ďalej umoňuje podpori významné investície v oblasti rozvoja siete TEN-T aj prostredníctvom nového finančného nástroja „Spájame Európu“ (CEF). Môe ís o podporu financovania tvorby projektových dokumentácií, ako aj realizácie investičných akcií.
V rámci procesu prípravy jednotlivých projektových zámerov bude dôsledne vyadované nasledovanie nišie uvedených krokov, najmä v pred-realizačnej etape.
4.1.2 Realizácia multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky
Realizácia multimodálneho dopravného modelu je kžúčovým predpokladom na nastavenie procesov efektívneho dopravného plánovania a rozvoja dopravnej infraštruktúry na území Slovenskej republiky. Ide teda o významné systémové opatrenia s okamitým vyuitím v rámci tzv. II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá bude priamo nadväzova na tento dokument.
Súvislos s ciežmi:
SP2: Budovanie kvalitnej dátovej bázy pre plánovanie rozvoja a údrby dopravného sektora
4.1.4 Zhotovenie dlhodobého plánu financovania dopravnej infraštruktúry
Vo väzbe na jeden z kžúčových problémov dopravného sektora Slovenskej republiky, t. j. nedostatočné finančné zdroje, je potrebné pripravi konkrétny plán pre ich zabezpečenie.
Je treba uvaova nielen nad finančnými potrebami vyplývajúcimi z plánovaných rozvojových aktivít na strane výstavby, ale dôsledne sa zamera aj na problematiku udratežnej údrby existujúcich súčastí dopravnej infraštruktúry. V rámci prípravy plánu je nutné uvaova nad princípmi štruktúrovaného financovania so zameraním sa na nové potenciálne finančné zdroje.
Súvislos s ciežmi:
SP3: Nastavenie plánu udratežného financovania dopravnej infraštruktúry
4.1.5 Realizácia II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie
Príprava II. fázy dopravnej sektorovej stratégie by mala ai z postupnej realizácie vyššie uvedených systémových opatrení. Z koncepčného pohžadu by tak mala by zaloená hlavne na dostupnosti multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky, doplnených dátových bázach jednotlivých podsektorov a doplnených stupňoch predprojektovej prípravy. Toto sú kžúčové poiadavky, na základe ktorých bude moné revidova:
• vykonané analýzy jednotlivých podsektorov;
• definícia kžúčových problémov a potrieb;
• návrh a prioritizácia opatrení a projektov.
V rámci posledného z uvedených bodov by tak mal by vyuitý aparát multikriteriálnej analýzy, ktorého aplikáciou bude moné upravi súčasné nastavenie priorít opatrení a hodnotení projektov do podoby maximálne efektívnej.
Významnou činnosou by malo by i spracovanie plánu správy a pravidelnej aktualizácie sektorových stratégií vrátane aktualizácie vyššie spomenutých softvérových nástrojov a databáz.
4.2 Organizačné opatrenia
4.2.2 elezničná doprava
4.2.2.1 Súlad koncepcií pri objednávaní dopravy
Modernizácia a rekonštrukcia elezničnej dopravnej cesty sú dlhodobou záleitosou nielen z hžadiska prípravy, ale predovšetkým z hžadiska následného pouívania (ivotnos niektorých častí je a 100 rokov), a preto musia by pripravované s náleitou zodpovednosou a jasnou predstavou budúcej funkcie a moností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie.
Ide predovšetkým o koordináciu zámerov objednávky elezničnej osobnej dopravy (MDVRR), objednávku regionálnej autobusovej dopravy (samosprávne kraje), mestskej dopravy (magistráty miest) a zámerov integrovaných dopravných systémov. K tomu je potrebné:
• vytvorenie a schválenie strednodobých koncepcií dopravy (plánov dopravnej obsluhy) na krajskej aj celoštátnej úrovni vrátane následnej pravidelnej aktualizácie;
• vytvorenie jasnej koncepcie rozvoja elezničnej infraštruktúry a jej dodriavanie;
• zaistenie zhody v týchto koncepciách a rozvojových dokumentoch vrátane zhody s celoštátnou dopravnou politikou a priemetu do územných plánov;
• stanovenie jasných kritérií pre zaradenie infraštruktúrnych zámerov v oblasti elezničnej infraštruktúry do výhžadových plánov a posudzovanie ich priority;
• vytvorenie zhodného prevádzkového konceptu, z ktorého vyplývajú nároky na rozsah a parametre elezničnej infraštruktúry.
Súvislos s ciežmi:
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja eleznice
4.2.2.2 Obnova vozového parku
Pre rozvoj dopravy sú dôleité nielen opatrenia na strane manaéra infraštruktúry, ale aj na strane dopravcov v osobnej a nákladnej doprave.
Predovšetkým v osobnej doprave je táto väzba významná, pretoe udáva celý rad infraštruktúrnych parametrov, ako sú dĺky nástupíš, vyuitie elektrickej trakcie, vyuitie traovej rýchlosti, nároky na kožajové kapacity v obratových staniciach alebo nároky na podpornú vybavenos elezničných staníc (prekurovanie, tankovanie a podobne).
Napriek tomu, e toto opatrenie nie je ďalej rozpracované v materiáli venovanom predovšetkým elezničnej infraštruktúre, ide o dôleité hžadisko, a aj preto je nutné túto otázku s dopravcami úzko koordinova.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
4.2.3 Intermodálna doprava
4.2.3.1 Vytvorenie organizácie prevádzkujúcej intermodálne terminály
Opatrením je vytvorenie účelovej organizácie prevádzkujúcej všetky nové verejné terminály intermodálnej prepravy v SR:
• buď vytvorením sesterskej organizácie manaéra infraštruktúry na prevádzku, riadenie a správu verejných terminálov,
• alebo výber prevádzkovateža verejných terminálov vo verejnej súai, ktorá zabezpečí spravovanie terminálov na základe koncesie, pri rešpektovaní základných poiadaviek na zabezpečenie verejného a nediskriminačného prístupu k terminálovým slubám.
Účinkom je vytvorenie rovnocenných hráčov na trhu kombinovanej dopravy v SR, v dôsledku čoho sa vyrovnajú podmienky hospodárskej súae.
Verejnú súa bude iniciova MDVRR SR. Opatrenie je v súlade so smernicou 34/2012/EÚ o zaloení jednotného európskeho elezničného priestoru.
Súvislos s ciežmi:
SI2.2: Národný operátor pre prevádzku terminálov
4.2.3.2 Vytvorenie stimulov na vytváranie logistického zázemia
Opatrením je vytvorenie stimulov na vytváranie logistického zázemia pri verejných termináloch, najmä rezervovanie územia, úhrada nákladov na pripojenie k elezničnej a cestnej sieti.
Účinkom je podpora budovania logistického zázemia v blízkosti verejných terminálov a ich bimodálne napojenie na elezničnú aj cestnú sie.
Zámer je v súlade s bielou knihou (strednodobý rozvojový plán) o doprave COM(2011)144 o pláne jednotného európskeho dopravného priestoru – o vytvorení konkurencieschopného dopravného systému nákladnej dopravy.
Súvislos s ciežmi a prioritami:
SI1.1: Základná sie terminálov
4.2.3.3 Legislatívne úpravy
Opatrením je doplni legislatívne predpisy na podporu kombinovanej dopravy v SR v súlade s európskou legislatívou. Ide najmä o úpravu nariadenia vlády Slovenskej republiky č. 349/2009 Z. z. o najväčších prípustných rozmeroch vozidiel a jazdných súprav, najväčších prípustných hmotnostiach vozidiel a jazdných súprav, ďalších technických poiadavkách na vozidlá a jazdné súpravy v súvislosti s hmotnosami a rozmermi a o označovaní vozidiel a jazdných súprav.
Účinkom je rozšíri výnimky z prípustných rozmerov a hmotností vozidiel pouívaných v kombinovanej doprave a na všetky druhy IPJ.
Opatrenie je v súlade s celkovými úvahami Európskej komisie, napr. oznámenie Komisie COM(2006)336 o logistike prepravy nákladov v Európe – kžúči k udratežnej mobilite, s poiadavkami kžúčových operátorov kombinovanej dopravy zdruených v UIRR – Cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050, ako ajs pracovným dokumentom Komisie SEC(2006)1581 o ďalšej pokračujúcej preprave 45´ kontajnerov vo vnútroštátnej doprave.
Súvislos s ciežmi:
SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
4.2.3.4 Program podpory rozvoja kombinovanej dopravy
Opatrením je vytvori program podpory rozvoja kombinovanej dopravy zameraný na pomoc pri otváraní nových liniek kombinovanej dopravy, pri nákupe chýbajúcej techniky pre KD (elezničné vozne, nosiče NJ, výmenné nadstavby a manipulovatežné cestné návesy).
Účinkom je podpora urýchleného rozbehu liniek kombinovanej dopravy a nákupu techniky pre kontinentálnu kombinovanú dopravu. Projekty na podporu rozvoja sektora kombinovanej dopravy v súlade s uznesením vlády č. 304/2008 k návrhu opatrení na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v SR zo dňa 14. mája 2008, ktoré doposiaž nenadobudlo účinnos v dôsledku zmeny rozpočtových pravidiel a nepridelenia finančných prostriedkov do príslušných rozpočtových kapitol MDVRR SR.
Súvislos s ciežmi:
SI2.1: Podpora prevádzky intermodálnej prepravy
SI2.3: Podpora nových liniek a obnovy dopravných prostriedkov
SI2.4: Kontrola prevádzky intermodálnej prepravy
4.2.6 Verejná osobná doprava
Hlavným ciežom organizačných opatrení je dosiahnutie udratežnej regionálnej a mestskej mobility s vyšším podielom verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy na dežbe prepravnej práce. Preto je potrebné zabezpeči kvalitnú legislatívu, technické normy a strategické dokumenty na podporu verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy. Dôleité je pre verejnú osobnú dopravu zabezpeči primerané rozpočtové zdroje na prevádzku a zlepši stav infraštruktúry verejnej osobnej dopravy a nemotorovej dopravy. Zabezpečenie efektívnej organizácie a integrácie verejnej osobnej dopravy tak, aby si jednotlivé módy dopravy nekonkurovali, ale sa navzájom dopĺňali, je základným prvkom plánovaných integrovaných dopravných systémov vo funkčných regiónoch. K tomu je definovaných v samostatnej Stratégii verejnej dopravy 8 špecifických ciežov, 17 priorít a 102 opatrení, ktoré sú vdy naviazané na konkrétnu prioritu, špecifický a strategický ciež.
S pomocou jednoduchej multikriteriálnej analýzy boli stanovené dôleitosti jednotlivých špecifických ciežov a priorít a tie boli vyuité pre prioritizáciu projektov, ako je uvedené v Stratégii verejnej dopravy.
4.3 Prevádzkové opatrenia
4.3.2 elezničná doprava
4.3.2.1 Integrovaný taktový cestovný poriadok
Na Slovensku sa integrovaný taktový cestovný poriadok (ITCP) v súčasnosti naďalej rozvíja. S vhodnou systémovou dobou môe ma vplyv na vyšší dopyt po doprave. Na druhej strane je toto riešenie vežmi náročné na kapacitu elezničnej infraštruktúry, predovšetkým elezničných staníc (počet nástupísk).
Medzi najväčšie nedostatky v absencii uzlových väzieb v súčasnosti patrí neprepojenie vlakov R v smere Poprad a R v smere Plešivec, ktoré sa v uzle Košice míňajú o cca 20 minút.
ITCP sa odporúča naďalej revidova a rozvíja tam:
• kde je predpoklad jeho prínosu;
• kde je záujem – dlhodobá objednávka;
• kde ho mono realizova z hžadiska technického riešenia;
• kde ho mono realizova pri rešpektovaní priorít na dopravnej ceste;
• kde je to investične (ekonomicky) reálne.
Z vyššie uvedeného vyplýva odporúčanie naďalej rozvíja ITCP na Slovensku, jeho funkčnos je však vhodné pred zavedením preveri z prepravného, dopravného, technického a ekonomického hžadiska. Na preverenie a testovanie funkčnosti ITCP by mohol by vhodným nástrojom multimodálny dopravný model.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
4.3.2.2 Odstránenie súbehov a nadväznos autobusovej dopravy
V určitých častiach dopravnej siete dochádza k súbehom medzi autobusovou a elezničnou dopravou, čo z pohžadu efektivity prevádzky nie je príliš hospodárne riešenie.
Opatrenie je zamerané na odstraňovanie súbehov najmä v oblastiach s vyšším dopytom po doprave a konkurencieschopnou eleznicou, kde mono predpoklada silné ciele dopravy. V prvej fáze je potrebné preveri osi Kúty - Bratislava, Trnava - Bratislava, Nové Zámky - Bratislava,
Dunajská Streda - Bratislava, Liptovský Mikuláš - ilina a Čadca - ilina. V prípade odstraňovania súbehov je nutné citlivo pracova s vyššie uvedenými predpokladmi a prípadné návrhy koordinova so samosprávnymi krajmi.
Súvislos s ciežmi:
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja eleznice
4.3.2.3 Zmeny v GVD za účelom obmedzenia kapacitných nedostatkov
Väčšina elezničných tratí ponúka v súčasnosti podža dostupných výpočtov priepustnosti dostatočnú kapacitu. Na niektorých úsekoch je však ukazovatež vyuitia priepustnosti trate vyšší ako 72 %. Ďalšou oblasou s moným nedostatkom kapacity sú uzly a prímestské trate, kde po aplikácii ITCP a zvýšení rozsahu prímestskej dopravy môe dochádza aj ku kapacitným problémom. Pred návrhmi na zvýšenie kapacity pomocou zmien na infraštruktúre je vhodné preveri problematické miesta z týchto hžadísk:
• Sú vlaky na trati dostatočne obsadené? - Ak nie, redukova rozsah dopravy.
• Je GVD zostavený s ohžadom na optimálne vyuitie kapacity a dopytu? - Ak nie, revidova GVD.
• Sú trasy objednávané dopravcami skutočne vyuívané? - Ak nie, rokova s dopravcami.
• Existuje predpoklad výrazného rastu zaaenia na trati - ak áno, preveri predchádzajúce body a ak nedôjde k zlepšeniu parametrov navrhnú infraštruktúrne opatrenia.
V súvislosti s vyššie uvedenými predpokladmi a výsledkami analýz odporúčame preveri nasledujúce úseky: Úžany nad itavou - Levice, Zvolen mesto - Banská Bystrica, ilina - Rajec.
Súčasou opatrení je aj detailné preverenie kapacitných moností uzlov a prímestských relácií a vzhžadom na aplikáciu ITCP aj rastu prímestskej dopravy mimo rámca ITCP. V tomto smere je vežmi významná predstava objednávateža dopravy o predvídanom rozsahu a spôsobe preváania (konštrukciu GVD) vlakov osobnej dopravy.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná elezničná doprava
4.3.2.4 Zaistenie rozsahu dopravy podža dopytu
Ak eleznica ponúkne dostatočný počet spojov, zodpovedajúci cestovný čas a určitý komfort, môe v niektorých smeroch prevzia významnú čas záae cestnej dopravy. Vzhžadom na pevne pridelený objem disponibilných vlakových kilometrov je nutné prispôsobi rozsah dopravnej ponuky na eleznici prepravnému dopytu. Ide teda o posilňovanie dopravy a skvalitňovanie infraštruktúry v perspektívnych oblastiach, a naopak o redukciu prevádzky či infraštruktúry preukázatežne neperspektívnych oblastiach. Pri posilňovaní prevádzky je nutné bra do úvahy vhodnú nadväznos autobusovej dopravy, monosti infraštruktúry a celkový počet pridelených vlakových kilometrov. Pri obmedzovaní objednávky dopravy je nutné vzia do úvahy monosti celoročnej alternatívnej obsluhy oblasti verejnou dopravou či monosti prevádzkovania trate iným subjektom (napr. turistická eleznica).
Monosti zvýšenia objednávky dopravy sú potrebné v blízkom výhžade v nasledujúcich perspektívnych osiach regionálnej dopravy: Kúty - Bratislava, Trnava - Bratislava, Nové Zámky - Bratislava, Dunajská Streda - Bratislava, Liptovský Mikuláš - ilina a Čadca - ilina.
V segmente diažkových vlakov sú najviac obsadené osi Kúty - Bratislava - Štúrovo, Bratislava - ilina - Košice a Bratislava - Banská Bystrica. V týchto osiach by bolo vhodné uvaova so zvýšením kapacity vlakov, prípadne aj so zvýšením rozsahu dopravy avšak s ohžadom na disponibilné vlakové kilometre. Obsadenie vlakov bolo analyzované z podkladov ZSSK.
Medzi oblasti s nízkym zaaením v regionálnej elezničnej doprave (menej ako 500 os/24h) mono zaradi nasledujúce úseky tratí:
• Štúrovo – Čata – Levice;
• Čata – Šahy;
• Úžany nad itavou – Vráble – Zlaté Moravce;
• Horná Štubňa – Hronská Dúbrava;
• Trenčín – Chynorany;
• Čadca – Skalité št. hr. – Zwardoň;
• Čadca št. hr. – Čadca;
• Čierna nad Tisou – Čop (UA);
• Trebišov – Stráske;
• Stará źubovňa – Plaveč;
• Lipany – Plaveč;
• Trenčianska Teplá – Nemšová št. hr. SR/ČR.
V zozname nie sú uvedené trate, kde u v súčasnosti nie je regionálna doprava objednávaná.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
4.3.2.5 Zníenie nákladov na riadenie prevádzky
Náklady na riadenie prevádzky tvoria najväčšiu čas nákladov manaéra infraštruktúry, cca 47 %. Za posledné 3 roky sa finančná náročnos riadenia prevádzky postupne mierne zníila a v tomto trende je potrebné pokračova systémovými opatreniami. Je to predovšetkým úspora zamestnancov podiežajúcich sa na riadení prevádzky. Úsporu zamestnancov mono realizova nasadením technologického zariadenia, čo má za následok predovšetkým:
• úsporu nákladov na riadenie prevádzky;
• elimináciu chýb žudského činiteža pri riadení dopravy;
• zvýšenie technickej úrovne zabezpečovacieho a oznamovacieho zariadenia.
Tento efekt umoní nasadenie zabezpečovacieho zariadenia 3. kategórie s monosou diažkového riadenia, prípadne zavedenie zjednodušeného riadenia dopravy na trati so zodpovedajúcou technologickou podporou. Systémy zabezpečovacieho zariadenia 3. kategórie umoňujú centralizáciu riadenia dopravy do regionálneho alebo celoštátneho dispečerského pracoviska.
Úsporu pracovníkov v oblasti riadenia dopravy je nutné zaisti sprievodným sociálnym programom (odstupné, rekvalifikácia, atď.).
Súvislos s ciežmi:
SZ5: Ekonomicky udratežná eleznica
4.4 Infraštruktúrne opatrenia
4.4.2 elezničná doprava
Existujúca pomerne hustá elezničná sie nezodpovedá z hžadiska svojho rozsahu, rozsahu jednotlivých zariadení, ich kvalitatívnym parametrom a technickému stavu, súčasným ani budúcim potrebám elezničnej dopravy.
Náklady na jednoduchú reprodukciu elezničnej siete a na dodranie normového stavu z hžadiska platnej legislatívy sú vysoké, bez väčšieho efektu z hžadiska prepravných prúdov, prípadne príjmov. Z tohto dôvodu sa všetky pripravované projekty elezničnej siete musia zamera:
• buď na modernizáciu, prípadne výstavbu nových traových úsekov tzn. na zlepšenie, ktoré urobí elezničnú dopravu konkurencieschopnú a tým zvýši aj príjmy;
• alebo na racionalizáciou, kde realizáciou moderných technologických opatrení dôjde k úspore prevádzkových nákladov. Súčasou tohto opatrenia môe by aj racionalizácia rozsahu siete, zastavenie prevádzky a zrušenie niektorých nevyuívaných alebo málo vyuívaných tratí.
4.4.2.1 Nové elezničné spojenia
V rámci zvyšovania konkurencieschopnosti a vyuitia nových príleitostí vo verejnej osobnej doprave je vhodné preveri nové osi. Ide o nové elezničné prepojenia v oblastiach, kde je potenciál na prevzatie vyšších prepravných záaí predovšetkým v prímestskej a medziregionálnej osobnej doprave. Na základe analýzy prepravných vzahov je odporúčané preveri formou štúdie uskutočnitežnosti priame elezničné spojenie (z vežkej časti s vyuitím existujúcich traových úsekov):
• Bratislava – Nitra (s nadväznosou na Zvolen / Prievidza).
Ďalej je moné preveri vedenie vysokorýchlostných tratí a vybrané koridory urči k územnej ochrane. Moný vplyv nových elezničných spojení by mal by detailnejšie preverený v ďalšej fáze stratégie vyuitím dopravného modelu. Pre identifikované spojenia je ďalej nevyhnutné spracova komplexnú štúdiu uskutočnitežnosti vrátane ekonomického hodnotenia.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.2.2 Terminály integrovanej osobnej prepravy
Pre dobre a efektívne fungujúce integrované dopravné systémy sú kžúčovými prvkami terminály integrovanej osobnej prepravy, v ktorých je zaistená prestupová väzba medzi chrbticovou elezničnou a nadväzujúcou autobusovou (alebo inou verejnou) dopravou.
Okrem budovania nových terminálov integrovanej osobnej prepravy je zároveň vhodné podporova rozvoj nových elezničných zastávok v miestach hustého osídlenia, prípadne posun existujúcich elezničných zastávok na vhodnejšie miesta.
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
4.4.2.3 Modernizácia siete TEN-T
Vybrané elezničné trate Slovenskej republiky sú zaradené do európskej dopravnej siete TEN-T. Táto sie slúi pre rozhodujúce medzištátne a hlavné národné dopravné vzahy. Sie tratí TEN-T je v súlade s poiadavkami Európskej komisie postupne modernizovaná. Z hžadiska konkrétnych opatrení na území Slovenskej republiky ide o nasledujúce opatrenia:
• modernizácia elezničného koridoru č. IV (Kúty - Bratislava - Štúrovo);
• modernizácia elezničného koridoru č. V (Bratislava - ilina - Košice - Čierna nad Tisou);
• modernizácia elezničného koridoru č. VI (ilina - Čadca);
• samostatné elezničné uzly (Bratislava, ilina, Košice);
• modernizácia ostatných tratí v sieti TEN-T.
V rámci modernizácie sa predpokladá zavedenie potrebných parametrov (traová rýchlos, resp. cestovné doby, dostatočná kapacita, prejazdný prierez, traová trieda zaaenia a peronizácia). Nejde len o samotné elezničné trate, ale aj o elezničné stanice.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.2.4 Odstránenie obmedzujúcich miest
V traových úsekoch, kde nie je pripravovaná modernizácia a kde existujú obmedzujúce miesta pre nákladnú alebo osobnú dopravu, je navrhnuté lokálne odstránenie obmedzení. Ide predovšetkým o nasledovné parametre:
• prejazdný prierez - UIC-GB (GC);
• traová trieda zaaenia - 22,5 t / nápravu (D4);
• dĺka nákladných vlakov - 600 (750) m;
• kapacita (predovšetkým traových úsekov);
• peronizácia a prístup pre cestujúcich (kapacita elezničných staníc, bezpečnos).
Odstránenie obmedzujúcich miest sa netýka iba nadradenej elezničnej siete, ale aj ďalších tratí, na ktorých je významný zdroj / ciež nákladnej dopravy alebo významný uzol osobnej dopravy.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.2.5 Technologické zaistenie interoperability
U nadradených tratí, na ktorých u prebehla modernizácia alebo sa súvislá modernizácia naopak nepredpokladá, je vhodné okrem odstránenia obmedzujúcich miest zabezpeči interoperabilitu z hžadiska monosti preváania medzinárodných osobných a nákladných vlakov. Ide o vybudovanie systému ERTMS ktorý sa, skladá predovšetkým zo štandardu zabezpečovacieho zariadenia ETCS a oznamovacieho zariadenia GSM-R. Prednostne ide o úseky:
• Kúty št. hr. (CZ) – Bratislava (do roku 2015);
• prístav, zriaďovacie stanice, terminály nákladnej dopravy a oblasti nákladnej dopravy v uzle Bratislava (do roku 2015);
• Bratislava – Nové Zámky – Komárno / Štúrovo (do roku 2020).
V krátkodobom horizonte ide predovšetkým o vyriešenie problematiky elektromagnetickej kompatibility:
• komplexné odstránenie kožajových obvodov 25 Hz na celej sieti.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
SZ4: Efektívna organizácia a plánovanie rozvoja eleznice
4.4.2.6 Infraštruktúrne opatrenia pre realizáciu ITCP
Pre zavedenie funkčného systému ITCP sú nutné aj infraštruktúrne úpravy spočívajúce predovšetkým v zabezpečení systémových jazdných dôb medzi uzlami a kapacitou prestupných uzlov (dostatočný počet nástupných hrán). Ide o komplexný program odstránenia bariér pre zavedenie taktovej dopravy na vybraných tratiach:
• na tratiach Bratislava – Trenčín – ilina, ilina – Banská Bystrica – Zvolen a Zvolen – Levice – Galanta – Bratislava je u štandardných rýchlikov potrebné skráti ich jazdnú dobu tak, aby bola:
o V Bratislave zabezpečená prestupná väzba medzi vlakmi EC z a do Budapešti a rýchlikmi z a do iliny a Košíc (dnes je väzba len z a do Prahy);
o V Šuranoch/Nových Zámkoch prestupná väzba medzi vlakmi EC z a do Budapešti a rýchlikmi zo a do Zvolena a Košíc so zapracovaním spojenia Šurany – Nové Zámky osobným vlakom.
• na trati Bratislava – ilina mono predbene potrebnú úsporu odhadnú na cca 30 minút (modernizácia), na tratiach ilina – Banská Bystrica – Zvolen a Zvolen – Šurany na ďalších cca 30 minút (zvýšenie rýchlosti / prípadná elektrifikácia trate Martin – Banská Bystrica a úprava parametrov trate / zvýšenie rýchlosti/ Zvolen – Šurany).
• na tratiach Vrútky – Banská Bystrica – Zvolen, Zvolen – Plešivec – Košice a Košice – Poprad – Vrútky je u štandardných rýchlikov potrebné skráti ich jazdnú dobu tak, aby v Košiciach bola zabezpečená prestupná väzba medzi rýchlikmi cez Plešivec a cez Poprad (celkovú potrebnú úsporu mono predbene odhadnú na cca 30 minút).
• komplexné vyriešenie zásadného kapacitného problému Bratislava hl. st.; tu je potrebné vytvori takú kapacitu (resp. také dopravné riešenie s prípadným vyuitím tarifných bodov Bratislava predmestie a Bratislava Vinohrady), aby bola vytvorená monos vzájomného prestupu medzi medzinárodnými vlakmi kategórie EC a vlakmi REX do a z Viedne, vnútroštátnymi rýchlikmi Bratislava – ilina – Košice, Bratislava – Zvolen – Banská Bystrica – Vrútky – ilina a osobnými vlakmi zo smerov Kúty, Leopoldov, Nové Zámky a Komárno.
• zvýšenie cestovnej rýchlosti rýchlikov na trati Zbehy – Prievidza (optimalizácia, diažkové zabezpečovacie zariadenie, zdvojkožajnenie Luianky – Nitra).
• zvýšenie kapacity trate Dunajská Streda – Komárno predĺi minimálne v jednej elezničnej stanici na úseku D. Streda - Komárno uitočnú dĺku dopravných kožají na 750 m, optimalizova tra tak, aby bolo dosiahnuté skrátenie jazdných dôb na celom úseku Bratislava – Komárno o cca 10 – 15 minút, čiastočné zdvojkožajnenie Bratislava hl. st. – Dunajská Streda (úseky Bratislava hl. st. – Bratislava-N. Mesto – P. Biskupice a Nové Košariská - Kvetoslavov).
Súvislos s ciežmi:
SZ1: Kvalitná a konkurencieschopná osobná elezničná doprava
4.4.2.7 Elektrifikácia dôleitých tratí
Samostatným parametrom elezničných tratí je elektrifikácia. Elektrifikácia je vežkou prednosou elezničnej dopravy oproti ostatným dopravným módom, a to predovšetkým z hžadiska:
• energetickej nezávislosti;
• ekologického spôsobu pohonu vozidiel;
• celistvosti prepravných ramien.
Na základe vykonaných analýz sa odporúča ďalšie sledovanie elektrifikácie elezničných tratí pre osobnú, ako aj pre nákladnú dopravu. Ide predovšetkým o osi:
• Bánovce nad Ondavou – Humenné;
• Zvolen – Košice;
• Banská Bystrica – Vrútky.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.2.8 Zaistenie prevádzkyschopnosti
elezničná sie Slovenskej republiky je pomerne hustá (0,074 km/km2), čomu však mnohokrát nezodpovedá rozsah a význam prevádzky na nej.
Čas elezničnej siete, ktorá nebude modernizovaná, ale je na nej dostatočný rozsah prevádzky, by mala by uvedená do uspokojivého stavu - zabezpečenie prevádzkyschopnosti v zodpovedajúcich parametroch. Preto je nutná predovšetkým:
• systémová údrba a obnova tratí podža vopred stanoveného harmonogramu tam, kde je potvrdená predpokladaná objednávka prevádzky osobnej dopravy alebo perspektíva prevádzky nákladnej dopravy;
• koordinácia údrbárskej a investičnej činnosti v rámci zhodnotenia infraštruktúry, napr.
o skracovanie jazdných dôb - prednostné odstraňovanie lokálnych zníení traovej rýchlosti, prípadne jej zvýšenie,
o prednostné odstraňovanie kolíznych miest z hžadiska bezpečnosti (zabezpečenie alebo zrušenie prejazdov)
o zvýšenie bezpečnosti prevádzky na eleznici náhradou starších typov zabezpečovacích zariadení (1. a 2. kategórie) novým zariadením 3. kategórie s diažkovým ovládaním,
o zlepšovanie zariadení pre cestujúcich - rekonštruované a nanovo budované nástupištia s výškou 550 mm nad temenom kožajnice.
Toto opatrenie mono sledova vyčíslením podielu tratí vo výbornom a dobrom stave (podža celkovej známky kvality) voči dĺke siete a počtom trvalých a dočasných obmedzení traovej rýchlosti.
Súvislos s ciežmi a prioritami:
SZ3.1: Zaistenie prevádzkyschopnosti elezničnej dopravnej cesty tam, kde je to účelné
4.4.2.9 Dosiahnutie poadovaných štandardov na celoštátnych tratiach
Pre cestujúcu verejnos je dôleitý nielen čas strávený v dopravnom prostriedku, ale aj čas strávený pri čakaní na neho. Preto je navrhnuté opatrenie na zvýšenie štandardov vybavenosti elezničných staníc a zastávok. Ide o vybavenie nástupíš, výpravných budov a okolia (prístrešky, mobiliár, WC, parkovisko atď.).
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.2.10 Revitalizácia tratí a staníc
Na zvýšenie atraktívnosti elezničnej dopravy mono pri racionalizačných opatreniach (modernizácia zabezpečovacieho zariadenia, dispečerizácia) odporuči rozšírenie činností o ďalšie úpravy infraštruktúry (predovšetkým kožajové úpravy a vybudovanie nástupíš s výškou 550 mm nad temenom kožajnice) a uvedené projekty označova ako revitalizácia. Spomínané úpravy mono vykonáva v rámci jedného projektu, prípadne ako sprievodnú akciu pred alebo počas priebehu vlastnej racionalizácie riadenia prevádzky.
Iba tak mono dosiahnu zvýšenie komfortu pre cestujúcu verejnos a zároveň zlepši podmienky na vyuívanie elezničných tratí.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.2.11 Diažkové riadenie prevádzky na elezničnej infraštruktúre (racionalizácia, dispečerizácia)
Hlavným dôvodom na realizáciu racionalizačných akcií je podiel výšky finančných prostriedkov na realizáciu konkrétnej racionalizačnej akcie a výšky ročných úspor finančných prostriedkov vynakladaných na zabezpečenie prevádzky elezničnej dopravnej cesty, ktoré vzniknú po realizácii konkrétnej racionalizačnej akcie.
Medzi technické parametre a opatrenia racionalizačných akcií patria:
Zabezpečovacie zariadenie
• v rámci technického riešenia zabezpečovacieho zariadenia je uprednostňované centralizované riadenie vlakovej dopravy pre ucelený súvislý úsek trate, ktorý sa má ovláda z regionálneho alebo centrálneho pracoviska riadenia vlakovej dopravy;
• na diažkové riadenie má by určená prevádzkovo nevyhnutná základná zostava kožajiska jednotlivých dopravní, ktorá vychádza z dopravnej technológie;
• preferuje sa zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, na zisovanie vožnosti úsekov sa majú prednostne vyuíva počítače náprav;
• nahrádzajú alebo reparujú sa existujúce priecestné zabezpečovacie zariadenia s ciežom vyvola úspory zamestnancov.
Oznamovacie zariadenie
• úpravy oznamovacieho zariadenia majú zodpoveda systémovým úpravám zabezpečovacieho zariadenia s ciežom zaistenia centralizácie jeho líniovej obsluhy;
• na zabezpečenie dispečerského riadenia môu by v rámci racionalizácie realizované ďalšie technické opatrenia, ako napr. rádiové technológie, rozhlasové zariadenia pre cestujúcich v dopravniach, vizuálne informačné zariadenia ovládané z dispečerského pracoviska, kamerové systémy v dopravniach pre zaistenie bezpečnosti.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
SZ5: Ekonomicky udratežná eleznica
4.4.3 Intermodálna doprava
4.4.3.1 Terminály intermodálnej prepravy
V súčasnosti v SR nie sú tzv. verejné terminály, ktoré by v zmysle právnych predpisov EÚ poskytovali sluby na nediskriminačnom a verejnom prístupe do terminálov pre všetkých zákazníkov. Opatrením je dokončenie výstavby pripravených verejných terminálov, dokončenie výstavby II. etapy týchto terminálov a výstavba nezačatého terminálu.
Na plošný rozvoj sluieb intermodálnej dopravy je navrhnuté vybudovanie verejných terminálov intermodálnej prepravy, predovšetkým:
• Intermodálny terminál ilina – Teplička (prvá etapa);
• Intermodálny terminál Košice – Bočiar (prvá etapa);
• Intermodálny terminál Bratislava – Pálenisko (prvá etapa);
• Intermodálny terminál Leopoldov – Šulekovo (prvá etapa);
• Inteligentný riadiaci systém pre intermodálnu infraštruktúru.
Dopadom je rozšírenie sluieb kombinovanej dopravy na území SR aj o tzv. kontinentálnu kombinovanú dopravu a vyrovnanie zdeformovaného trhu kombinovanej dopravy. Potenciál kombinovanej dopravy bol podrobený prieskumom, jednak štúdiou vypracovanou VÚD a štúdiou zahraničného riešiteža firmy INTRACO, ktoré potvrdili dostatočné prepravné prúdy kombinovanej dopravy vo výhžade do roku 2020. Je moné sa oprie aj o štúdiu DIOMIS, ktorú nechalo spracova UIC, ktorá je najčerstvejším materiálom a ktorej výsledky sú porovnatežné so štúdiou INTRACO.
Súvislos s ciežmi:
SZ2: Kvalitná a konkurencieschopná nákladná elezničná doprava
SI1: Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra
4.4.3.2 Odstránenie obmedzení na elezničnej sieti
Opatrením je odstránenie rozhodujúcich bodových a líniových prekáok na elezničných tratiach zaradených do Dohody AGTC, pokiaž je to moné osobitne, bez nutnosti rekonštruova celú elezničnú tra.
Účinkom je odstránenie prekáok v priechodnosti elezničných tratí pre vlaky kombinovanej dopravy a zvýšenie rýchlosti prepravy v kombinovanej doprave.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.4.6 Zhrnutie a prioritizácia infraštruktúrnych opatrení
Pre potreby nastavenia priorít, monosti zjednodušeného hodnotenia navrhovaných projektových zámerov, prípravu harmonogramu implementácie strategického plánu a pod. (pozri kapitolu 5) bolo vykonané zjednodušené hodnotenie jednotlivých opatrení s ciežom stanovenia kžúčových priorít. Z dôvodu nedostupnosti mnostva vstupných dát je treba povaova toto hodnotenie za dočasné (je súčasou plánovaných aktivít II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie).
V rámci hodnotenia boli nastavené nasledujúce parametre, ktoré boli aplikované pre všetky dopravné podsektory:
Podsektorovo špecifickým parametrom hodnotenia je parameter "Riešenie úzkych miest", ktorého podparametre (napr. kapacita úseku, prejazdný profil, a pod.) boli nastavené s ohžadom na výstupy analýz uskutočnených v rámci popisu súčasného stavu a nadväznej identifikácie potrieb.
4.4.6.2 Kžúčové opatrenia v elezničnej doprave
Nišie uvedená tabužka zhŕňa kžúčové opatrenia infraštruktúrneho charakteru podsektora elezničnej dopravy uvedené v kapitole 4.4.2, ktoré je nutné realizova. Súčasne je uvedené aj bodové hodnotenie jednotlivých parametrov, na základe ktorého bola stanovená konečná priorita.
Tab. č. 41 Zhrnutie a prioritizácia infraštruktúrnych opatrení v elezničnej doprave
4.5 Opatrenia súvisiace s bezpečnosou
4.5.2 elezničná doprava
4.5.2.1 Zaistenie bezpečnosti na elezničných priecestiach
Na základe analýzy príčin a následkov z hžadiska bezpečnosti elezničnej dopravy mono konštatova, e k najviac rizikovým prvkom elezničnej infraštruktúry patria elezničné priecestia. Preto je navrhnuté samostatné opatrenie zaistenia bezpečnosti na elezničných priecestiach realizované, napríklad:
• zabezpečením priecestí bez zabezpečovacieho zariadenia;
• doplnením závor ku svetelným priecestným zabezpečovacím zariadeniam;
• náhradou priecestí mimoúrovňovým kríením;
• rušením nevyuívaných priecestí.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničná infraštruktúra
4.5.2.2 Zaistenie bezpečnosti v elezničných staniciach
Z hžadiska zaistenia bezpečnosti cestujúcich je nutné eliminova ich pohyb v kožajisku. To mono dosiahnu predovšetkým peronizáciou elezničných staníc vrátane vybudovania mimoúrovňového bezbariérového prístupu na nástupište. V menej frekventovaných elezničných staniciach je vhodné postupne budova nástupištia so zvýšenou nástupištnou hranou so zabezpečeným úrovňovým prístupom.
Súvislos s ciežmi:
SZ3: Moderná a bezpečná elezničný infraštruktúra
4.6 Opatrenia súvisiace s dopadmi na ivotné prostredie a obyvatežstvo
4.6.2 elezničná doprava
elezničná doprava je svojím charakterom vnímaná ako ekologicky prijatežná. V rámci zniovania záae ivotného prostredia je moné ďalej rozvíja opatrenia na zníenie vplyvu na prírodu aj obyvatežstvo prostredníctvom:
• realizácie protihlukových opatrení;
• elektrifikácie vyaených elezničných tratí;
• odstraňovania starých ekologických záaí.
5 Projektový plán implementácie sektorovej stratégie
V nadväznosti na opatrenia uvedené v predchádzajúcej časti dokumentu sú nišie prezentované konkrétne projekty, ktoré zaistia ich postupné naplňovanie. Projekty boli identifikované na základe posúdenia konkrétnych problémov a potrieb jednotlivých dopravných podsektorov a predstavujú implementačný nástroj dopravnej sektorovej stratégie. Prostredníctvom ich realizácie budú postupne naplňované definované vízie a strategické ciele dopravného sektora.
V rámci dokumentu, teda tzv. I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, bol zostavený rozsiahly zoznam potenciálnych projektov (zásobník), ktoré boli ďalej ana yzované z hžadiska z ich pripravenosti, potrebným investičných nákladom, časového plánu, ekonomickej efektivity, a pod. Vzhžadom na nedostupnos niektorých dát a informácií, ktoré boli pre takéto posúdenie potrebné, ale museli by aplikované isté zjednodušenia, resp. racionalizácie prístupu.
Nastavený, zjednodušený metodický postup bol zameraný na identifikáciu projektov, ktoré je moné na základe širšieho odborného konsenzu povaova za relevantný a odôvodnený. Významným parametrom umoňujúcim zaradenia projektu do tejto kategórie (tzv. kategórie zelených projektov) bol stupeň prípravy, ktorý musí umoni realizáciu daného projektu v rámci obdobia 2014 – 2020 (2023). Metodika bola nastavená smerom k identifikácii zrejmých, nediskutovatežných projektov, ktoré je moné v tomto období realizova. Ostatné projekty je nutné podrobne rozpracova, aby bolo moné preukáza ich relevanciu v nadväznosti na prípadnú realizáciou.
V rámci II. fázy prípravy sektorovej stratégie dopravy sa tak musí klás silný dôraz na zaistenie chýbajúcich vstupných dát a nasadenie komplexného metodického postupu hodnotenia projektov s vyuitím mutikriteriálnej analýzy. V porovnaní s I. fázou prípravy potom bude moné zostavi sprioritizované zoznamy projektov vrátane reflexie a harmonizácie horizontálnych modálnych presahov.
5.1 Projektový plán pre programové obdobie 2014 – 2020 (resp. 2023)
Nišie prezentovaný projektový plán, resp. zoznam projektov pre obdobie 2014 – 2020 (2023) je implicitne zameraný na plnenie infraštrukturálnych opatrení, resp. opatrení súvisiacich s bezpečnosou či ivotným prostredím. Slúia ako východiskové podklady pre nastavenie rámcového harmonogramu realizácie a následne aj finančného plánu rozvoja dopravného sektora, resp. dopravnej infraštruktúry (Kapitola 6).
Infraštruktúrne projekty sú ďalej u kadého dopravného módu rozdelené do dvoch kategórií:
• projekty obsahujúce súčasne projektovú prípravu a realizáciu alebo iba realizáciu (ďalej označované ako projekty realizačné);
• projekty zamerané iba na projektovú prípravu (ďalej označované ako projekty prípravy projektovej dokumentácie).
Ostatné typy opatrení (systémové, prevádzkové, organizačné) a súvisiacich projektov resp. ich realizácia musí by chápaná ako priebená aktivita. Najmä u systémových opatrení je potom dôleité, aby súvisiace procesy a aktivity boli nastavené a zahájené v čo najkratšom časovom horizonte, umoňujúcim plynulý prechod z I. do II. fázy prípravy stratégie rozvoja dopravného sektora.
5.1.1 Hodnotenie projektov
Hodnotenie tzv. zelených projektov bolo vykonané z dôvodu potreby identifikova a vyhodnoti parametre, ktorých hodnoty umoňujú aspoň zjednodušene indikova stav prípravy a význam projektu. Nejde o snahu prioritizácie jednotlivých projektov, lebo to nie je (ako bolo uvedené vyššie), v rámci dostupných dátových základní uskutočnitežné, ale o zachytenie zmieňovaného stavu predprojektovej prípravy, vzahu k opatreniam definovaným v predchádzajúcej kapitole atď. Hodnotenie tak priamo indikuje napr., na ktoré projekty sa zamera v rámci dokončenia predprojektovej prípravy (vo vzahu k významností opatrení, ktorého sú súčasou) alebo niektoré z ich častí, aby bolo moné dodra navrhované termíny dokončenia výstavby. V tomto zmysle bolo pri kadom projekte vykonané ohodnotenie:
• potrebnosti;
• pripravenosti;
• uskutočnitežnosti.
Potrebnos predstavuje priamu väzbu na rámcovú prioritizáciu infraštrukturálnych opatrení spomínaných v kapitole 4.4.6. Tento parameter nadobúda hodnoty 1 - 5 a vyjadruje tak proporcionálnym spôsobom potrebu svojej realizácie.
Pripravenos vypovedá o stupni predprojektovej prípravy, v delení na spracovanie štúdie uskutočnitežnosti, posúdenie dopadu na ivotné prostredie (EIA), vydanie územného rozhodnutia, stav majetkovo-právneho vysporiadania a vydanie stavebného povolenia. Za kadý splnený stupeň je potom udelený 1 bod a parametre sú vyhodnotené na základe bodového súčtu.
Posledným z indikatívnych parametrov je uskutočnitežnos, ktorá vyjadruje ekonomickú efektivitu navrhovaného riešenia. V rámci hodnotenia je uvedená hodnota 1 v prípade, kedy kriteriálne ekonomické ukazovatele analýzy nákladov a prínosov (CBA) vykazovali ekonomickú neefektívnos projektu. V opačnom prípade alebo v prípade, keď CBA nebola spracovaná je uvedená hodnota 0.
Toto hodnotenie je primárne aplikované iba na projekty, ktoré súčasne obsahujú ako projektovú prípravu, tak aj vlastnú realizáciu, alebo iba realizáciu. U projektov predprojektovej prípravy nebolo v dobe prípravy vo väčšine moné získa potrebné informácie.
5.1.3 Projekty elezničnej a intermodálnej dopravy
5.1.3.1 Realizačné projekty v oblasti elezničnej a intermodálnej dopravy
Nišie je uvedený zoznam realizačných projektov z oblasti elezničnej a intermodálnej dopravy, vrátane vykonaného hodnotenia potrebnosti, pripravenosti a uskutočnitežnosti.
Úplný zoznam projektov vrátane zdôvodnenia ich potrebnosti a uvedenia súvislostí s výstupmi vykonaných podsektorových analýz je súčasou Prílohy č. 1.
Tab. č. 51 elezničné projekty – modernizácia
5.1.3.2 Projekty prípravy projektovej dokumentácie v oblasti elezničnej dopravy
Nišie je uvedený zoznam projektov zameraných iba na prípravu projektovej dokumentácie z oblasti elezničnej dopravy. Zoznam obsahuje projekty súvisiace s realizačnými projektmi v rámci obdobia 2014 – 2023, ako aj projektovú prípravu pre projekty za týmto horizontom.
Tab. č. 52 elezničné projekty – projektová dokumentácia
5.2 Projektový plán na obdobie 2020 – 2030
Ciežom tohto dokumentu bolo zostavenie projektového plánu na obdobie 2014 – 2020 (2023). Jeho vytýčenie bolo vykonané s ohžadom na skutočnosti identifikované v rámci prípravy podsektorových analýz, ktoré preukázali nedostatočnú dostupnos potrebných vstupných dát a informácií. Rozvoj, z pohžadu národného hospodárstva tak významného sektora, ako je sektor dopravy, je však nutné plánova v dlhších časových horizontoch. Z tohto dôvodu je výhžad smerom k roku 2030 legitímnou poiadavkou. Tento horizont je dôleitým medzníkom vo vzahu k dokončeniu základnej transeurópskej dopravnej siete TEN-T (Core Network), a preto je nutné zaisti efektívne plánovanie rozvoja siete TEN-T na území Slovenskej republiky tak, aby bolo moné splni súvisiace medzinárodné nároky. Projektový plán na obdobie 2020 – 2030 teda musí by pevnou súčasou nadväzujúcich aktivít II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie.
6 Finančný plán implementácie sektorovej stratégie
Finančný plán implementácie sektorovej stratégie priamo nadväzuje na projekty uvedené v predchádzajúcej časti tohto dokumentu. Ide teda o plán realizácie tzv. zelených projektov, projektov, ktoré sú svojim predmetom, rozsahom, časovaním a ostatnými parametrami nespochybnitežné. Potrebnos a komplexná odôvodnenos týchto projektov je natožko transparentná, e je moné uvaova o ich financovaní, resp. realizácii aj bez potvrdenia v rámci dopravného modelu, ktorý bude pripravený ako súčas nadväzných aktivít II. fázy realizácie dopravnej sektorovej stratégie.
Finančný plán implementácie výstupov I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je zostavený pre horizont 2014 – 2020 (2023). Rok 2023 je uvaovaný z dôvodu nových pravidiel európskeho financovania, ktoré novo definuje tzv. pravidlo n+3. Vzhžadom na skutočnos, e európske fondy budú tvori majoritu objemu investičných prostriedkov obdobia, je treba uvedené pravidlo zohžadni.
6.1 Finančné zdroje pre obdobie 2014 – 2020 (2023)
V dobe prípravy dokumentu bolo dostupné iba obmedzené mnostvo informácií pokrývajúcich podrobne problematiku finančných zdrojov.
Vstupom do prípravy finančného plánu na strane zdrojov tak bol iba odhad finančnej alokácie pre čerpanie európskych fondov v novom programovom období a jeho spolufinancovania zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky.
Informácie o projektoch partnerstva verejného a súkromného sektora, monostiach úverovania, vydania dlhopisov a pod. neboli v dobe prípravy dokumentu dostupné. V rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je nutné zamera sa aj na tieto alternatívne potenciálne finančné zdroje a premietnu ich do výsledného, komplexného finančného plánu.
6.1.1 Finančné zdroje na financovanie rozvoja dopravnej infraštruktúry
S odkazom na vyššie uvedené skutočnosti je ďalej uvedený odhad finančnej alokácie potenciálne dosiahnutežnej v rokoch 2014 – 2023 z fondov Európskej únie. Prostriedky je moné vyui na investície do výstavby nových úsekov, či iných súčastí dopravnej infraštruktúry, na modernizáciu existujúcich úsekov a na zaistenie predprojektovej prípravy v podobe projektových dokumentácií a pod.
V období 2014 – 2023 budú pre Slovenskú republiku dostupné finančné prostriedky z nasledujúcich európskych finančných nástrojov:
• Kohézneho fondu (KF);
• Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR);
• nástroja „Spájame Európu“ (CEF - Connecting Europe Facility).
Na prostriedky poskytnuté Európskou úniou z uvedených fondov je viazané národné spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu. Podiel financovania odpovedá 85 % prostriedkov z európskych fondov a 15 % národného spolufinancovania.
Problematika financovania projektov verejnej osobnej dopravy je rozpracovaná v samostatnej Sektorovej stratégii verenej osobnej dopravy, kde sú zohžadnené aj ostatné vyuitežné finančné nástroje Európskej únie.
6.1.1.1 Finančné zdroje z európskych fondov
V nišie uvedenej tabužke je uvedené prehžadné zhrnutie odhadovanej finančnej alokácie (výška zodpovedá stavu vyjednávania medzi Európskou komisiou a Slovenskou republikou v dobe prípravy dokumentu) jednotlivých európskych fondov, vrátane spolufinancovania zo štátneho rozpočtu.
Tab. č. 57 Plánované finančné zdroje – európske fondy
Tabužka obsahuje rozdelenie predmetných finančných balíkov KF a EFRR medzi jednotlivé dopravné módy prostredníctvom priorít financovania.
Vo fonde CEF je pre Slovenskú republiku pripravená fixná alokácia tzv. finančná obálka 745 mil. EUR v rámci kohéznej časti CEF, t. j. 10 mld.
EUR balíka len pre kohézne krajiny. Táto čas nepodlieha percentuálnemu rozdeleniu medzi jednotlivé podsektory. Finančná obálka je pre SR fixná iba pre projekty realizované v úvode programového obdobia, teda v rokoch 2014 – 2016. V prípade jej nedočerpania sa zvyšné prostriedky prevedú do pôvodného balíka 10 mld. EUR a budú dostupné aj ostatným kohéznym krajinám. Získanie ďalších finančných prostriedkov zo zmieňovaného finančného balíka bude prebieha formou otvorenej súae medzi jednotlivými členskými krajinami. Z fondu CEF je moné financova prioritne iba projekty na základnej sieti TEN-T, projekty prioritných koridorov v rámci nástroja CEF a samostatné projekty nástroja CEF, ktoré nie sú súčasou prioritných koridorov, ale sú súčasou prílohy k nariadeniu o CEF.
6.1.2 Finančné zdroje na financovanie správy a údrby dopravnej infraštruktúry
Vzhžadom na nedostupnos predikcie štátneho rozpočtu na roky 2014 a ďalej nebolo moné zostavi a stanovi potenciálne finančné zdroje pre financovanie správy a údrby dopravnej infraštruktúry. Na základe historických údajov je moné na najblišie roky odhadova potenciálne zdroje na údrbu štátom spravovanou dopravnej infraštruktúry na úrovni cca 120 mil. EUR/rok. Je potrebné poznamena, e táto čiastka nepokrýva skutočné potreby údrby a dopravná infraštruktúra postupne degraduje. V rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie je teda nevyhnutné, v súlade s nastavenými systémovými opatreniami, pripravi realistický, udratežný plán financovania dopravného sektora aj z pohžadu údrby.
6.2 Finančné potreby na obdobie 2014 – 2020 (2023)
Finančné potreby boli získané na základe časového a finančného priemetu zoznamu projektov jednotlivých podsektorov uvedených v kapitole 5.
Dôleitým aspektom priamo ovplyvňujúcim parametre pre zostavenie finančných potrieb sú podmienky financovania z fondu CEF; jeho fixná alokácia je dostupná iba v rokoch 2014 – 2016 a to pre projekty realizované vo väzbe k základnej sieti TEN-T.
Nišie uvedené finančné potreby vychádzajú z súčasného stavu poznania a definície jednotlivých projektov s plánovaným prehodnotením v rámci II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá by mala by dostupná v roku 2016.
Rok 2016 je s ohžadom na vyššie uvedené dôleitým medzníkom, ktorý je nutné premietnu do finančného plánovania.
6.2.1 Štrukturovanie finančných potrieb na obdobie 2014 - 2023
Finančné potreby na obdobie 2014 – 2023 je nutné rozdeli do niekožko kategórií tak, aby bolo realizovatežné ich prepojenie s finančnými zdrojmi. V dôsledku toho sa jedná o rozdelenie na:
• celkové finančné potreby na obdobie 2014 – 2023, ktoré pokrývajú celý zoznam tzv. zelených projektov uvedených v kapitole 5;
• finančné potreby na úvod programového obdobia, teda pre roky 2014 – 2016. Tu je nutné uvaova o rozdelení na projekty, ktorých realizácia bude v rámci spomínaného obdobia začatá aj dokončená a na projekty, ktoré budú iba začaté. V ďalšom delení je potom potrebné oddeli projekty potenciálne financovatežné z fondu CEF, teda projekty súvisiace so základnou sieou TEN-T;
• finančné potreby na druhú polovicu programového obdobia, t. j. roky 2017 – 2020 (2023). S ohžadom na vyššie uvedené je treba uvaova o rozdelení na projekty, ktoré budú začaté u v rokoch 2014 – 2016 a na projekty, ktoré budú začaté od roku 2017.
Posledným aspektom ovplyvňujúcim poiadavky na štrukturovanie finančných potrieb je oddelenie financovania rozvoja dopravnej infraštruktúry a financovania pravidelnej údrby.
Odvetvie verejnej osobnej dopravy je v konzistencii s ostatnými časami tohto dokumentu uvedené iba v tabužke obsahujúcej celkové finančné potreby dopravného sektora v období 2014 – 2023. Podrobné rozpracovanie potrieb v jednotlivých čiastkových obdobiach je vo väzbe na relevantné finančné zdroje uvedené v samostatnej sektorovej stratégii verejnej osobnej dopravy.
6.2.2 Finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry
V rámci nišie uvedených podkapitol sú uvedené finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry v delení a štruktúre podža kapitoly 6.2.1.
6.2.2.1 Celkové finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry na obdobie 2014 – 2023
Súhrn finančných potrieb na obdobie 2014 – 2023 je uvedený v nasledujúcej tabužke.
Tab. č. 58 Celkové finančné potreby na obdobie 2014 – 2023
6.2.2.3 Finančné potreby rozvoja dopravnej infraštruktúry na obdobie 2017 – 2023
Súhrn finančných potrieb na obdobie 2017 – 2023 je uvedený v nasledujúcich tabužkách.
Tab. č. 61 Finančné potreby pre projekty s plánovaným začiatkom v období 2017 – 2023
6.2.3 Finančné potreby údrby dopravnej infraštruktúry
Odhad potrieb financovania údrby dopravnej infraštruktúry vychádza zo štatistických údajov o vynakladaných prostriedkoch v minulých rokoch.
Ako u bolo spomenuté vyššie, je nutné tieto prostriedky povaova za nedostatočné a pripravi komplexný plán/model udratežného financovania údrby.
V rámci prípravy nasledujúcich finančných odhadov je tento fakt spracovaný a premietnutý v podobe skokového navýšenia výdavkov na údrbu od roku 2017 (v uvedenej tabužke kalkulované s pesimistickým odhadom predstavujúcim navýšenie o cca 17 %). Do tej doby je nutné pripravi spomínaný podrobný finančný model, ktorý bude vychádza najmä z pasportných databáz jednotlivých dopravných podsektorov.
Prezentované tabužky predstavujú na základe regresného výpočtového modelu skalkulované potreby údrby dopravnej infraštruktúry, ktoré reflektujú postupný rozvoj dopravnej siete, ktorý zodpovedá realizácii tzv. zelených projektov. V tomto zmysle sa ide najmä o problematiku cestnej infraštruktúry, lebo v ostatných dopravných odvetviach ide najmä o projekty zamerané na modernizáciu existujúcej infraštruktúry.
Odhad celkových nákladov súvisiacich s údrbou dopravnej infraštruktúry v období 2014 – 2020 je uvedený v nasledujúcej tabužke. Podrobné dáta pre jednotlivé dopravné módy sú obsiahnuté v nadväzujúcich podkapitolách.
Tab. č. 63 Finančné potreby údrby dopravnej infraštruktúry v období 2014 – 2020
Tab. č. 66 Finančné potreby údrby elezničnej a intermodálnej infraštruktúry v období 2014 – 2020
6.3 Návrh vyuitia finančných zdrojov vo vzahu k potrebám/projektom
Nasledujúce podkapitoly prezentujú návrh vyuitia finančných zdrojov uvedených v kapitole 6.1 vo väzbe na ich parametre (typy podporovaných aktivít a pod.) a projekty uvedené v zozname projektov (Kapitola 5).
Vo vzahu k II. fáze prípravy dopravnej sektorovej stratégie, ktorá by mala by dokončená do roku 2016, a európskemu fondu CEF bude návrh rozdelený na obdobie 2014 – 2016 a 2014 – 2023.
6.3.1 Návrh vyuitia finančných zdrojov v období 2014 – 2016
Prostriedky finančnej obálky fondu CEF alokované pre Slovenskú republiku budú predstavova cca 745 mil. EUR, čo vrátane národného spolufinancovania predstavuje čiastku cca 876 mil. EUR. Táto alokácia môe by vyuitá na projekty súvisiace so sieou TEN-T Core Network.
Vzhžadom na jej časové obmedzenie sú nišie navrhnuté čiastkové zoznamy projektov, nad ktorými panuje široký konsenzus (MDVRR SR, EK, JASPERS) a ich pripravenos umoňuje realizáciu v krátkom časovom horizonte. Ide predovšetkým o projekty z podsektora cestnej a elezničnej dopravy. Zoznam projektov vhodných na realizáciu z finančnej obálky CEF je uvedený v nasledujúcich tabužkách. Je však potrebné uvies, e otázka kombinácie Kohézneho fondu 2007 – 2013 a fondu CEF v súvislosti s fázovaním ešte nebola zo strany EK zodpovedaná.
Tab. č. 70 Zoznam projektov elezničnej infraštruktúry vhodných na financovanie z fondu CEF
Uvedené projekty predstavujú investičný potenciál cca 190 mil. EUR.
6.3.2 Návrh vyuitia finančných zdrojov v období 2014 – 2023
6.3.2.1 Vyuitie prostriedkov z EFRR
Z Európskeho fondu regionálneho rozvoja bude moné, v súlade s Kapitolou 6.1, financova projekty cestnej a elezničnej infraštruktúry mimo siete TEN-T, resp. mimo základnej siete TEN-T. Z finančného zdroja tak bude v období 2014 – 2023 potenciálne moné financova nasledujúce projekty.
Tab. č. 72 Zoznam projektov elezničnej infraštruktúry vhodných na financovanie z EFRR
Uvedené projekty predstavujú investičný potenciál cca 159 mil. EUR.
6.3.2.2 Vyuitie prostriedkov z KF
Z prostriedkov Kohézneho fondu je moné financova akýkožvek projekt (okrem projektov vyššie uvedených) zo zásobníku spracovaného v rámci kapitoly 5.
Vzhžadom na dostupnú finančnú alokáciu je moné konštatova (Kapitola 6.1), e finančné projektové potreby významne prevyšujú monosti financovania z Kohézneho fondu. Z toho vyplýva potreba realizácie II. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie, kde bude moné prostredníctvom aparátu multikriteriálnej analýzy, dopravného modelu, implementova procesy prioritizácie projektov. Týmto spôsobom bude zaručená maximalizácia efektu plynúceho z realizovaných investícií.
7 Záver
Tento dokument predstavuje výstup tzv. I. fázy prípravy dopravnej sektorovej stratégie. Jeho ciežom bolo definova nielen infraštrukturálnu rozvojovú stratégiu naprieč jednotlivými dopravnými módmi, ale aj identifikova problémy a definova potreby sektora dopravy ako celku.
Definované vízie a strategické ciele boli nastavené na základe rozsiahlych analýz vykonaných na úrovni jednotlivých dopravných podsektorov s ciežom zaisti dostatočné mnostvo vstupných dát a informácií. Výstupom analytickej časti prípravy dokumentu, ktorá je prehžadne zhrnutá v úvode, bola vykonaná identifikácia problémov, úzkych miest a pod. U v priebehu spracovania však bolo zrejmé, e dostupná dátová základňa nebude pre potreby jednotlivých analytických úkonov dostačujúca a dokument tak nebude moné povaova za uzavretý koherentný výstup.
Uvedený projektový a implementačný plán tak bude v rámci II. fázy otvorený a prehodnotený. S ohžadom na markantný prebytok finančných projektových potrieb musí by ďalej nastavená transparentná metodika prioritizácie jednotlivých projektov.
V zmysle vyššie uvedeného tento dokument zaväzuje Slovenskú republiku v pokračovaní úspešne naštartovaných aktivít a k dopracovaniu dopravnej sektorovej stratégie v rámci tzv. II. fázy ich prípravy. V ich priebehu by mala by najmä doplnená chýbajúca vstupná dátová základňa, vykonané nasadenie multimodálneho dopravného modelu Slovenskej republiky, vyuitie multikriteriálnej analýzy pri prioritizácii a prehodnotenie projektovej skladby.
Ani po dokončení II. fázy však súvisiace činnosti nekončia, lebo z pohžadu budúceho udratežného rozvoja dopravného sektora Slovenskej republiky je okrem vypracovania dopravnej stratégie nemenej dôleitá úloha aj v oblasti jej implementácie a napĺňania jej vízií, ciežov a priorít.
Príloha č. 1 (len elezničná doprava)
|
Dopravná infraštruktúra: elezničná infraštruktúra
|
verzia 7.6.2013 (podklady MDVRR)
|
|
|
|
Náklady
|
Predpokladaný termín realizácie
|
|
|
P. č.
|
Názov projektu
|
Dĺka (v km)
|
Investičné náklady
(v Eur)
|
Z
|
K
|
ODÔVODNENIE PROJEKTU
|
Poznámka
|
1
|
SR, Modernizácia trate Púchov – ilina, pre rýchlos do 160 km/hod., II. etapa – (úsek Povaská Teplá /mimo/ – ilina /mimo/)
|
24
|
157 276 058
|
2014
|
2016
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - ilina (koridor č. Va)
|
|
2
|
SR, dostavba zriaďovacej stanice ilina Teplička a nadväzujúcej elezničnej infraštruktúry v uzle ilina, projektová dokumentácia DSP, DRS a DVZ
|
14
|
5 201 195
|
2015
|
2016
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - ilina (koridor č. Va)
|
|
3
|
SR, Dostavba zriaďovacej stanice ilina - Teplička a nadväzujúcej elezničnej infraštruktúry v uzle ilina, realizácia
|
14
|
318 000 000
|
2018
|
2020
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - ilina (koridor č. Va)
|
Modernizácia elezničného uzlu ilina. Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti modernizácie úseku ilina - Košice - Čierna nad Tisou.
|
4
|
Modernizácia elezničnej trate ilina – Košice, úsek trate Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo), realizácia úseku Poprad-Tatry - Lučivná a Paludza - L. Hrádok
|
31
|
500 000 000
|
2015
|
2018
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Úsek Lučivná - Poprad-Tatry je modernizovaný z vežkej časti na osi existujúcej trate. Úsek výh. Paludza - Liptovský Hrádok je naopak takmer v celej dĺke mimo existujúcej osi - s ciežom skrátenia cestovných dôb, realizácia bez obmedzení existujúcej prevádzky.
|
5
|
Modernizácia elezničnej trate ilina – Košice, úsek trate – Poprad Tatry (mimo) - Krompachy, realizácia úseku Spišská Nová Ves - Poprad-Tatry
|
|
323 000 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Úsek Poprad-Tatry - Spišská Nová Ves je modernizovaný z vežkej časti na osi existujúcej trate.
|
7
|
SR, IDS BA – rekonštrukcia a modernizácia elezničnej zastávky Bratislava - Vinohrady, dokončenie PD
|
11
|
3 000 000
|
2014
|
2015
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
8
|
SR, IDS BA – rekonštrukcia a modernizácia elezničnej zastávky Bratislava - Vinohrady, realizácia (Hl.st. - Rača)
|
11
|
27 830 250
|
2015
|
2016
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Dôvodom ku stavbe je predovšetkým zvýšenie bezpečnosti (v súčasnom stave sú nástupištia kratšie, ako niektoré zastavujúce vlaky), súčasou stavby je zväčšenie osovej vzdialenosti kožají v úseku Bratislava hl.n. - Bratislava-Rača (zaistenie prejazdného prierezu). Stavba je prakticky invariantná, bude ale vhodné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
9
|
Elektrifikácia trate Devínska Nová Ves - št. hranica SR/A, realizácia
|
4
|
5 000 000
|
2018
|
2019
|
Kompletizácia modernizačných prác na ucelenom vozebnom ramene, ktoré u prebiehajú na rakúskom úseku
|
|
10
|
SR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, PD pre stupeň DSP a DRS
|
33
|
1 900 000
|
2014
|
2015
|
Kompletizácia elektrifikačných prác na ucelenom vozebnom ramene Košice - Humenné
|
|
11
|
SR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, realizácia
|
33
|
60 000 000
|
2016
|
2018
|
Kompletizácia elektrifikačných prác na ucelenom vozebnom ramene Košice - Humenné
|
Projekt umoní zavedenie elektrickej trakcie na linke Košice - Humenné a odstránenie preprahov na linke Bratislava / Praha - ilina - Košice - Humenné. Elektrifikácia umoní zvýšenie výkonu lokomotív a tým pádom aj skrátenie jazdných dôb.
|
18
|
ilina - Košice, modernizácia el. trate, úsek ilina - Kražovany, PD
|
28
|
20 000 000
|
2015
|
2018
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
19
|
ilina - Košice, modernizácia el. trate, úsek Kražovany - Liptovský Mikuláš, PD
|
41
|
20 500 000
|
2014
|
2016
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
21
|
Košice - Čierna nad Tisou, modernizácia el. trate, úsek Košice - Michažany, PD
|
47
|
14 000 000
|
2017
|
2020
|
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
22
|
Košice - Čierna nad Tisou, modernizácia el. trate, úsek Michažany - Čierna nad Tisou, PD
|
51
|
12 300 000
|
2017
|
2020
|
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
23
|
Čierna nad Tisou, modernizácia uzla, PD + realizácia
|
9
|
120 000 000
|
2016
|
2019
|
Modernizácia trate Košice - Čierna nad Tisou (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Rozsah modernizácie bude potvrdený štúdiou uskutočnitežnosti ilina - Košice - Čierna nad Tisou. st. Čierna nad Tisou je primárne vyuívaná na prekládku hromadných substrátov.
|
24
|
Bratislava - Galanta, modernizácia elezničnej trate, PD
|
43
|
6 000 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
25
|
Galanta - Nové Zámky, modernizácia elezničnej trate, PD
|
43
|
5 500 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
26
|
Nové Zámky - Štúrovo - št.hranica SR/MR, modernizácia elezničnej trate, PD
|
58
|
5 500 000
|
2015
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
27
|
Št. hr. SR/ČR – Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno - št. hr. SR/MR, modernizácia elezničnej trate, ŠR + PD
|
251
|
7 000 000
|
2014
|
2017
|
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
28
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV Kúty št. hr. SR/ČR - uzol BA (ETCS L2 + GSM R), PD
|
71
|
1 800 000
|
2014
|
2016
|
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
|
29
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV Kúty št. hr. SR/ČR - uzol BA (ETCS L2 + GSM R), realizácia
|
71
|
116 275 000
|
2016
|
2020
|
Modernizácia koridoru č. IV, tra s medzinárodnou diažkovou dopravou Kúty - Bratislava - Štúrovo
|
Pre úsek Kúty - Bratislava bude spracovaná štúdia uskutočnitežnosti.
|
30
|
Uzol Bratislava - modifikovaná Filiálka
|
3
|
7 161 000
|
2014
|
2015
|
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v elezničnom uzle Bratislava, zvláš v ST Bratislava hl. st.
|
Projekčná príprava novej elezničnej stanice Bratislava Filiálka (povrchové riešenie).
|
35
|
SR, Dopravný uzol Bratislava – Štúdia uskutočnitežnosti, PD
|
16
|
25 000 000
|
2014
|
2016
|
Komplexné riešenie zabezpečovacieho zariadenia v elezničnom uzle Bratislava
|
|
46
|
Modernizácia elezničnej trate ilina – Košice, úsek trate Krompachy (mimo) – Kysak, dofinancovanie PD po DRS
|
|
3 782 956
|
2016
|
2020
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
|
47
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV BA - Nové Zámky - Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM R), PD
|
182
|
4 190 000
|
2016
|
2018
|
Bratislava - Štúrovo (koridor č. IV), Nové Zámky - Komárno (tra siete TEN - T)
|
|
48
|
Zavedenie ERTMS na koridore č. IV BA - Nové Zámky - Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM R), realizácia
|
182
|
139 800 000
|
2018
|
2023
|
Bratislava - Štúrovo (koridor č. IV), Nové Zámky - Komárno (tra siete TEN - T)
|
Pre úsek Bratislava - Štúrovo / Komárno bude spracovaná štúdia uskutočnitežnosti.
|
12
|
SR, Modernizácia elezničnej trate Púchov - ilina, pre traovú rýchlos do 160 km/hod. – I. etapa (Púchov - Povaská Teplá)
|
16
|
489 300 000
|
2015
|
2018
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene Bratislava - ilina (koridor č. Va)
|
Súčasou modernizácie je tunelová preloka, ktorá umoní zásadné skrátenie cestovného času. Modernizácia je pripravovaná na základe štúdie uskutočnitežnosti.
|
16
|
Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou, realizácia
|
20
|
27 800 500
|
2014
|
2015
|
Nadväzuje na výstavbu TIOP Moldava nad Bodvou, presun cestujúcich z cesty na eleznicu, tra siete TEN-T
|
Stavba zlepší podmienky pre prímestskú dopravu v okolí Košíc. V nadväznosti na túto stavbu sa pripravuje realizácia Terminálu integrovanej osobnej prepravy Moldava nad Bodvou.
|
17
|
Zvolen-Fižakovo, elektrifikácia trate, pokračovanie v PD DSP, DRS, DVZ
|
66
|
3 000 000
|
2014
|
2015
|
Súčas elektrifikácie "juného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti elezničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T
|
|
13
|
SR, Modernizácia koridoru štátna hranica ČR/SR- Čadca-Krásno nad Kysucou (mimo), elezničná tra, realizácia
|
17
|
430 821 976
|
2015
|
2018
|
Dokončenie prác na ucelenom vozebnom ramene ilina - Čadca št. hr. (koridor č. VI, tra siete TEN-T)
|
Súčasou stavby je tunelový úsek (dôsledok prejednania dokumentácie EIA).
|
14
|
Modernizácia elezničnej trate ilina – Košice, úsek trate Kysak - Košice, realizácia
|
16
|
348 446 000
|
2015
|
2018
|
Modernizácia trate ilina - Košice (koridor č. Va) v menej nákladnom úseku
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti modernizácie úseku ilina - Košice - Čierna nad Tisou.
|
20
|
Košice - Kostožany nad Hornádom (nultá stavba pre IKD), realizácia
|
2
|
60 000 000
|
2015
|
2017
|
Nutnos pre realizáciu IDS Košice (terminál Sever)
|
|
31
|
Uzol Bratislava - IDS Bratislava, realizácia
|
3
|
255 030 788
|
2016
|
2018
|
Presun cestujúcich z cesty na eleznicu
|
Realizácia novej elezničnej stanice Bratislava Filiálka (povrchové riešenie). Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
32
|
Uzol Bratislava - Modernizácia úseku Predmestie - Rača, PD a realizácia
|
2
|
40 000 000
|
2015
|
2019
|
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v elezničnom uzle Bratislava (prepojenie koridorov)
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
33
|
Uzol Bratislava - elezničné zapojenie letiska M.R. Štefánika , rek. elezničného mosta pri Novom Meste, realizácia
|
1
|
16 119 600
|
2015
|
2016
|
Riešenie nevyhovujúceho stavu
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
34
|
Uzol Bratislava - Bratislava hl.stanica - Bratislava Nové Mesto , zdvojkožajnenie trate
|
2
|
41 965 626
|
2015
|
2018
|
Komplexné riešenie nedostatku kapacity v elezničnom uzle Bratislava
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
36
|
Uzol Bratislava - Vybudovanie prestupového bodu BA Vinohrady - BA-Predmestie, PD a realizácia
|
-
|
12 000 000
|
2014
|
2016
|
Vytvorenie prestupného bodu medzi dvomi traami
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
37
|
Uzol Bratislava - Zapojenie Letiska M.R.Štefánika, dopracovanie PD a realizácia
|
5
|
256 113 893
|
2018
|
2020
|
Napojenie letiska na elezničnú sie
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
38
|
SR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov - Nitra - Šurany, dofinancovanie PD
|
59
|
14 500 000
|
2016
|
2018
|
Zvýšenie konkurencieschopnosti eleznič. osobnej dopravy a zjednotenie trakč. systému na trati Bratislava - Prievidza
|
|
39
|
SR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov - Nitra - Šurany, realizácia
|
59
|
300 000 000
|
2018
|
2022
|
Zvýšenie konkurencieschopnosti eleznič. osobnej dopravy a zjednotenie trakč. systému na trati Bratislava - Prievidza
|
|
41
|
Zvolen-Fižakovo, elektrifikácia trate, realizácia
|
66
|
91 947 354
|
2015
|
2020
|
Súčas elektrifikácie "juného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti elezničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T
|
|
42
|
Bratislava Nové Mesto-Dunajská Streda-Komárno, zdvojkožajnenie a elektrifikácia trate PD
|
42
|
6 800 000
|
2019
|
2020
|
Odstránenie nedostatku kapacity trate (TKD Dunajská Streda, taktová osobná doprava)
|
|
43
|
SR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Fižakovo - Moldava nad Bodvou, PD vrátane ŠR pre úsek Zvolen - Haniska p.K.
|
131
|
7 000 000
|
2015
|
2018
|
Súčas elektrifikácie "juného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti elezničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T
|
|
44
|
SR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Fižakovo - Moldava nad Bodvou, realizácia
|
131
|
95 000 000
|
2018
|
2022
|
Súčas elektrifikácie "juného ahu", zvýšenie konkurencieschopnosti elezničnej nákladnej dopravy, tra siete TEN-T
|
|
45
|
SR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Zbehy/Luianky - Prievidza, PD
|
75
|
15 000 000
|
2017
|
2020
|
Zjednotenie trakčného systému na vozebnom ramene Bratislava - Prievidza, zvýšenie rýchlosti
|
|
49
|
SR, Terminál intermodálnej prepravy Košice, 1. etapa výstavby
|
-
|
31 627 202
|
2014
|
2016
|
Intermodálna doprava
|
|
50
|
SR, Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov, 1. etapa výstavby
|
-
|
45 712 797
|
2014
|
2016
|
Intermodálna doprava
|
|
51
|
Vytvorenie podmienok interoperability v uzle Bratislava, realizácia podža výsledného variantu
|
16
|
800 000 000
|
2016
|
2022
|
Komplexné riešenie zabezpečovacieho zariadenia v elezničnom uzle Bratislava
|
Výslednú podobu bude nutné potvrdi štúdiou uskutočnitežnosti uzla Bratislava.
|
53
|
Bratislava Nové Mesto-Dunajská Streda-Komárno, zdvojkožajnenie a elektrifikácia trate
|
-
|
|
|
|
|
|
54
|
SR, Terminál intermodálnej prepravy Bratislava, 1. etapa výstavby
|
-
|
|
|
|
|
|
55
|
SR, Terminál intermodálnej prepravy ilina, 1. etapa výstavby
|
-
|
|
|
|
|
|
56
|
Inteligentný systém riadenia terminálov intermodálnej dopravy
|
-
|
|
|
|
|
|
52
|
Drobné projekty (priecestia, zahusovanie, grafikon na sieti SR)
|
-
|
90 000 000
|
2014
|
2022
|
Individuálne odôvodnenia - bezpečnos, krátenie kriovacích intervalov, optimalizácia kriovacích bodov apod.
|
|